Экономический анализ рейса 31

КУРСОВАЯ РАБОТА

Расчёт эксплуатационных и

экономических показателей работы т/х “Технолог Конюхов”

Пояснительная записка

ЭМТ 112- 22.00.00ПЗ

Руководитель курсовой работы В.Г. Майборода

Нормоконтроль Е.В. Ануфриева

Разработал курсовую работу М.В. Попов

Курсант Попов М.В. выполнил и защитил

курсовую работу с оценкой ______ от _______________

Проверил работу ______________

СОДЕРЖАНИЕ

1 Содержание 2

2 Техническое задание и исходные данные 3

Введение 4

4 Определение бюджета времени рейса по

элементам 10

5 Расчёт весовых характеристик на рейс 13

6 Эксплуатационные показатели работы

судна в рейсе 15

7 Расчёт финансовых и валютных

показателей за рейс 18

8 Итоговые валютно-финансовые

показатели работы судна за рейс 24

Экономический анализ рейса 31

Список использованной литературы 32

Лист регистрации изменений 33

2 ТЕХНИЧЕСКОЕ ЗАДАНИЕ И

ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ

3 ВВЕДЕНИЕ

3.1Основные технико-эксплуатационные

характеристики судна и судовой

энергетической установки

Таблица 1- Эксплуатационные характеристики судна

Характеристика	Условные обозначения	Единица измерения	т/х «Технолог Конюхов»
Год и место постройки судна	-	-
Тип судна	-	-	Пионер Москвы
Назначение судна	-	-	Сухогруз
Класс Российского морского Регистра	-	-	КМµУЛ1 А2
Длина	наибольшая	Lнб	м	130.30
между перпендику- лярами	L^^	119.03
Ширина по верхней палубе	В	м	17.30
Высота борта	H	м	8.50
Осадка летняя	по лесную марку	d	м	7.33
по груз. марку	6.93
Осадка порожнем	d	м	3.05
Водоизмещение	по лесную марку	D	т
по груз. марку	Dо
Водоизмещение порожнем	D	т
Дедвейт летний	по лесную марку	Dwл	т
по груз. марку
Дедвейт зимний	DWЗ	т
Группа судна по перевозке	навалочных грузов	-	-
генеральных грузов
Продолжение таблицы 1 Удельный погрузочный Объём груза	m	м3/т	1,92
Регистровая вместимость	валовая	BRT	рег. т
чистая	NRT
Скорость Скорость	в грузу	Vгр	уз	15.6
в балласте	Vб	16.4
Район плавания	-	-	Неограниченный
Экипаж	Nэ	чел
Балансовая стоимость судна	Вc	руб.	36747007,61
Груз-ть судна по лесную марку	Q	т
Грузовместимость	киповая	Wк	м3
навалочных грузов	Wн
Тип и марка главного двигателя	-	-	5ДКРН 62/140 – 3
Мощность главного двигателя	N г.дв.	кВт	4490 кВт, 140
Сорт топлива	-	-	тяж. 120-180сст, дизел.
Расход топлива	на ходу	gx	т/сут	18.4
на стоянке	gcт	1.3
Расход смазочных масел	на ходу	yx	т/сут	0,1
на стоянке	ycт	0,02
Расход Воды	на ходу	ux	т/сут	6,0
на стоянке	ucт	6,0
Запас топлива	Vбунк.	т
Запас воды	Vв	т	250.0

Данные взяты из [3].

3. 2 Развитие морского транспорта на современном этапе

Судоходство в сфере которого осуществляется 90% всех мировых перевозок (около 5 млрд. т грузов), с каждым годом увеличивает свой потенциал в экономике стран. Публикуемый журналом «ФэирПлей» справочник «Фэир-Плей уорлд шиппинг директори», приводит следующие данные: в настоящее время в мире насчитывается 3850 портов и терминалов, 34 тыс. транспортных судов, 6 тыс. судовладельцев и операторов, 1,5 тыс. судостроительных и судоремонтных предприятий, 850 предприятий по разделке судов на металлолом, 350 предприятий по проектированию, строительству и ремонту судовых двигателей, 260 финансовых компаний, около 2 тыс. юристов, 350 учебных заведений, готовящих кадры для флота, 25 классификационных обществ, 3,5 тыс. органов, осуществляющих контроль за судами в портах.

Флот России. Морской транспорт России относится к базовым отраслям. Примерно 60% внешнего грузооборота осуществляется морским путем. Для некоторых субъектов Российской Федерации морской транспорт – единственно возможный путь для обеспечения их нормального функционирования. Однако Россия, как морская держава утрачивает свои позиции. Состояние торгового флота в современных условиях характеризуется устойчивыми тенденциями. Назовем некоторые из них.

- Сокращается число торговых судов под Российским флагом (с 9,5 млн. т дедвейта в 1995г. до 4,5млн. т в 2000 г.), валютных поступлений от работы флота (с 508,7 млн. американских долларов в 1995 г. до 216,3 млн. т в 2000 г.) и, соответственно уменьшаются налоговые отчисления в бюджеты всех уровней. Сокращение флота объясняется большим числом списания судов из-за физического износа, продажей неэффективных судов, принудительной их продажей за долги и др.

