![]() |
Главная Случайная страница Контакты | Мы поможем в написании вашей работы! | |
|
К откачивающему маслопроводу / окало бака присоединен маслопровод II, по которому масло попадает в головку цилиндра. Через каналы 12 в головке цилиндра масло попадает в осевые каналы 14 осей коромысел и через радиальные каналы в них поступает на трущиеся поверхности коромысел. К сферическим наконечникам коромысел масло поступает по каналам 13. Вытекая из них, масло разбрызгивается и смазывает направляющие клапанов.
Масло собирается в нижней точке клапанной камеры и по канала»! 15 (в головке), 16 (в цилиндре) и 17 (в картере) стекает в камеру распределительных шестерен. Из головки цилиндра масло попадает на цепь привода распределительного вала, разбрызгивается и смазывает все шестерни и цепи привода распределительного вала, магнето и генератора. Скапливающееся в нижней части камер шестерен масло по каналу 18 стекает в нижнюю часть картера. 214
В картер ввернут масляный фильтр 19, представляющий собой резьбовую пробку с вставленной в нее гофрированной мелкой латунной сеткой. Масло проходит через сетку фильтра, очищается от крупных механических примесей (песок, стружка, волокна обтирочного материала) и через канал 20 засасывается откачивающей секцией масляного насоса. Из масляного насоса масло по маслопроводу I подается в бак.
Постоянное давление в системе смазки поддерживается при помощи перепускного клапана 21.
Система смазки двухтактных двигателей. Двухтактные двигатели смазываются смесью масла н топлива. Рабочая смесь двухтактного двигателя, кроме паров бензина, содержит распыленнее масло и пропорции 1: 20 до 1: 30. Смесь из картера попадает на зеркало цилиндра, шатунные и коренные подшипники и смазывает их. Таким образом, смазка двухтактных двигателей — это смазка разбрызгиванием. Необходимо заметить, что в двухтактном двигателе на трущиеся поверхности масла поступает значительно меньше, чем в четырехтактном, н, кроме того, масло разбавлено топливом. Все это ухудшает смазку и уменьшает срок службы кривошипно- шатунного механизма двухтактного двигателя.
Система смазки двухтактных двигателей имеет преимущества перед системой смазки четырехтактных двигателей в том. что на трущиеся поверхности поступает всегда свежее масло, которое, попадая в камеру сгорания вместе с топливом, там сгорает. Это исключает вредное влияние циркуляции масла и отпадает необходимость в его очистке. Такую систему смазки иногда называют смазкой на прогар.
Вследствие значительного роста мощности и чисел оборотов двухтактных двигателей к смазке предъявляют новые требования. Недостаточная надежность и долговечность подшипника нижней головки шатуна, а также коренных подшипников из-за малой эффективности смазки стала сдерживать прогресс двухтактных двигателей. Для решения задачи наметилось несколько путей:
1. Улучшение конструкции и качества изготовления шатунных подшипников.
2. Улучшение качества смазочных материалов путем применения различных присадок, подбор наилучшей пропорции масла и бензина.
3. Внесение различных конструктивных изменений в «классическую» схему смазки.
Было установлено, что форма и размеры прорезей в шатуне, через которые к роликоподшипнику поступает бензо-масляно-воз- душная смесь, влияют на эффективность смазки. Например, путем подбора этих размеров удалось значительно повысить надежность шатунного подшипника в двигателях «ИЖ>.
11екоторые заводы пошли по пути использования центробежной силы для улучшения подачи смеси к шатунному подшипнику, как
![]() |
![]() |
это сделано в двигателе Пух-175 (рис. 136) Капли масла, оседающего на стенках продувочных каналов, скапливаются в карманах / и по каналам 2 стекают к коренным подшипникам 3; далее масло, стекая но конической поверхности выступа 4 картера, попадает в выточку 5 щеки кривошипа. Под действием центробежной силы масло поступает в полость 6 кривошипного пальца н по радиальному отверстию 7 — к рабочим поверхностям шатунного подшипника.,
В чехословацких кроссовых двигателях CZ бензо-масляно- воздушная смесь подается к шатунному подшипнику через ради
![]() |
альное отверстие, направленное от центра вращения вала из полости кривошипного пальца. Кривошипный палец — полип, поэтому газовая смесь попадает в него с торцов из пространства между щеками кривошипа и стенками картера. Центробежная сила, возникающая при вращении коленчатого вала, создает постоянный поток газовой смеси, направленный из полости кривошипного пальца через радиальное отверстие к ротикам, причем интенсивность этого потока возрастает с увеличением числа оборотов коленчатого вала, что и требуется для лучшей смазку. Описанное простое устройство дало возможность в двигателе CZ совсем отказаться от прорезей в шатуне.
