Народного хозяйства и государственной службы 9 страница

К откачивающему маслопроводу / окало бака присоединен маслопровод II, по которому масло попадает в головку цилиндра. Через каналы 12 в головке цилиндра масло попадает в осевые кана­лы 14 осей коромысел и через радиальные каналы в них поступает на трущиеся поверхности коромысел. К сферическим наконечникам коромысел масло поступает по каналам 13. Вытекая из них, масло разбрызгивается и смазывает направляющие клапанов.

Масло собирается в нижней точке клапанной камеры и по кана­ла»! 15 (в головке), 16 (в цилиндре) и 17 (в картере) стекает в камеру распределительных шестерен. Из головки цилиндра масло попадает на цепь привода распределительного вала, разбрызгивается и сма­зывает все шестерни и цепи привода распределительного вала, магнето и генератора. Скапливающееся в нижней части камер шесте­рен масло по каналу 18 стекает в нижнюю часть картера. 214

В картер ввернут масляный фильтр 19, представляющий собой резьбовую пробку с вставленной в нее гофрированной мелкой ла­тунной сеткой. Масло проходит через сетку фильтра, очищается от крупных механических примесей (песок, стружка, волокна обтироч­ного материала) и через канал 20 засасывается откачивающей сек­цией масляного насоса. Из масляного насоса масло по маслопро­воду I подается в бак.

Постоянное давление в системе смазки поддерживается при помощи перепускного клапана 21.

Система смазки двухтактных двигателей. Двухтактные двигатели смазываются смесью масла н топлива. Рабочая смесь двухтактного двигателя, кроме паров бензина, содержит распыленнее масло и пропорции 1: 20 до 1: 30. Смесь из картера попадает на зерка­ло цилиндра, шатунные и коренные подшипники и смазывает их. Таким образом, смазка двухтактных двигателей — это смазка раз­брызгиванием. Необходимо заметить, что в двухтактном двигателе на трущиеся поверхности масла поступает значительно меньше, чем в четырехтактном, н, кроме того, масло разбавлено топливом. Все это ухудшает смазку и уменьшает срок службы кривошипно- шатунного механизма двухтактного двигателя.

Система смазки двухтактных двигателей имеет преимущества перед системой смазки четырехтактных двигателей в том. что на трущиеся поверхности поступает всегда свежее масло, которое, попадая в камеру сгорания вместе с топливом, там сгорает. Это исключает вредное влияние циркуляции масла и отпадает необхо­димость в его очистке. Такую систему смазки иногда называют смазкой на прогар.

Вследствие значительного роста мощности и чисел оборотов двухтактных двигателей к смазке предъявляют новые требова­ния. Недостаточная надежность и долговечность подшипни­ка нижней головки шатуна, а также коренных подшипников из-за малой эффективности смазки стала сдерживать прогресс двухтакт­ных двигателей. Для решения задачи наметилось несколько путей:

1. Улучшение конструкции и качества изготовления шатунных подшипников.

2. Улучшение качества смазочных материалов путем примене­ния различных присадок, подбор наилучшей пропорции масла и бензина.

3. Внесение различных конструктивных изменений в «клас­сическую» схему смазки.

Было установлено, что форма и размеры прорезей в шатуне, через которые к роликоподшипнику поступает бензо-масляно-воз- душная смесь, влияют на эффективность смазки. Например, путем подбора этих размеров удалось значительно повысить надежность шатунного подшипника в двигателях «ИЖ>.

11екоторые заводы пошли по пути использования центробежной силы для улучшения подачи смеси к шатунному подшипнику, как

го я Рис. 135. Схема системы смазки двигателя Hoploil-83

это сделано в двигателе Пух-175 (рис. 136) Капли масла, оседающе­го на стенках продувочных каналов, скапливаются в карманах / и по каналам 2 стекают к коренным подшипникам 3; далее масло, стекая но конической поверхности выступа 4 картера, попадает в выточку 5 щеки кривошипа. Под действием центробежной силы масло поступает в полость 6 кривошипного пальца н по радиаль­ному отверстию 7 — к рабочим поверхностям шатунного подшип­ника.,

В чехословацких кроссовых двигателях CZ бензо-масляно- воздушная смесь подается к шатунному подшипнику через ради­

альное отверстие, направленное от центра вращения вала из поло­сти кривошипного пальца. Кривошипный палец — полип, поэтому газовая смесь попадает в него с торцов из пространства между ще­ками кривошипа и стенками картера. Центробежная сила, возни­кающая при вращении коленчатого вала, создает постоянный поток газовой смеси, направленный из полости кривошипного пальца через радиальное отверстие к ротикам, причем интенсивность этого потока возрастает с увеличением числа оборотов коленчатого вала, что и требуется для лучшей смазку. Описанное простое устройство дало возможность в двигателе CZ совсем отказаться от прорезей в шатуне.

