Методы оценки <<безопасности>> <<движения>> на железнодорожных переездах

10.1.1. <<Безопасность>> <<движения>> локомотивов железных <<дорог>> и автотранспортных средств в зоне железнодорожных переездов оценивают по методам коэффициентов аварийности и коэффициентов опасности. Метод коэффициентов аварийности используют для сопоставления уровней <<безопасности>> <<движения>> на железнодорожных переездах и других прилегающих к ним участках автомобильных <<дорог>> с целью установления приоритетов для их реконструкции или инженерного оборудования. Метод коэффициентов опасности используют для детальной оценки показателей относительной аварийности на железнодорожных переездах с целью установления очередности закрытия, перестройки и инженерного оборудования переездов, а также строительства вместо них пересечений в разных уровнях.

Оба эти метода могут быть использованы для железнодорожных переездов, эксплуатируемых работниками Министерства путей сообщения (МПС) Российской Федерации и других ведомств.

10.1.2. При оценке <<безопасности>> <<движения>> на железнодорожных переездах по методу коэффициентов аварийности частные коэффициенты аварийности, характеризующие состояние и размеры автомобильных <<дорог>> (п.1.4), не используют.

Величину итогового коэффициента аварийности для железнодорожного переезда определяют перемножением семи частных коэффициентов аварийности :

. (10.1)

Значения частных коэффициентов аварийности определяются по табл.10.1 и по формуле 10.2:

, (10.2)

где - интенсивность <<движения>> поездов через переезд, поездов/сут.

Таблица 10.1, а

Показатель	Значение
Интенсивность <<движения>> по автомобильной <<дороге>>, авт./сут	меньше 500	501-1000	1001-3000	3001-5000	5001-7000	больше 7000
	0,42	0,55	0,8	1,14	1,50	2,05
Расстояние видимости переезда и поезда, м	больше 50	51-100	101-200	201-300	301-400	меньше 400
:
на переездах с дежурным, оборудованных шлагбаумами, и на переездах, оборудованных автоматической сфетофорной сигнализацией, с автоматическими шлагбаумами;	0,9	1,3	1,6	2,0	2,8	3,2
на переездах без дежурного, оборудованных <<дорожными>> знаками и автоматической светофорной сигнализацией, без шлагбаумов	1,0	1,42	2,5	4,0	5,1	6,5

Таблица 10.1, б

Оборудование переезда	Коэффициент на переездах:
	с дежурным	без дежурного
Автоматический шлагбаум с автоматической светофорной сигнализацией	1,6	4,0
Автоматическая светофорная сигнализация	2,2	4,4
Механизированные шлагбаумы с оповестительной сигнализацией	4,8	-
Механизированные шлагбаумы без сигнализации	9,1	-
<<Дорожные>> знаки	-	7,45

Таблица 10.1, в

Показатель	Искусственное освещение переезда:
	имеется	отсутствует
для переездов с дежурными	1,0	-
для переездов без дежурных	1,4	1,5
Радиус кривой в плане на подходах к переезду, м	меньше 50	51-75	76-100	101-150	151-200	больше 200
	8,9	5,80	4,40	3,21	1,45	1,0
Продольный уклон автомобильной <<дороги>> на подходах к переезду, +	меньше 20					больше 60
	1,0	1,38	2,45	2,72	2,81	3,64

10.1.3. При построении графиков коэффициентов аварийности зону влияния железнодорожного переезда и элементов <<дорог>> на подходе к нему следует принимать по табл.10.2.

Таблица 10.2

Зоны влияния железнодорожного переезда

Элементы <<дороги>>	Зона влияния, м
Железнодорожный переезд на прямом горизонтальном участке
Железнодорожный переезд в конце спуска с уклона более 30+ при длине спуска, м:
100
200
300
400
Кривые в плане менее 200 м на подходе к переездам

10.1.4. По величине итогового коэффициента аварийности оценивают степень <<движения>> на железнодорожном переезде.

	40 и более	41-60	61-80	более 81
Опасность переезда	неопасный	малоопасный	опасный	очень опасный

10.1.5. При оценке <<безопасности>> <<движения>> на железнодорожных переездах по методу коэффициентов опасности определяют возможное количество <<дорожно>> -транспортных происшествий (ДТП), которые возникают на самом переезде и в зоне его влияния, за 1 год при различных <<дорожно>> -транспортных условиях. Это количество ДТП является показателем опасности железнодорожного переезда и его определяют по формуле

, (10.3)

где - показатель опасности железнодорожного переезда, ДТП/год;

- интенсивность <<движения>> по автомобильной <<дороге>>, авт./сут;

- интенсивность <<движения>> по железной <<дороге>>, поездов/сут;

- коэффициент, учитывающий оборудование поезда;

- расстояние видимости приближающегося к переезду поезда, м.

Интервалы значений переменных, допустимые для использования в формуле, приведены в табл.10.3.

Таблица 10.3

Наименование переменной	Допустимый интервал значения переменной
Интенсивность <<движения>> по автомобильной <<дороге>>, авт./сут	0-10000
Интенсивность <<движения>> по железной <<дороге>>, поездов/сут	0-250
Коэффициент оборудования поездов	по данным п.10.1.7
Расстояние видимости приближающегося поезда	0-400

Если фактическое расстояние видимости на железнодорожном переезде превышает 400 м, не следует подставлять его значение в формулу, надо ограничиться предельной цифрой 400 м.

10.1.6. Значения коэффициента , учитывающего оборудование железнодорожного переезда, приведены в табл.10.4.

Таблица 10.4

Оборудование переезда	Коэффициент
<<Дорожные>> знаки	4,0
Механизированный шлагбаум без сигнализации	11,0
То же, с оповестительной сигнализацией	18,0
То же, с оповестительной и световой сигнализацией	25,0
Автоматическая световая сигнализация	45,0
Автоматический шлагбаум с автоматической световой сигнализацией	61,0

10.1.7. Показатель опасности используют для определения ущерба от <<дорожно>> -транспортных происшествий, возникающих на железнодорожных переездах, и для обоснования инвестиций в оборудование и реконструкцию этих объектов.

10.1.8. По показателям опасности железнодорожные переезды характеризуют следующим образом.

	менее 1,0	1,0-2,0	2,0-3,0	более 3,0
Опасность переезда	неопасный	малоопасный	опасный	очень опасный

10.1.9. В проектах новых автомобильных и железных <<дорог>> следует перепроектировать автомобильную <<дорогу>> на подходах к переезду, изменить место пересечения, систему заграждения переезда или рассмотреть возможность строительства пересечений в разных уровнях, если по двум методам оценки <<безопасности>> переезд характеризуется как малоопасный, опасный или очень опасный.

В проектах ремонта <<дорог>> такие мероприятия являются рекомендуемыми, но обязательное их применение относится только к опасным и очень опасным переездам.

10.1.10. Если по двум методам оценки <<безопасности>> <<движения>> железнодорожный переезд относится к разным группам по степени опасности, требуется сопоставить причины различной оценки, выявить причины расхождений и отнести переезд к одной из двух групп.

К дополнительным факторам, определяющим необходимость отнесения переезда к более опасным переездам, относится количество маршрутов <<движения>> общественного транспорта и школьных автобусов, проложенных через переезд.

Решение о переводе переезда в другую категорию следует принимать по соглашению местной администрации с органами управления железной <<дорогой>>.