Эти улучшения повышают долговечность шатунного подшипника, но не устраняют некоторые значительные недостатки смазки двухтактных двигателей смесью масла с бензином: 218
— закоксовывзнне поршневых колец, окон и каналов цнлинлра и загрязнение свечей зажигания;
— большое содержание дыма и несгоревшего масла в отрабо- 1 авших газах;
— необходимость составления смеси масла с бензином, что создает неудобство для потребителя при заправке в бензоколонках.
Указанные недостатки значительно уменьшаются, если система смазки раздельная — т. е. масло заливается в отдельный масляный бак и подается в двигатель специальным насосом. Такая система смазки применялась на мотоциклах Триумф ВД-250 и мотоциклах австрийской фирмы Пух, но не получила широкого распространения. В начале 1960 г. японская фирма Ямаха применила раздельную систему смазки на гоночных мотоциклах; в последние годы все японские заводы, выпускающие двухтактные двигатели, применяют раздельную систему смазки. Интересно отметить, что применение раздельной системы смазки и плоского золотника на впуске японскими заводами является ярким примером влияния конструкций гоночных мотоциклов на конструкции мотоциклов массового применения.
В двигателях Ямаха применяется система смазки «Аутолюбе», показанная па рис. 137.
Масло из бака / поступает в масляный насос 2, привод к которому осуществляется от вторичного вала коробки передач через червячную передачу 5; далее масло подается во впускной канал между карбюратором и дисковым золотником 5 через форсунку 6 (форсунка подачи масла видна на разрезе двигателя Ямаха, см. рис. 132).
МаслянЫЙ насос связан с вращающейся рукояткой руля тросом 8. Подача насоса изменяется в зависимости от положения рукоятки дросселя, т. е. от нагрузки двигателя, что обеспечивает широкий выбор состава смеси: от пропорцни200:1 на холостом ходу; (100 + + 120): 1 при 1.8 открытия дросселя; 60: 1 при 1/2открытнядрос- селядопропорцнн20:1 при полной нагрузке двигателя. В результате этого значительно уменьшается дымление, иагарообразование и замасливание свечи. Разрез масляного насоса системы «Аутолюбе» Дан на рис. 138.
![]() |
В неподвижном корпусе 1 вращается червяк 2. Червячная шестерня 3, закреплена на подвижном корпусе 4\ вращаясь вместе с шестерней, корпус торцевым кулачком 5 действует на штифт 6плунжера 11, заставляя последний отходить вниз; при дальнейшем в'ра-
![]() |
![]() |
Рис. 139. Схема |
системы смаэки Шом форс» двигателей Судзуки |
щенин кулачок 5 отходит от штифта 6, и плунжер 11 под действием пружины 12 перемещается вверх. Ход плунжера, а значит производительность насоса, зависит от зазора а между шайбой 13, закрепленной на плунжере, и торцем маховичка 14, связанного тросом с рукояткой дросселя.