Эти улучшения повышают долговечность шатунного подшипни­ка, но не устраняют некоторые значительные недостатки смазки двухтактных двигателей смесью масла с бензином: 218

— закоксовывзнне поршневых колец, окон и каналов цнлинлра и загрязнение свечей зажигания;

— большое содержание дыма и несгоревшего масла в отрабо- 1 авших газах;

— необходимость составления смеси масла с бензином, что создает неудобство для потребителя при заправке в бензоколонках.

Указанные недостатки значительно уменьшаются, если система смазки раздельная — т. е. масло заливается в отдельный масляный бак и подается в двигатель специальным насосом. Такая система смазки применялась на мотоциклах Триумф ВД-250 и мотоциклах австрийской фирмы Пух, но не получила широкого распростране­ния. В начале 1960 г. японская фир­ма Ямаха применила раздельную систему смазки на гоночных мото­циклах; в последние годы все япон­ские заводы, выпускающие двух­тактные двигатели, применяют раздельную систему смазки. Инте­ресно отметить, что применение раздельной системы смазки и плос­кого золотника на впуске японски­ми заводами является ярким при­мером влияния конструкций гоноч­ных мотоциклов на конструкции мотоциклов массового применения.

В двигателях Ямаха применяет­ся система смазки «Аутолюбе», показанная па рис. 137.

Масло из бака / поступает в мас­ляный насос 2, привод к которому осуществляется от вторичного вала коробки передач через червяч­ную передачу 5; далее масло подается во впускной канал между карбюратором и дисковым золотником 5 через форсунку 6 (форсунка подачи масла видна на разрезе двигателя Ямаха, см. рис. 132).

МаслянЫЙ насос связан с вращающейся рукояткой руля тросом 8. Подача насоса изменяется в зависимости от положения рукоятки дросселя, т. е. от нагрузки двигателя, что обеспечивает широкий выбор состава смеси: от пропорцни200:1 на холостом ходу; (100 + + 120): 1 при 1.8 открытия дросселя; 60: 1 при 1/2открытнядрос- селядопропорцнн20:1 при полной нагрузке двигателя. В результате этого значительно уменьшается дымление, иагарообразование и за­масливание свечи. Разрез масляного насоса системы «Аутолюбе» Дан на рис. 138.

Рис. 137. Схема системы смазхн «Аутолюбе» двигателя Ямаха

В неподвижном корпусе 1 вращается червяк 2. Червячная ше­стерня 3, закреплена на подвижном корпусе 4\ вращаясь вместе с шестерней, корпус торцевым кулачком 5 действует на штифт 6плун­жера 11, заставляя последний отходить вниз; при дальнейшем в'ра-

Рве. 138. Масляный насос системы сЛутолюбе»

Рис. 139. Схема

системы смаэки Шом форс» двигателей Судзуки

щенин кулачок 5 отходит от штифта 6, и плунжер 11 под действием пружины 12 перемещается вверх. Ход плунжера, а значит произ­водительность насоса, зависит от зазора а между шайбой 13, закреп­ленной на плунжере, и торцем маховичка 14, связанного тросом с рукояткой дросселя.

