Возможны различные комбинации эти этих видов деятельности

Осуществление перевозок железнодорожным транспортом возможно при наличии соответствующей железнодорожной инфраструктуры и наличия подвижного состава. Основная роль в эксплуатации и поддержании инфраструктуры железнодорожного транспорта в надлежащем состоянии отводится организациям – владельцам инфраструктуры, а реализация процесса перевозок осуществляется организациями – перевозчиками.

Определения инфраструктуры железнодорожного транспорта, владельца инфраструктуры и перевозчика даны в Федеральных законах РФ от 10.01.2003 № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте» и № 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации»:

· инфраструктура железнодорожного транспорта общего пользования (далее - инфраструктура) - технологический комплекс, включающий в себя железнодорожные пути общего пользования и другие сооружения, железнодорожные станции, устройства электроснабжения, сети связи, системы сигнализации, централизации и блокировки, информационные комплексы и систему управления движением и иные обеспечивающие функционирование этого комплекса здания, строения, сооружения, устройства и оборудование.

^· владелец инфраструктуры - юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, имеющие инфраструктуру на праве собственности или ином праве и оказывающие услуги по ее использованию на основании договора.

· организация-перевозчик – это юридическое лицо, которое по договору перевозки железнодорожным транспортом общего пользования принимает на себя обязанность доставить пассажира, вверенный им отправителем груз, багаж или грузобагаж из пункта отправления в пункт назначения, а также выдать груз, багаж или грузобагаж управомоченному на его получение лицу (получателю).

· о ператор железнодорожного подвижного состава - юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, имеющие вагоны, контейнеры на праве собственности или ином праве, участвующие на основе договора с перевозчиком в осуществлении перевозочного процесса с использованием указанных вагонов, контейнеров.

На протяжении последних тридцати лет в десятках стран мира, в том числе и в России, проводились реформы на железнодорожном транспорте с целью повышения эффективности его деятельности. Одним из основных вопросов, который требовал решения в начальной стадии реформирования, был вопрос о разделении или нет функций инфраструктуры и эксплуатации (перевозочной деятельности) железных дорог.

Железнодорожный транспорт как инфраструктурная отрасль является естественным монополистом. Наибольшую эффективность от своей деятельности он получает за счет значительных объемов перевозок. Но в периоды экономических кризисов, когда резко падают объемы перевозок грузов и пассажиров уровень постоянных издержек, который составляет около 60-65% общих издержек, практически не изменяется. Это связано со спецификой деятельности железнодорожной отрасли. В периоды падения объемов перевозок активы железнодорожной компании не могут быть перепрофилированы или реализованы. Подобная проблемная ситуация присутствует на всех железных дорогах мира.

В вопросах разделения управления инфраструктуры и перевозками железнодорожный транспорт часто сравнивают с другими отраслями, эксплуатирующими сетевые структуры (воздушный транспорт, трубопроводный транспорт, электро-газо-снабжение и др.) Для всех характерна зависимость и потребность в больших инвестициях, определяющих большую стоимость активов и большую долю постоянных издержек с одной стороны и эффект масштаба деятельности с другой. Но у железных дорог есть ключевые особенности, что существенно влияет на принимаемые решения в области реформирования:

- постоянный физический контакт в системе путь (находится в ведении инфраструктуры) – колесо (находится в ведении оператора перевозок) который отсутствует в других отраслях;

- взаимозависимость и влияние состояния подвижного состава и инфраструктуры друг на друга (расходы и качество предоставляемых услуг операторов перевозок зависят от состояния пути и наоборот);

- зависимость развития инфраструктуры и регулирования пассажирских перевозок от государственных источников финансирования в большинстве стран мира;

-высокая степень слаженности управления движением в силу конкуренции между различными видами перевозок на одной инфраструктуре и разных характеристик грузовых и пассажирских поездов (скорость, масса)

- более высокий риск для безопасности в случае отказов или неисправностей.

- регулирование тарифов, что отражается на сложности формировании собственных источников для финансирования развития инфраструктуры и подвижного состава.

Анализ трех возможных вариантов существования инфраструктуры и перевозочной деятельности на железнодорожном транспорте, представленных в таблице 1.3, показывает, что для условий Российской Федерации в настоящее время предпочтительным является третий вариант

Но для его реализации необходимо введение в практику регуляторного контракта – соглашения между государством (заказчик) и владельцем инфраструктуры общего пользования, который определяет основные параметры оказываемых услуг

В соответствии с мировой практикой действие этого контракта 5-10 лет. На это период должны быть определены темпы индексации тарифов, скорость и график предоставления субсидий на реализацию конкретных проектов общенационального масштаба исключительно целевым образом, обязательства владельца инфраструктуры по реализации таких проектов.

Интеграция инфраструктуры и перевозочного процесса предполагает сохранение единства инфраструктуры и перевозочной деятельности при внутриорганизационном обособлении управлении инфраструктурой)) от перевозочной деятельности.