Прн повороте маховичок 14 перемещается на некоторую величину в осевом направлении прн помощи торцевого кулачка 7, неподвижного штфта 8 и пружины 9. Прн ходе плунжера II вниз отверстие 17 подвижного корпуса 4 совпадает с отверстием 10 неподвижного корпуса I, и рабочее пространство насоса наполняется маслом. Прн ходе плунжера вверх подвижный корпус 4 поворачивается, и его отверстие 17 совпадает с отверстием 16 непод-
![]() |
Рис. 140. Схема системы Рис. 141 Схема системы смазки «Инжектолюбе» смазки «Суперлюбе» двигателей Кавасаки
вижного корпуса — масло подается в магистраль 15, соединенную с двигателем. На двигателях фирмы Судзукн применяется система смазки, называемая «Пози-форо (рис. 139). В отличие от системы смазки «Аутолюбе», масло подается к подшипникам — крайним коренным и шатунным при помощи механизма, аналогичного по конструкции механизму, применяемому в двигателе Пух-175. Средний коренной подшипник смазывается маслом, поступающим из коробки передач. Он изолирован от кривошипных камер сальниками. Цилиндры, поршни и поршневые пальцы смазываются разбрызгиванием. Количество масла, поступающего в двигатель, зависит от его нагрузки и регулируется рукояткой дросселя. Масляный насос приводится в действие от коробки передач.
В двигателях с системой смазки типа Позн-форс шатунные подшипники смазываются лучше, чем в двигателях Ямаха. На двигателях фирмы Кавасаки применяются системы смазки «Суперлюбе» (рис. 140) н «Инжектолюбе» (рис. 141), причем в первой системе по- Дача масла осуществляется во впускной канал, а во второй — к коренному подшипнику.
Глава XIII
ОЧИСТКА ВОЗДУХА И ГЛУШЕНИЕ ШУМА
§ 73. ОЧИСТКА ВОЗДУХА
Причиной повышенного износа цилиндров, поршневых колец, поршней и подшипников коленчатого вала является дорожная пыль, попадающая в двигатель с воздухом через карбюратор. Поэтому для повышения долговечности двигателей большое внимание в современных мотоциклах уделяется очистке воздуха, поступающего в карбюратор, путем применения различных воздухоочистителей.
На рис. 142 изображен простейший сетчатый воздухоочиститель, применяемый и в настоящее время на некоторых иностранных мотоциклах.
Такие воздухоочистители наиболее просты, имеют малые размеры и вес. Однако степень очистки воздуха в них невелика, не превышает 80%, т. е. 20% пыли, содержащейся в воздухе, не задерживается фильтром и проникает внутрь двигателя. Для работы в запыленной местности сетчатые воздухоочистители непригодны.
Инерционно-масляный воздухоочиститель (рис. 143) лучше очищает воздух, чем очиститель, описанный выше. Воздух, поступая под крышку 2 корпуса /, проходит вниз к поверхности масла 5, налитого в резервуар б. Ударяясь о поверхность масла, воздух резко изменяет направление движения. При этом тяжелые частицы пыли смачиваются и остаются в нем.
Воздух, очищенный от наиболее крупных частиц пыли, поступает через фильтрующий элемент •/, заполненный набивкой 3, смоченной маслом. При движении черезфильтр воздух окончательно очищается. По такому принципу работают воздухоочистители двигателей многих современных мотоциклов. Степень очистки воздуха у этих воздухоочистителей достигает 98%. К недостаткам их конструкции следует отнести большую сложность и вес и необходимость внимательно следить за уровнем масла. 222
Наиболее совершенным способом очистки воздуха на современном уровне развитии техники являетси применение бумажных воздухоочистителей, в которых воздух пропускается через мелкие поры специальным образом обработанной бумаги. Размеры пор в бумаге lie превышают 20 МКМ. Степень очистки воздуха составлнет 99,09%.
На рис. 144, и показан сменный фильтрующий элемент в сборе, а на рис. 144, б — бумажная набивка, свернутая на специальном автомате таким образом, чтобы образовать большую поверхность в малом объеме.
Большое значение для очистки воздуха имеет то место, из которого производится забор воздуха для карбюратора. По
исследованиям, проведенным во ВНИИмотопроме, запыленность воздуха в зоне над коробкой передач в мотоцикле М-72 в 20 раз больше, чем в зоне над бензиновым баком.
Рис. 142. Сетчатый воздухо- Рис. 143. Ииерционно-масляныА очиститель воздухоочиститель: I — уровень масла |
На рис. 145 показана одна из возможных схем впускной системы с набором воздуха из наименее запыленной зоны из-под ложной Пробки топливного бака. Необходимо заметить, что прн выборе длины, сечений и объемов всех трубопроводов н резервуаров системы впуска нельзя забывать о настройке этой системы для получении наибольшего коэффициента наполнении с учетом колебаний давления и скорости газа.