- Российские судовладельцы вынуждены регистрировать свой флот за рубежом. Более 90% новых судов зарегистрированы под иностранными флагами, что позволяет российским судовладельцам добиться оптимального режима налогообложения. На начало 2000 г. контролируемый Россией флот на 60% состоит из судов под иностранными флагами.

Происходит активное старение флота. К 2000г. средний возраст российских судов превышает 20 лет, тогда как в большинстве зарубежных стран он равен 14 годам. В связи с незначительным пополнением флота средний возраст российских судов ежегодно увеличивается, в результате чего российский торговый флот становится все менее эффективным экономически, снижается уровень безопасности мореплавания, возрастает экономическая угроза, создаются реальные предпосылки для ограничения захода российских субстандартных судов в иностранные порты.

- Сокращаются внешнеторговые перевозки грузов российским флотом (с 64,1 млн. т в 1995 г. до 30,2 млн. т в 2000 г., т. е. более чем вдвое). При этом российскими судами перевозится не более 4% национальной грузовой базы России.

- Сложившееся положение ведет к усилению зависимости России от Мирового фрахтового рынка и увеличению импорта транспортных услуг. Снижается конкурентоспособность российских судоходных компаний, что негативно влияет на мобилизационную готовность торгового флота, и в конечном счете создается реальная угроза национальной безопасности. Основными причинами кризисного положения судоходных компаний являются: отсутствие должных преференций по грузовой базе для национальных перевозчиков; неполное соответствие налогового и таможенного законодательств современным экономическим условиям деятельности российских судоходных компаний; неблагоприятный национальный инвестиционный климат для строительства новых судов.

Грузовая база. Это основа деятельности любой судоходной компании. В мировой практике суда в основном строятся под определенную грузовую базу. Грузовые преференции и резервирование грузовой базы за национальным судоходством в разумных пределах - обычная международная практика. Например, за национальными судовладельцами резервируется: в США – 100% военных и 50% правительственных грузов, что обеспечивает 30% загрузку флота; во Франции – 2/3 внешнеторговых перевозок нефти, 60% гидрокарбонатов и 40% угля; в Испании – перевозки нефти, табака, хлопка. Резервирование грузов за национальным перевозчиком (как метод стимулирования развития своего торгового флота) широко применяется и в развивающихся странах: в Аргентине, Перу, Уругвае резервируется 50% экспортно-импортных перевозок. Наиболее распространенные методы резервирования внешнеторговых грузов за национальным флотом следующие: издание специальных нормативных актов, закрепляющих предпочтительное или монопольное право перевозки национальных грузов на отечественных судах; заключение межправительственных соглашений о резервировании грузов для перевозки на судах договаривающихся сторон (чаще всего в отношении 50: 50); использование условий купли – продажи, а именно покупать на условиях ФОБ (фрахтователем судна является покупатель), продавать на условиях СИФ (фрахтователь- продавец); повышение налогов на товары, перевозимые иностранными судами.

Для предотвращения снижения доли объемов внешнеторговых грузов, перевозимых флотом под российским флагом, необходимо внести изменения и дополнения в соответствующие федеральные законы о закреплении за национальными перевозчиками: не менее 50% внешне-торговых стратегических грузов (нефти и нефтепродуктов, леса и лесоматериалов, черных и цветных металлов); грузов, перевозимых в рамках соглашений о разделе продукции. При морском внешнеторговом грузообороте Российской Федерации с учетом квотирования грузовой базы (до 50% внешнеторговых грузов) доходы российских судоходных компаний от перевозок экспортно-импортных грузов составят примерно 1,5 млрд. американских долларов в год.

Данные взяты из [5].

3.3 Краткая экономико-географическая

характеристика порта погрузки и порта выгрузки

3.3.1Порт погрузки Cанкт-Петербургимеет координаты:59°54¢ N 30°15¢ E.

Общие данные.Морской торговый порт расположен на Балтийском море в восточной оконечности Финского залива на островах Невской дельты. Навигация в порту длится круглый год, а с конца ноября до середины апреля с помощью ледоколов. Крондштадский корабельный фарватер, длина которого 12 миль, ведет приемный буй до морского канала. Он служит для входа в морской торговый порт Санкт – Петербург, длина канала 15 миль. Причалы с глубиной 11,5 метров. Перерабатывают генеральные грузы, навалочные, металл, зерно, лес.

Ограничения на вход.Входить в порт и выходить из порта разрешается судам с осадкой не более 9,8 метров. По длине судна ограничений нет. Буксировка обязательна. Скорость по фарватеру не выше 10 узлов, на внутреннем рейде не выше 6 узлов.

Буксировка.Требование лоцмана, проводящего транспортное судно, о необходимости одного или нескольких буксирных судов при выполнении швартовных операций является обязательным для капитана транспортного судна.

