	Главная \| Случайная страница \| Контакты \| Мы поможем в написании вашей работы!

Электрооборудование автомобиля

⇐ Предыдущая 9 10 11 12 131415 16 17 18 Следующая ⇒

Электрооборудование современных автомобилей представляет собой сложный комплекс приборов зажигания, сигнализации, электрических машин, контрольно-измерительных приборов, предохранителей и соединительных проводов, объединенных в общую электрическую схему. В общей схеме электрооборудования выделяют приборы, образующие следующие самостоятельные системы: система электроснабжения; система пуска; система зажигания; система контрольно-измерительных приборов; система световой сигнализации; система наружного и внутреннего освещения; система звуковой сигнализации; система отопления и вентиляции; система стеклоочистки; система дополнительного оборудования; система ау-диооборудования. Предохранители, переключатели и выключатели входят во все группы системы и относятся к группе коммутационной аппаратуры.

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Подпись учащегося Подпись преподавателя

Раздел 2 Шасси 2.1. Трансмиссия

2.1.1 Общее устройство трансмиссии

Назначение трансмиссии - передавать крутящий момент от двигателя к ведущим колесам и изменять его по величине и направлению, а также распределять крутящий момент в определенном соотношении между ведущими колесами.

По способу передачи крутящего момента трансмиссии разделяют на механические, гидравлические, электрические и комбинированные (гидромеханические и электромеханические). На современных автомобилях наиболее распространены механические трансмиссии (рис. 56).

данные передачи 4 и 9; механизмы заднего 5 и переднего 8 ведущих мостов (главная передача и дифференциал); полуоси; шарниры равных угловых скоростей (ШРУС) 6, используемые для передачи крутящего момента на управляющие колеса.

В конструкцию трансмиссии заднеприводного автомобиля (рис. 57а) входят: сцепление 2; коробка передач 3; карданная передача 4; механизм заднего ведущего моста 5 (главная передача и дифференциал); полуоси.

В конструкцию трансмиссии переднеприводного автомобиля (рис. 576) входят: сцепление 2; коробка передач 3; механизм переднего ведущего моста 5 (главная передача и дифференциал); полуоси; шарниры равных угловых скоростей 6.

Принцип действия трансмиссии. В трансмиссии полноприводного автомобиля крутящий момент передается от двигателя на колеса следующим образом: от коленчатого вала двигателя - на муфту сцепления; при включенном сцеплении - на коробку передач, где может изменяться по величине и направлению в зависимости от включенной передачи. Переключение передач происходит при выключении сцепления, т.е. при разъединении двигателя и трансмиссии. От коробки передач крутящий момент через карданную передачу или непосредственно передается на раздаточную коробку, где распределяется в определенном соотношении между ведущими мостами. Раздаточная коробка позволяет включать или выключать привод на один из ведущих мостов. От раздаточной коробки через карданные передачи крутящий момент передается на главные передачи ведущих мостов. Далее через дифферен-_f циал и полуоси - на ведущие колеса. В трансмиссии полноприводного трехосного грузового автомобиля крутящий момент к главной передаче заднего моста передается посредством карданной передачи от раздаточной коробки, минуя механизм среднего моста.

В трансмиссии заднеприводного автомобиля крутящий момент передается от двигателя на колеса следующим образом. От коленчатого вала двигателя - на муфту сцепления; при включенном сцеплении - на коробку передач, где может изменяться по величине и направлению в зависимости от включенной передачи (переключение передач происходит при выключении сцепления, т.е. при разъединении двигателя и трансмиссии). От коробки передач крутящий момент через карданную передачу передается на главную передачу ведущего моста; от главной передачи через дифференциал и полуоси - на ведущие колеса. В трансмиссии заднеприводного трехосного грузового автомобиля крутящий момент к главной передаче заднего моста передается посредством карданной передачи от механизма среднего моста.

В трансмиссии переднеприводного автомобиля крутящий момент передается от двигателя на колеса следующим образом: от коленчатого вала двигателя - на муфту сцепления. При включенном сцеплении крутящий момент передается на коробку передач, где может изменяться по величине и направлению в зависимости от включенной передачи. Переключение передач происходит при выключении сцепления, т.е. при разъединении двигателя и трансмиссии; от коробки передач - на главную передачу ведущего моста, от главной передачи -на дифференциал, а далее через полуоси и ШРУС на ведущие колеса.

Назначение агрегатов трансмиссии. Сцепление необходимо для кратковременного разъединения двигателя и трансмиссии при переключении передач и плавного их соединения при трогании автомобиля с места.