Прн повороте маховичок 14 перемещается на некоторую вели­чину в осевом направлении прн помощи торцевого кулачка 7, не­подвижного штфта 8 и пружины 9. Прн ходе плунжера II вниз отверстие 17 подвижного корпуса 4 совпадает с отверстием 10 неподвижного корпуса I, и рабочее пространство насоса наполняется маслом. Прн ходе плунжера вверх подвиж­ный корпус 4 поворачивается, и его отвер­стие 17 совпадает с отверстием 16 непод-

Рис. 140. Схема системы Рис. 141 Схема системы смазки «Инжектолюбе» смазки «Суперлюбе» дви­гателей Кавасаки

вижного корпуса — масло подается в ма­гистраль 15, соединенную с двигателем. На двигателях фирмы Судзукн применяется система смазки, называемая «Пози-форо (рис. 139). В отличие от системы смазки «Аутолюбе», масло подается к подшипникам — крайним коренным и шатунным при помощи механизма, аналогичного по конструкции механизму, применяемому в двигателе Пух-175. Средний коренной подшипник смазывается маслом, поступающим из коробки передач. Он изолирован от кривошипных камер сальниками. Цилиндры, поршни и поршневые пальцы смазываются разбрызгиванием. Ко­личество масла, поступающего в двигатель, зависит от его нагрузки и регулируется рукояткой дросселя. Масляный насос приводится в действие от коробки передач.

В двигателях с системой смазки типа Позн-форс шатунные под­шипники смазываются лучше, чем в двигателях Ямаха. На двига­телях фирмы Кавасаки применяются системы смазки «Суперлюбе» (рис. 140) н «Инжектолюбе» (рис. 141), причем в первой системе по- Дача масла осуществляется во впускной канал, а во второй — ^к коренному подшипнику.

Глава XIII

ОЧИСТКА ВОЗДУХА И ГЛУШЕНИЕ ШУМА

§ 73. ОЧИСТКА ВОЗДУХА

Причиной повышенного износа цилиндров, поршневых колец, поршней и подшипников коленчатого вала является дорожная пыль, попадающая в двигатель с воздухом через карбюратор. Поэтому для повышения долговечности двигателей большое внимание в современных мотоциклах уделяется очистке воздуха, поступаю­щего в карбюратор, путем применения различных воздухоочисти­телей.

На рис. 142 изображен простейший сетчатый воздухоочиститель, применяемый и в настоящее время на некоторых иностранных мото­циклах.

Такие воздухоочистители наиболее просты, имеют малые раз­меры и вес. Однако степень очистки воздуха в них невелика, не превышает 80%, т. е. 20% пыли, содержащейся в воздухе, не задерживается фильтром и проникает внутрь двигателя. Для ра­боты в запыленной местности сетчатые воздухоочистители непри­годны.

Инерционно-масляный воздухоочиститель (рис. 143) лучше очи­щает воздух, чем очиститель, описанный выше. Воздух, поступая под крышку 2 корпуса /, проходит вниз к поверхности масла 5, налитого в резервуар б. Ударяясь о поверхность масла, воздух рез­ко изменяет направление движения. При этом тяжелые частицы пыли смачиваются и остаются в нем.

Воздух, очищенный от наиболее крупных частиц пыли, поступает через фильтрующий элемент •/, заполненный набивкой 3, смоченной маслом. При движении черезфильтр воздух окончательно очищается. По такому принципу работают воздухоочистители двигателей многих современных мотоциклов. Степень очистки воздуха у этих воздухо­очистителей достигает 98%. К недостаткам их конструкции следует отнести большую сложность и вес и необходимость внимательно сле­дить за уровнем масла. 222

Наиболее совершенным способом очистки воздуха на современном уровне развитии техники являетси применение бумажных возду­хоочистителей, в которых воздух пропускается через мелкие поры специальным образом обработанной бумаги. Размеры пор в бумаге lie превышают 20 МКМ. Степень очистки воздуха составлнет 99,09%.

На рис. 144, и показан сменный фильтрующий элемент в сборе, а на рис. 144, б — бумажная набивка, свернутая на специаль­ном автомате таким образом, чтобы образовать большую по­верхность в малом объеме.

Большое значение для очист­ки воздуха имеет то место, из которого производится забор воздуха для карбюратора. По

исследованиям, проведенным во ВНИИмотопроме, запыленность воздуха в зоне над коробкой передач в мотоцикле М-72 в 20 раз больше, чем в зоне над бензиновым баком.

Рис. 142. Сетчатый воздухо- Рис. 143. Ииерционно-масляныА очиститель воздухоочиститель: I — уровень масла

На рис. 145 показана одна из возможных схем впускной системы с набором воздуха из наименее запыленной зоны из-под ложной Пробки топливного бака. Необходимо заметить, что прн выборе дли­ны, сечений и объемов всех трубопроводов н резервуаров системы впуска нельзя забывать о настройке этой системы для получении наибольшего коэффициента наполнении с учетом колебаний давле­ния и скорости газа.