Ремонт.В порту возможны все виды ремонта судов грузоподъемностью до 10000 тонн.

Снабжение.Снабжение топливом возможно и осуществляется с барж. Пресная вода обычно доставляется баржами. Некоторые причалы оборудованы водопроводными колонками.

3.3.2 Порт выгрузки Корк.

Имеет координаты 51 50’ СШ 08 17’ЗД. Часовой пояс Гринвичский +1 час. Порт расположен на юге Ирландии на реке Ли в 7 милях от ее впадения в бухту Корк-Харбор в черте города Корк (население около 150 тыс. чел.), администрация центра графства Корк. Ближайшая железнодорожная станция в г. Корк. Ближайший аэропорт в 9 км от города.

Лоцманская проводка.Лоцманская проводка обязательна. Суда с большой принимают лоцмана на борт обычно в 2-3 милях к югу от мыса Roches. Лоцманская проводка по реке обязательна от маяка Spit Bank.Вход в порт в дневное и ночное время. Суда с осадкой до 5,0 м могут заходить из реки в порт при любой воде.

Услуги буксиров.Буксировка не обязательна. Судам с большой осадкой буксир может оказать помощь при следовании от Horse до Корка и обратно. Для танкеров используются 2-3 буксира для швартовке к терминалу Whitegate.

Снабжение топливом и пресной водой.Основные воды бункеровочноготоплива, а также масел могут быть получены через поставщиков. Поставка речным танкером или автоцистерной. Пресная вода доступна на всех причалах без гидрантов, скорость подачи 25т/час.

Судоремонт.Возможно проведение всех видов работ.

Развитие.В порту Корк на базе глубоководного пирса в Kingaskiddy продолжается создание самого большого глубоководного перегрузочного комплекса в Ирландии. Придусматривается дальнейшее увеличение числа причалов и складских площадей, их оснащение современной механизацией. Ирландское правительство приняло закон о создании свободного порта в Ringaswkiddy, что делает привлекательность пору Корк.

Данные взяты из [4].

4 ОПРЕДЕЛЕНИЕ БЮДЖЕТА ВРЕМЕНИ РЕЙСА ПО ЭЛЕМЕНТАМ

4.1Расчет стояночного времени в порту

погрузки

4.1.1 Для определения стояночного времени в порту погрузки рассчитываем валовую норму погрузки М_ПОГР, т / судо - сут, в отечественном порту по формуле [14, с.3]

М_ПОГР = М_норм ´ К_ГР , (4.1)

где М_норм - валовая норма погрузки в отечественном порту

по группе судна [9], т/судо-сут

К_ГР - коэффициент, учитывающий группу судна по

виду груза [9]

М_ПОГР=2000´0,6=1200т/судо-сут(согласованно с руководителем кукрсового проектирования)

4.1.2 Для определения стояночного времени в порту погрузки рассчитываем время бункеровки Т_БУНК , ч, по формуле [14, с.3]

Т_БУНК = V_БУНК / N_БУНК , (4.2)

где V_БУНК - объем бункера (см. таблицу 1), т

N_БУНК - норма бункеровки [10], т/ч

Т_БУНК = 720 / 50 = 14,4 ч (0,6сут) (14ч 21 мин)

4.1.3 Стояночное время в порту погрузки Т_{СТ(ПОГР)} ,сут, определяем по формуле [14, с.3]

Т_{СТ (ПОГР)} = Q / M_ПОГР + Т_БУНК, (4.3)

где Q - грузоподъемность судна (см. таблицу 1), т

Т_{СТ (ПОГР)} = 5300 / 1200 + 0,6 = 5,01 сут (5сут 0 ч 14 мин)

4.2 Расчет стояночного времени в порту

выгрузки

4.2.1 Для определения стояночного времени в порту выгрузки рассчитываем валовую норму выгрузки M_ВЫГР, т/судо-сут, в иностранном порту по формуле [14, с.4]

M_ВЫГР = M_{ВЫГР / 1Л} ´ N_Л , (4.4)

где N_Л - число люков [4], шт

M_ВЫГР/1Л - норма выгрузки на один грузовой люк [9],т/судо-сут

M_ВЫГР = 700 ´ 4 ´ 0,6 =1680 т /судо-сут

4.2.2 Стояночное время в порту выгрузки Т_{СТ(ВЫГР)}, сут, определяем по формуле [14, с.3]

Т_{СТ(ВЫГР)} = Q / M_ВЫГР + Т_ВСП , (4.5)

где Т_ВСП - время на оформление прихода и грузовой документации [14]; 2 ч (0,12сут)

Т_{СТ (ВЫГР)} = 5300 / 1680 + 0,125 = 3,28 сут (3сут 6 ч 43мин)

4.3 Расчет ходового времени рейса

Ходовое время рейса Т_Х ,сут, ч, мин, определяем по формуле [14, с.4]

Т_Х = (L_КР-L_ОГР) / V_ГР + L_ОГР / V_ОГР , (4.6)