Рассматривая железнодорожный комплекс как взаимодействие подвижных средств с объектами инфраструктуры, любая из моделей либерализации и реформирования предполагает недискриминационное право конкурирующих компаний на выполнение железнодорожных перевозок и утверждает тем самым свободный рынок в использовании инфраструктуры.

В настоящее время в Российской Федерации в соответствии со Стратегий развития холдинга РЖД на период до 2030 года «эффективное выполнение задач национального железнодорожного перевозчика грузов и пассажиров и владельца железнодорожной инфраструктуры общего пользования» возложено на ОАО «РЖД»

Таблица 1.3

Альтернативные варианты существования инфраструктуры и перевозочной деятельности на железнодорожном транспорте

Сценарии	Инерционный	Либеральный	Мягкий «бюджетный»
Основные характеристики	сохраняется вертикальная интеграция владельца инфраструктуры общего пользования и общесетевого перевозчика при появлении локальных перевозчиков; конкуренция операторов вагонного парка при отсутствие у общесетевого перевозчика собственных вагонов; финансирование инфраструктуры на текущем уровне, индексирование тарифа на уровне инфляции, пополнение средств РЖД за счет ускоренной продажи активов, а также дочерних компаний	полное отделение инфраструктуры от перевозочной деятельности при сохранении инфраструктуры под контролем государства и полная либерализация перевозочной деятельности и деятельности по оперированию вагонами Увеличение тарифа на услуги инфраструктуры до уровня достаточного для содержания и развития инфраструктуры, отказ от перекрестного субсидирования.	отличается от инерционного целевым выделением бюджетных средств на проекты по развитию инфраструктуры в соответствии с программами развития отраслей – основных грузовладельцев при обязательном обосновании экономической эффективности реализации данных проектов.
Последствия	недофинансирование инфраструктуры, невозможность реализации проектов по развитию инфраструктуры, неспособность железнодорожного транспорта вывезти все грузы, предъявленные к перевозке.	существенный рост транспортной нагрузки на экономику, деградация ряда отраслей для которых железнодорожный транспорт является безальтернативным (например, угольная) и в себестоимости продукции которых транспортные издержки занимают значительную долю	появляется возможность развития инфраструктуры и снижения рисков возникновения ограничений для развития экономики.

Кроме ОАО «РЖД», владельцами инфраструктуры являются ОАО «АК» «Железные дороги Якутии», ОАО «Ямальская железнодорожная компания», Норильская железная дорога в составе ОАО «Норильский Никель», железная дорога «Обская-Бованенко-Карская», ОАО «Газпромтранс» и ГУП «Крымская железная дорога», но протяженность эксплуатационной длины этих железных дорог в среднем около 500 км, что несопоставимо с эксплуатационной длиной железнодорожной сети компании ОАО «РЖД» - 85,2 тыс. км.

Виды предоставляемых услуг по использованию инфраструктуры перечислены в п.4 Правил:

· предоставление перевозчику права на использование принадлежащих владельцу инфраструктуры железнодорожных путей общего пользования и иных необходимых для осуществления перевозок пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа объектов инфраструктуры;

· обеспечение доступа железнодорожного подвижного состава, принадлежащего перевозчику или привлеченного им для перевозок на железнодорожные пути общего пользования, являющиеся частью инфраструктуры;

· управление движением поездов.

Организация-перевозчик в соответствии со ст. 12 Закона «О железнодорожном транспорте» обязана:

· иметь лицензии на все осуществляемые виды деятельности, подлежащие лицензированию в Российской Федерации;

· владеть подвижным составом для осуществления перевозок или иметь договор об оказании услуг локомотивной тяги;

· иметь квалифицированных работников;

· заключить соответствующие договоры об оказании услуг по использованию инфраструктуры (за исключением случаев, если перевозчик осуществляет перевозки в пределах принадлежащей ему инфраструктуры)

В грузовом движении организациями - перевозчиками являются ОАО «РЖД», ОАО «АК» «Железные дороги Якутии», ОАО «Ямальская железнодорожная компания», Норильская железная дорога в составе ОАО «Норильский Никель», железная дорога «Обская-Бованенко-Карская», ОАО «Газпромтранс» и ГУП «Крымская железная дорога».

Основной объем перевозочной работы выполняет компания ОАО «РЖД», эксплуатируемый парк локомотивов которой, составляет 14380 единиц (данные на 2013 год).

Кроме этого перевозку собственной продукции осуществляют своими поездными формированиями (магистральными локомотивами) Globaltrans Investments pls, ООО «Трансойл», ЗАО «ОТЭКО», ООО «Фирма «Трансгарант», ЗАО «Нефтетранссервис» и другие крупные промышленные компании, но суммарное количество магистральных локомотивов указанных выше организаций не превышает 1000 единиц. Более 10 тыс. локомотивов обслуживают подъездные и внутренние железнодорожные пути организаций промышленного железнодорожного транспорта.

Организации – перевозчики в пассажирском сообщении: ОАО «ФПК» в дальнем сообщении, ППК – в пригородном сообщении.