§ 74. ГЛУШЕНИЕ ШУМА НА ВЫПУСКЕ И ВПУСКЕ

Борьба с шумом транспорта в современных городах является одной нз важнейших технических и организационных проблем, от решения которой в значительной степени зависит здоровье город­ского населения.

Заметным источником городского шума являются мотоциклы, мотороллеры, мопеды и велосипедные моторы. В связи со сказанным, борьба с шумом мотоциклов приобретает особое значение, тем более, что она представляет большие трудности ввиду больших удельных мощностей двигателей, наличия воздушного охлаждения и невоз­можности по конструктивным и эстетическим соображениям раз­мещения глушителей большого объема.

На мотоцикле шум возникает, во-первых, в результате пуль­саций давлений газов в системах впуска и выпуска ппринстеченни сжатого газа из отверстия и, во-вторых, в результате упругих деформаций в сочленениях механизмов и вибраций деталей и узлов. Первую группу шумов можно назвать газодинамической, шумы вто­рой группы называются механическими.

К мероприятиям, снижающим механические шумы, следует от­нести: конструирование «безударных» кулачков газораспределения; правильный подбор температурных зазоров в системе привода кла­панов; правильный подбор зазоров в зубчатых зацеплениях системы газораспределения и переднего привода; подбор материалов шесте­ренчатых пар; правильное конструирование ребер охлаждения пу­тем увеличения их жесткости; оребрение различных лнтых крышек и картеров, уменьшающее возможность нх вибрации; применение пластических масс дли изготовления щитков колес, глушителей впуска и других деталей, которые могут вибрировать и служить ис­точником механического шума.

Источниками газодинамических шумов на мотоцикле являются смежные системы двигателя.

В последнее время были сформулированы два положения, кото­рые ранее не принимались во внимание или недооценивались кон­структорами:

— источником значительного шума на мотоцикле, кроме выпуск­ной системы, является система впуска;

— при конструировании как выпускной, так и впускной систем следуй учитывать не только необходимость глушения шума, но и настройки этих систем для получения наилучших мощностных по­казателей.

Задача конструирования смежных систем осложняется также тсм, что, например, впускное отверстие системы впуска должно рас­полагаться в зоне наименьшего запылення воздуха, а система вы­пуска является одним нз конструктивных элементов, от которого зависит эстетическая форма мотоцикла.

Шум и его измерение. Звук (шум) — это упругие волны, распро­страняющиеся в воздухе под влиянием механических колебаний ка-

8 МолищииО И ДР.-
кого-либо тела (источник звука) и влияющие на органы слуха чело­века.

С одной стороны, звук —это физический процесс распространения упругих волн в среде, а, с другой, — психофизиологический про­цесс восприятия этих ваш нашими органами слуха.

Для численной характеристики звука используют две основные величины — частоту f_a звуковой волны и интенсивность (или силу) звука Iу

Человеческое ухо воспринимает звуковые волны с частотой 16— 22 ООО гц. Чувствительность уха к волнам различной частоты не­одинакова, — лучше всего воспринимаются звуки с частотами 1,5—3 кгц.

Интенсивность звука 1_а измеряется количеством энергии, про­ходящей через единицу площади, и выражается формулой

у^ЙРА.

где Л — амплитуда; f_t — частота; р„ — плотность воздуха;

с, — скорость распространения звуковых волн (скорость звука).

Интенсивность звука /, можно выразить также формулой

где р — среднеквадратичное звуковое давление.

Произведение р,с, называется волновым сопротивлением среды; для воздха р_$с₃ = 41,4 г!(сек -см⁷).

_щ Частота и интенсивность звука — это объективные физические характеристики звуковых вали, не связанные с особенностями че­ловеческого слухового органа. Субъективная оценка силы слухо­вого ощущения, вызываемого звуковыми ватами у человека с нормальным слухом, определяется понятием — громкость звука.