Коробка передач (КП) служит для изменения силы тяги и скорости движения автомобиля в зависимости от условий движения. Кроме того, коробка передач обеспечивает возможность движения автомобиля задним ходом и длительного разъединения двигателя и ведущих колес.

Раздаточная коробка (РК) передает и распределяет крутящий момент от коробки передач на ведущие мосты автомобиля. Кроме того, раздаточная коробка может выполнять функцию дополнительной коробки передач, увеличивая общее передаточное число трансмиссии. Раздаточная коробка устанавливается только на полноприводных автомобилях.

Карданная передача передает крутящий момент между агрегатами, оси валов которых могут смещаться при движении.

Главная передача увеличивает крутящий момент и изменяет направление его передачи под прямым углом к продольной оси автомобиля.

________________________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Подпись учащегося Подпись преподавателя

2.1.2 Сцепление

Назначение. Сцепление предназначено для кратковременного разъединения двигателя и трансмиссии при переключении передач и плавного их соединения в момент трогания автомобиля с места.

Классификация. Муфты сцепления классифицируют по трем основаниям: по количеству ведомых дисков (однодисковые, двухдисковые и многодисковые); по количеству передаваемых потоков мощности (однопоточные и двухпоточные); по принципу действия (постоянно замкнутые и постоянно разомкнутые). На современных автомобилях применяются однопоточные постоянно замкнутые однодисковые или двухдисковые муфты сцепления. Однодисковые используются в конструкциях легковых и грузовых автомобилей малой грузоподъемности. Двухдисковые - в конструкциях грузовых автомобилей большой грузоподъемности.

Устройство. Сцепление автомобилей (рис. 58а) состоит из двух частей:

муфта сцепления;

механизм выключения сцепления.

Муфта сцепления

Устройство. Муфта сцепления (рис. 58) состоит из кожуха сцепления, ведущего диска (маховика), ведомого диска, нажимного диска, нажимных пружин, отжимных рычагов.

Нажимной диск крепится болтами к маховику. Ведомый диск устанавливается на шлицах первичного вала коробки передач. Между нажимным диском и кожухом сцепления (опорным диском) по окружности размещены нажимные пружины, которые через нажимной диск фиксируют ведомый диск между маховиком и нажимным диском. На некоторых автомобилях применяется механизм сцепления с центральной диафрагменной пружиной, которая выполняет одновременно функции нажимных пружин и отжимных рычагов. В выштамповке диафрагменной пружины расположены лепестки, которые являются одновременно упругими элементами и отжимными рычагами. Диафрагменная пружина крепится на кожухе сцепления, а ее наружный край передает сжимающее усилие на нажимной диск.

Ведомый диск (рис. 59) состоит из ступицы 6, дисков 2 и 8, демпферного устройства, демпферных пружин 5, пальцев 7, скрепляющих диски демпферного устройства, волнистых пружин 4, приклепанных к диску демпферного устройства, фрикционных накладок 3 и гасителя крутильных колебаний 1. Ведомый диск сцепления выполнен раздельно со ступицей 6, крутящий момент на которую передается через демпферные пружины 5. Они расположены в окнах ступицы и дисков 2 и 8 демпферного устройства, скрепленных через вырезы в ступице пальцами 7. К диску 2 прикреплены волнистые пружины 4 с двумя фрикционными накладками 3. При включении сцепления волнистые пружины распрямляются постепенно, обеспечивая более плавное включение. Ведомый диск имеет также гисите.1Ь крутильных колебании, выполненный в виде пружины 1, прижимающей диск 2 к ступице 6 с некоторым усилием.

Между выжимным подшипником и отжимными рычагами должен быть определенный зазор, требуемое значение которого обеспечивает полное включение и выключение муфты сцепления.

Конструкция двухдискового сцепления отличается от однодискового наличием второго ведомого диска и промежуточного диска, устанавливаемого между ведомыми.

выжимного подшипника обусловлено необходимостью передачи воздействия от не вращающейся муфты выключения сцепления на вращающиеся концы отжимных рычагов. Выжимной подшипник нажимает на внутренние концы отжимных рычагов, а их внешние концы отводят нажимной диск от ведомого. Передача крутящего момента от маховика на ведомый диск прекращается, т.е. коленчатый вал двигателя и первичный вал коробки передач разъединяются. При отпускании педали выжимной подшипник отходит от отжимных рычагов и нажимные пружины зажимают ведомый диск между маховиком и нажимным диском. Передача крутящего момента от двигателя на трансмиссию возобновляется. Демпферные и волнистые пружины ведомого диска, а также гаситель крутильных колебаний обеспечивают плавность включения сцепления за счет смягчения ударных нагрузок на муфту сцепления, возникающих при сжимании вращающихся с разными скоростями дисков.