![]() |
§ 74. ГЛУШЕНИЕ ШУМА НА ВЫПУСКЕ И ВПУСКЕ
Борьба с шумом транспорта в современных городах является одной нз важнейших технических и организационных проблем, от решения которой в значительной степени зависит здоровье городского населения.
Заметным источником городского шума являются мотоциклы, мотороллеры, мопеды и велосипедные моторы. В связи со сказанным, борьба с шумом мотоциклов приобретает особое значение, тем более, что она представляет большие трудности ввиду больших удельных мощностей двигателей, наличия воздушного охлаждения и невозможности по конструктивным и эстетическим соображениям размещения глушителей большого объема.
На мотоцикле шум возникает, во-первых, в результате пульсаций давлений газов в системах впуска и выпуска ппринстеченни сжатого газа из отверстия и, во-вторых, в результате упругих деформаций в сочленениях механизмов и вибраций деталей и узлов. Первую группу шумов можно назвать газодинамической, шумы второй группы называются механическими.
К мероприятиям, снижающим механические шумы, следует отнести: конструирование «безударных» кулачков газораспределения; правильный подбор температурных зазоров в системе привода клапанов; правильный подбор зазоров в зубчатых зацеплениях системы газораспределения и переднего привода; подбор материалов шестеренчатых пар; правильное конструирование ребер охлаждения путем увеличения их жесткости; оребрение различных лнтых крышек и картеров, уменьшающее возможность нх вибрации; применение пластических масс дли изготовления щитков колес, глушителей впуска и других деталей, которые могут вибрировать и служить источником механического шума.
Источниками газодинамических шумов на мотоцикле являются смежные системы двигателя.
В последнее время были сформулированы два положения, которые ранее не принимались во внимание или недооценивались конструкторами:
— источником значительного шума на мотоцикле, кроме выпускной системы, является система впуска;
— при конструировании как выпускной, так и впускной систем следуй учитывать не только необходимость глушения шума, но и настройки этих систем для получения наилучших мощностных показателей.
Задача конструирования смежных систем осложняется также тсм, что, например, впускное отверстие системы впуска должно располагаться в зоне наименьшего запылення воздуха, а система выпуска является одним нз конструктивных элементов, от которого зависит эстетическая форма мотоцикла.
Шум и его измерение. Звук (шум) — это упругие волны, распространяющиеся в воздухе под влиянием механических колебаний ка-
8 МолищииО И ДР.-
кого-либо тела (источник звука) и влияющие на органы слуха человека.
С одной стороны, звук —это физический процесс распространения упругих волн в среде, а, с другой, — психофизиологический процесс восприятия этих ваш нашими органами слуха.
Для численной характеристики звука используют две основные величины — частоту fa звуковой волны и интенсивность (или силу) звука Iу
Человеческое ухо воспринимает звуковые волны с частотой 16— 22 ООО гц. Чувствительность уха к волнам различной частоты неодинакова, — лучше всего воспринимаются звуки с частотами 1,5—3 кгц.
Интенсивность звука 1а измеряется количеством энергии, проходящей через единицу площади, и выражается формулой
у^ЙРА.
где Л — амплитуда; ft — частота; р„ — плотность воздуха;
с, — скорость распространения звуковых волн (скорость звука).
Интенсивность звука /, можно выразить также формулой
где р — среднеквадратичное звуковое давление.
Произведение р,с, называется волновым сопротивлением среды; для воздха р$с3 = 41,4 г!(сек -см7).
щ Частота и интенсивность звука — это объективные физические характеристики звуковых вали, не связанные с особенностями человеческого слухового органа. Субъективная оценка силы слухового ощущения, вызываемого звуковыми ватами у человека с нормальным слухом, определяется понятием — громкость звука.
Существует некоторая наименьшая (рис. 146) интенсивность звука или некоторое наименьшее среднеквадратичное звуковое давление Pj,, ниже которого звук не воспринимается человеческим ухом. Это значение рл, называется порогом слышимости. Порог слышимости меняет свое значение в зависимости от частоты. В пределах частот 1,5—3,0 кгц р,. 2*10 10 кГ/см
При увеличении интенсивности звука наступает максимальный предел, выносимый слуховыми органами, называемый порогом болевого ощущения. Порог болевого ощущения достигает своего максимума, равного 2-Ю*3 кГ/см\ в пределах частот 500—1000 гц.