Существует некоторая наименьшая (рис. 146) интенсивность звука или некоторое наименьшее среднеквадратичное звуковое дав­ление Pj,, ниже которого звук не воспринимается человеческим ухом. Это значение р_л, называется порогом слышимости. Порог слышимости меняет свое значение в зависимости от частоты. В пре­делах частот 1,5—3,0 кгц р,. 2*10 ¹⁰ кГ/см

При увеличении интенсивности звука наступает максимальный предел, выносимый слуховыми органами, называемый порогом бо­левого ощущения. Порог болевого ощущения достигает своего мак­симума, равного 2-Ю*³ кГ/см\ в пределах частот 500—1000 гц.

Громкость звука зависит от значения порога слышимости для данной частоты н измеряется уровнем звукового давления

L,«20lg& Об,

где р_н — порог слышимости для той же частоты для которой взято звуковое давление р,.

PfVt»' 210* 2/0 ' 2 ГО1 210 НО«1

Необходимо заметить, что уровень звукового давления, замерен­ный в 06 и отсчитанный от порога слышимости, не может все же слу­жить исчерпывающей характе­ристикой громкости звука, так как человеческое ухо восприни­мает звуки с одинаковым уров­нем давления, но имеющие разные частоты как звуки раз­личной громкости.

Рис. Мб. Область слышимости:

Для сравнения громкости звуков различных частот имеет­ся понятце уровня громкости звука. Уровнем громкости зву­ка называется физическая вели­чина, численно равная отсчитан­ному от условного нуля уровню звукового давления равновеликого с ним «эталонного звука», частота которого /, = 1000 гц. Условный нуль уровня звуко-

Г-		_	II	_	_		...	44---
-					—		■11	ноша*; /
							,, ____ J			■ {Рл
l j	SMI
	!!|1Н	_	_		—.			'т
	—			-------,		■ /	■fzr
	в	№	4SN,							I
									-Й-	1 —'Ч
				X	ч.				izi
			X	S			*		щ	;U
			/	\
							-----
									лЖ

20 too 500 t ООО то 10000 1,ги Рис. I47. Кривые рввяоА громкости звука: / — порог слышимости; II — порог болейог о ощущения

вого давления «эталонного звука» принят равным 2 -10"¹* кГ/см^%. Уровень громкости звука измеряется в фонах. Уровень громко­сти звука равен 1 фону, ест уровень звукового давления равно- громкого с ним «эталонного звука» (/, «1000 гц) равен I дб. На рис. 147 показана зависимость физиологического ощущения гром­
кости от уровня звукового давления и частоты в виде кривых рав­ной громкости. Значительное расхождение между измеренными в дб и фонах величинами наблюдается в области низких частот. По мере увеличении силы звука кривые равной громкости спрямляются, и при уровне громкости выше 80 фон громкость звука практически оп­ределяется только его силой независимо от частоты.

Уровень звукового давления измеряется прибором-шумомером. Идеальный шумомер должен бил бы автоматически вносить поправ­ку в замеры на разницу между уровнем звукового давления н уров­нем громкости, однако это сильно усложнило бы его конструкцию. Шумомеры снабжаются приспособлением для коррекции. Следует заметить, однако, что данные замеров шума шумомирамн все же заметно отличаются от субъективной оценки шума.

При помощи прибора, называемого шумоанализатором, шум мож­но разложить на составляющие звуки или, как говорят, представить спектр шума. Это дает возможность определить наиболее вредные составляющие звуки и разрабатывать меры для борьбы с ними.

Уронена шума а дй

В целях борьбы с шумом в разных странах приняты нормы до­пустимой шумностн авто- и мототранспорта, разработанные Специ­альной Комиссией Организации Объединенных Наций. Допускае­мые величины уровня шума для мотоциклов в зависимости от рабо­чего объема одного цилиндра приведены ниже:

Рабочие объем одного инлнндра я с*»

До 50... До 155.. Свыше 125

80 не более 82 не более 85 не Солее

Л'.етод измерения шума, согласно правилам ООН, заключается в следующем. Измерительный участок дороги длиной 20 м делят пер­пендикулярной к пей линией пополам. На этой линии на расстоянии 7.5±0,2 м от дороги с любой стороны располагают микрофон шу- ыо.мера на высоте 1,2 ± 0,1 м от уровня дороги. Прн замере шума в коробке передач должна быть включена передача: — первая, если коробка передач имеет две передачи; — вторая, если коробка передач имеет три или четыре передачи; — третья, если коробка передач имеет более четырех передач.

К началу измерительного участка мотоцикл должен приближаться с установившейся скоростью, наименьшей из следующих: — соответ­ствующей '/, номинального числа оборотов двигателя;

— 50 км/ч.