Механизм выключения сцепления

Назначение. Механизм выключения сцепления предназначен для дистанционного управления муфтой сцепления с рабочего места водителя.

Устройство. Механизм выключения сцепления состоит из следующих элементов:

муфта 11с выжимным подшипником 12 (рис. 586);

вилка выключения сцепления 15 (рис. 586);

привод управления сцеплением (рис. 60,61)

В конструкции механизмов выключения сцепления применяются три типа привода» управления сцеплением: механический (рис. 60), гидравлический (рис. 61), гидравлический с пневмоусилителем (рис. 62).

Механический привод (рис. 60) состоит из педали 1, пружины 10, возвращающей педаль в исходное положение, и системы тяг и рычагов. При нажатии на педаль воздействие передается через систему тяг и рычагов на вилку сцепления, которая перемещает выжимной подшипник и выключает сцепление. При отпускании педали сцепление включается. Вилка, система тяг и рычагов, а также педаль возвращаются в исходное положение.

Гидропривод (рис. 61) состоит из педали 16, главного 15 и рабочего 14 гидроцилиндров, трубопроводов, соединяющих гидроцилиндры и толкателя 12, действующего на вилку выключения сцепления.

Педаль, подвешенная к кронштейну кузова, связана со штоком главного цилиндра. Главный гидроцилиндр состоит из корпуса, поршня, штока, резервуара для жидкости, установленного на корпусе цилиндра, штуцера, компенсационного отверстия, обратного клапана, крепежных и уплотняющих деталей. Главный цилиндр горизонтально крепится к кузову или раме автомобиля в непосредственной близости от педали управления сцеплением. Рабочий цилиндр состоит из корпуса, поршня, штока, связанного с вилкой выключения сцепления, подводящего штуцера, крепежных и уплотняющих деталей. Устанавливается рабочий цилиндр на кожухе сцепления или на кронштейне блока цилиндров в непосредственной близости от вилки выключения сцепления.

При нажатии на педаль шток перемещает поршень главного гидроцилиндра, который обеспечивает повышение давления жидкости в гидросистеме. Жидкость под давлением поступает в рабочий гидроцилиндр и перемещает его поршень. Поршень рабочего гидроцилиндра через толкатель воздействует на вилку, которая перемещает выжимной подшипник и выключает сцепление. Возврат педали в исходное положение после ее отпускания происходит под действием пружины.

Гидропривод с пневмоусилителем состоит из педали, главного и рабочего гидроцилиндров, трубопроводов, соединяющих гидроцилиндры, пневмоусилителя и пневмошлангов. Пневмоусилитель предназначен для уменьшения необходимого усилия нажатия на педаль. Применяется пневмоусилитель в конструкции привода сцепления грузовых автомобилей высокой грузоподъемности (КамАЗ, «Урал» и др.).

Пневматический усилитель (рис. 62) состоит из двух корпусов, между которыми зажаты диафрагмы следящего устройства. В переднем корпусе расположены пневмопоршень 6, клапаны управления 5 и диафрагма 4. В заднем корпусе установлены гидропоршень 2 выключения сцепления и поршень 3 следящего устройства. Следящее устройство автоматически изменяет давление на пневмопоршень в соответствии с изменением усилия в гидроприводе педали сцепления.

Работает пневмоусилитель следующим образом. При нажатии на педаль сцепления давление жидкости из главного цилиндра передается под гидропоршень усилителя и следящий поршень. Следящий поршень перемещается и действует на клапаны управления, закрывая выпускной и открывая впускной. При этом сжатый воздух из системы начинает поступать в полость пневмопоршня, который перемещается и оказывает дополнительное усилие на шток 1 выключеия сцепления. В результате суммарное усилие от давления воздуха и педали на штоке выключения сцепления возрастает и сцепление выключается. При отпускании педали давление в гидропроводе исчезает и поршни под действием пружин отходят в исходное положение, сцепление выключается, а воздух из пневмоусилителя выходит в атмосферу.

________________________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Подпись учащегося Подпись преподавателя

⇐ Предыдущая 9 10 11 12 131415 16 17 18 Следующая ⇒

Дата публикования: 2015-09-17; Прочитано: 4287318 | Нарушение авторского права страницы | Мы поможем в написании вашей работы!

studopedia.org - Студопедия.Орг - 2014-2024 год. Студопедия не является автором материалов, которые размещены. Но предоставляет возможность бесплатного использования (0.016 с)...