Громкость звука зависит от значения порога слышимости для данной частоты н измеряется уровнем звукового давления
L,«20lg& Об,
где рн — порог слышимости для той же частоты для которой взято звуковое давление р,.
PfVt»' 210* 2/0 ' 2 ГО1 210 НО«1 |
Необходимо заметить, что уровень звукового давления, замеренный в 06 и отсчитанный от порога слышимости, не может все же служить исчерпывающей характеристикой громкости звука, так как человеческое ухо воспринимает звуки с одинаковым уровнем давления, но имеющие разные частоты как звуки различной громкости.
Рис. Мб. Область слышимости: |
Для сравнения громкости звуков различных частот имеется понятце уровня громкости звука. Уровнем громкости звука называется физическая величина, численно равная отсчитанному от условного нуля уровню звукового давления равновеликого с ним «эталонного звука», частота которого /, = 1000 гц. Условный нуль уровня звуко-
Г- | _ | II | _ | _ | ... | 44--- | ||||
- | — | ■11 | ноша*; / | |||||||
,, ____ J | ■ {Рл | |||||||||
l j | SMI | |||||||||
!!|1Н | _ | _ | —. | 'т | ||||||
— | -------, | ■ / | ■fzr | |||||||
в | № | 4SN, | I | |||||||
-Й- | 1 —'Ч | |||||||||
X | ч. | izi | ||||||||
X | S | * | щ | ;U | ||||||
/ | \ | |||||||||
----- | ||||||||||
лЖ |
20 too 500 t ООО то 10000 1,ги Рис. I47. Кривые рввяоА громкости звука: / — порог слышимости; II — порог болейог о ощущения |
вого давления «эталонного звука» принят равным 2 -10"1* кГ/см%. Уровень громкости звука измеряется в фонах. Уровень громкости звука равен 1 фону, ест уровень звукового давления равно- громкого с ним «эталонного звука» (/, «1000 гц) равен I дб. На рис. 147 показана зависимость физиологического ощущения гром
кости от уровня звукового давления и частоты в виде кривых равной громкости. Значительное расхождение между измеренными в дб и фонах величинами наблюдается в области низких частот. По мере увеличении силы звука кривые равной громкости спрямляются, и при уровне громкости выше 80 фон громкость звука практически определяется только его силой независимо от частоты.
Уровень звукового давления измеряется прибором-шумомером. Идеальный шумомер должен бил бы автоматически вносить поправку в замеры на разницу между уровнем звукового давления н уровнем громкости, однако это сильно усложнило бы его конструкцию. Шумомеры снабжаются приспособлением для коррекции. Следует заметить, однако, что данные замеров шума шумомирамн все же заметно отличаются от субъективной оценки шума.
При помощи прибора, называемого шумоанализатором, шум можно разложить на составляющие звуки или, как говорят, представить спектр шума. Это дает возможность определить наиболее вредные составляющие звуки и разрабатывать меры для борьбы с ними.
Уронена шума а дй |
В целях борьбы с шумом в разных странах приняты нормы допустимой шумностн авто- и мототранспорта, разработанные Специальной Комиссией Организации Объединенных Наций. Допускаемые величины уровня шума для мотоциклов в зависимости от рабочего объема одного цилиндра приведены ниже:
Рабочие объем одного инлнндра я с*»
До 50... До 155.. Свыше 125 |
80 не более 82 не более 85 не Солее |
Л'.етод измерения шума, согласно правилам ООН, заключается в следующем. Измерительный участок дороги длиной 20 м делят перпендикулярной к пей линией пополам. На этой линии на расстоянии 7.5±0,2 м от дороги с любой стороны располагают микрофон шу- ыо.мера на высоте 1,2 ± 0,1 м от уровня дороги. Прн замере шума в коробке передач должна быть включена передача: — первая, если коробка передач имеет две передачи; — вторая, если коробка передач имеет три или четыре передачи; — третья, если коробка передач имеет более четырех передач.