В момент пересечения линии начала измерительного участка пе­редним колесом мотоцикла резко открывают дроссель карбюратора. В момент пересечения ляпни конца измерительного участка задним колесом мотоцикла дроссель резко опускают.

При таком режиме работы мотоцикла регистрируют максимальные показания шумомера.

В СССР измерение уровня шума мотоциклов производится в соот­ветствии с ГОСТом 6253—60 шумомером с диапазоном измерения 60—100 Л5 (частотная харак­теристика а)..Микрофоны uiy- момера должны устанавли- ваться на высоте 1,25 м от земли с обеих сторон мото­цикла, движущегося по мер­ному горизонтальному участ­ку с асфальтовым или бетон­ным покрытием, на расстоянии 7,5 м от продольной оси мо­тоцикла (рис. 148). Мотоцик­лы в зависимости от рабочего объема двигателя должны под­ходить к линии АА на выс­шей передаче со следующими скоростями:

Pitoiil обки даагатсля ■ гм* Скорость ■ км/ч

До 50.......................................................................... Ж

До 150...................................................................... -(О

Выше 150................................................................... СО

В момент пересечения линии АА открывают полностью дроссель карбюратора; в момент пересечения ливни ББ дроссель быстро за­крывают.

В качестве окончательного результата берегся среднее арифме­тическое трех показаний (сы. табл. 15).

В простейшем виде глушитель шума выпуска представляет собой цилиндрический или слегка сплющенный металлический сосуд, объем которого значительно превосходит объем цилиндра двигателя, со­единенный трубой с цилиндром и имеющий отверстие для выхода отработавших газов в атмосферу. Энергия выходящего нз цилиндра потока газа расходуется на нагревание стенок глушителя и прилегаю­щих к глушителю слоев воздуха, на трение струй газа о перегородки в глушителе; пульсирующий характер потока сглаживается, и газ выходит из глушителя с меньшей скоростью, чем нз цилиндра. Чем больше объем глушителя, тем лучше глушится шум, но возможности ралмсщения глушителя на мотоцикле, соображения эстетики и необ­ходимость настройки выпускной системы для получения нужной мощности ограничивают объем глушителей.

При конструировании глушителей выпуска используют следую­щие физические процессы; отражения, интерференции, абсорбции и, наконец, упомянутые выше явления охлаждения и трения. Явление абсорбции используется сравнительно редко. В этом случае глуши­тель имеет двойные стеикн, между которыми помещается звукопогло­щающий мак'рнал (например, стеклянная вата). Внутренняя стенка

Рнс. 148. Схе*. jjHcps шума мотоциклов: / — мнирофомы

ггя

8 8 8.

9 9 8

| s

I?

I §

s s s?«s

P

-r — CO CM -r

111. 5 iti* > S 3 ■

Г— 00 00 00 t*"

g 8 £ S s

«J

M g й a s

I I I

Ш a

1 § § § I i i g С к «О!

должна иметь множество отверстий или изготовляться нз сетки По­добную конструкцию имеет глушитель мотороллера Т-200.

В большинстве конструкций современных мотоциклетных глуши­телей используются отражение, интерференция, охлаждение и трение. К сожалению, в настоящее время не существует общепринятого на­дежного инженерного расчета глушителя выпуска, и конструиро­вание глушителей в большинстве случаев ведется на основании опыта выполненых конструкций и экспериментальных работ.

Па рис. 149 дан разрез глушителя двигателя Ш-55.

Глушитель — разборный, что дает возможность периодически очищать его от нагара. Уровень шума мопеда с таким глушителем составляет 82 Об.

г

Рис. 150. Глушитель шума впуска ыотоиикла ЯВЛ-250: / — мидухоочистятсль. 7 — корпус гяу. аятгля «пуска: 3 — апускяоЛ патрубок; 4 — прясогдмкмтгльныА патрубок к карбюратору

Интенсивным источником газодинамического шума является так­же система впуска. После того, как в конструировании глушителей выпуска определился значительный успех, а шум выпуска уменьшил­ся, стало заметно влияние шума впуска. Причиной этого шума, так же как шума выпуска, является пульсирующее протекание газа в карбюраторе, впускном патрубке н воздушном фильтре.