К началу измерительного участка мотоцикл должен приближаться с установившейся скоростью, наименьшей из следующих: — соответствующей '/, номинального числа оборотов двигателя;
— 50 км/ч.
В момент пересечения линии начала измерительного участка передним колесом мотоцикла резко открывают дроссель карбюратора. В момент пересечения ляпни конца измерительного участка задним колесом мотоцикла дроссель резко опускают.
При таком режиме работы мотоцикла регистрируют максимальные показания шумомера.
В СССР измерение уровня шума мотоциклов производится в соответствии с ГОСТом 6253—60 шумомером с диапазоном измерения 60—100 Л5 (частотная характеристика а)..Микрофоны uiy- момера должны устанавли- ваться на высоте 1,25 м от земли с обеих сторон мотоцикла, движущегося по мерному горизонтальному участку с асфальтовым или бетонным покрытием, на расстоянии 7,5 м от продольной оси мотоцикла (рис. 148). Мотоциклы в зависимости от рабочего объема двигателя должны подходить к линии АА на высшей передаче со следующими скоростями:
Pitoiil обки даагатсля ■ гм* Скорость ■ км/ч
До 50.......................................................................... Ж
До 150...................................................................... -(О
Выше 150................................................................... СО
В момент пересечения линии АА открывают полностью дроссель карбюратора; в момент пересечения ливни ББ дроссель быстро закрывают.
В качестве окончательного результата берегся среднее арифметическое трех показаний (сы. табл. 15).
В простейшем виде глушитель шума выпуска представляет собой цилиндрический или слегка сплющенный металлический сосуд, объем которого значительно превосходит объем цилиндра двигателя, соединенный трубой с цилиндром и имеющий отверстие для выхода отработавших газов в атмосферу. Энергия выходящего нз цилиндра потока газа расходуется на нагревание стенок глушителя и прилегающих к глушителю слоев воздуха, на трение струй газа о перегородки в глушителе; пульсирующий характер потока сглаживается, и газ выходит из глушителя с меньшей скоростью, чем нз цилиндра. Чем больше объем глушителя, тем лучше глушится шум, но возможности ралмсщения глушителя на мотоцикле, соображения эстетики и необходимость настройки выпускной системы для получения нужной мощности ограничивают объем глушителей.
При конструировании глушителей выпуска используют следующие физические процессы; отражения, интерференции, абсорбции и, наконец, упомянутые выше явления охлаждения и трения. Явление абсорбции используется сравнительно редко. В этом случае глушитель имеет двойные стеикн, между которыми помещается звукопоглощающий мак'рнал (например, стеклянная вата). Внутренняя стенка
![]() |
ггя
8 8 8.
9 9 8
| s
I?
I §
s s s?«s
![]() |
P |
-r — CO CM -r
111. 5 iti* > S 3 ■ |
Г— 00 00 00 t*"
g 8 £ S s
«J
M g й a s
I I I
Ш a |
1 § § § I i i g С к «О! |
должна иметь множество отверстий или изготовляться нз сетки Подобную конструкцию имеет глушитель мотороллера Т-200.
В большинстве конструкций современных мотоциклетных глушителей используются отражение, интерференция, охлаждение и трение. К сожалению, в настоящее время не существует общепринятого надежного инженерного расчета глушителя выпуска, и конструирование глушителей в большинстве случаев ведется на основании опыта выполненых конструкций и экспериментальных работ.
Па рис. 149 дан разрез глушителя двигателя Ш-55.
Глушитель — разборный, что дает возможность периодически очищать его от нагара. Уровень шума мопеда с таким глушителем составляет 82 Об.
г
![]() |
Интенсивным источником газодинамического шума является также система впуска. После того, как в конструировании глушителей выпуска определился значительный успех, а шум выпуска уменьшился, стало заметно влияние шума впуска. Причиной этого шума, так же как шума выпуска, является пульсирующее протекание газа в карбюраторе, впускном патрубке н воздушном фильтре.
Дата публикования: 2014-10-19; Прочитано: 553 | Нарушение авторского права страницы | Мы поможем в написании вашей работы!