Обучение в полете. В зависимости от количества полетов по программе с курсантами проходятся те или иные элементы самолетовождения

В зависимости от количества полетов по программе с курсантами проходятся те или иные элементы самолетовождения. В одних случаях дается только по одному полету на различные элементы самолетовождения, тогда обучение носит преимущественно характер показа и ознакомления, в других — курсанту дается на каждый элемент по нескольку полетов, чтобы закрепить навыки. Эти элементы разделяются по этапам полета (выход на ИПМ, выход на линию пути, контроль и исправление пути, выход па КПМ) и как отдельные виды самолетовождения (над местностью особого характера, восстановление потерянной ориентировки и т. п.).

В первую очередь курсанта нужно учить тем элементам, которые часто применяются в полете без штурмана. Такими будут выход на ИПМ по земным ориентирам, выход на ИПМ по компасу с курсом, рассчитанным на земле, выход на линию пути по шаропилотным данным, по боковому уклонению, подбором курса по створу ориентиров, по линейному ориентиру, контроль пути определением угла сноса по боковому уклонению у контрольных ориентиров и путевой скорости или определением угла сноса передним визированием.

Методика обучения в полете всем этим элементам одинакова, основные принципы ее изложены при разборе предыдущих полетов. Различия возникают в зависимости от того, какое количество полетов дается на одно упражнение. Если дается один полет, тогда методика носит характер показа, разъяснений, помощи и контроля тех сторон и видов работы курсанта, которые он уже усвоил раньше и обязан выполнять правильно. Если же на упражнение отводится несколько полетов, то в каждом последующем полете инструктор сокращает, а потом и вовсе прекращает показ, разъяснение и помощь и становится только контролером. Маршруты для полетов и условия их выполнения в этом случае выбираются по мере накопления знаний и навыков все более трудными (маршруты длиннее, с меньшим количеством характерных ориентиров и т. п.).

Ниже мы помещаем некоторые методические требования, касающиеся всех маршрутных полетов, о которых по ходу изложения не было еще повода упоминать.

Первым требованием методики обучения во всех маршрутных полетах является соблюдение условия, чтобы курсант совершенно ясно представлял себе, в чем состоят задачи каждого полета и в чем его отличие ото всех прочих полетов. Некоторые инструкторы думают, что учебная цель полета — только его собственное дело. Это глубокое заблуждение — отчетливое понимание учебной цели маршрутного полета для курсанта иногда более важно, чем даже для инструктора. В этой цели выражено самое существенное из тех знаний и навыков, которые приобретены курсантом в классах, во время наземной подготовки и при обучении технике пилотирования, но которые разрознены и в его сознании не приведены в стройную систему практикой. Курсант должен знать, какому элементу самолетовождения он обучается в данном полете, что и как должен проделать на земле и в воздухе для выполнения поставленной задачи и каких результатов должен добиться.

Другое требование состоит в том, что инструктор должен обеспечить высокую точность ведения самолета над проложенной линией пути, когда курсант делает это методом визуальной ориентировки. Отдельные инструкторы предоставляют курсанту лететь по маршруту с любыми отклонениями, лишь бы хорошо были видны контрольные ориентиры. Такое отношение инструктора к точности ведения самолета по линии пути порождает летную распущенность курсантов и сводит на нет всю учебу, так как подобная неточность полета исключает всякий контроль или исправление пути.

Инструктор обязан требовать, чтобы курсант летел точно над проложенной линией пути, и отклонение от нее на величину, равную половине высоты полета, должно оцениваться, как значительная ошибка. То же относится и к соблюдению режима полета (скорость, высота, курс) при полете по компасу.

К обеспечению условий посадки по возвращении из маршрутного полета должны предъявляться следующие требования. После полета, совершавшегося на высоте более 500 метров, нельзя идти на посадку прямо с маршрута. Необходимо сделать полный круг над аэродромом, чтобы глаз отвык от впечатлений, связанных с длительным пребыванием на высоте, отличающейся от той, с которой курсант привык переходить на планирование для посадки. Если курсант совершит ошибку на посадке, нужно выяснить ее причину. Ошибка может произойти вследствие того, что влияние непривычной высоты не было парализовано при полете по кругу; в этом случае нужно заставить курсанта в следующем полете совершить два круга вместо одного над аэродромом. Довольно распространенной причиной ошибки на посадке может быть небрежность, которая часто является разрядкой после напряжения, испытанного в непривычном полете. Курсанту нужно разъяснить, что всякая небрежность при посадке опасна, что» ему нужно будет следить за собой и не допускать самоуспокоенности.

Наконец, последнее требование к методике выполнения маршрутных полетов касается визуальной ориентировки. Во время полетов инструктор должен пользоваться каждым случаем пополнить опыт курсанта в визуальной ориентировке. Для этого не нужны какие-то особые методические приемы. Инструктору достаточно во время полета коротко сообщить по СПУ свой анализ ориентировки курсанту. Например, курсант подлетает к крупному промышленному пункту. Издалека он начинает различать ухудшение видимости на горизонте. Курсант относит это, конечно, за счет изменения погоды,, не догадываясь, что это ухудшение видимости — дымка — является одним из вернейших признаков промышленных городов. Достаточно сказать курсанту по СПУ: «Дымка на горизонте от заводов и фабрик города» и курсант сразу изменит все свое отношение к дальнейшему полету, он будет с интересом наблюдать детали этого явления, а вместо некоторой тревоги, сопровождающей всякое ухудшение погоды, у курсанта появится чувство удовлетворения по поводу приобретенного знания. Или другой пример. Курсант летит на высоте 1500 метров. Видимость хорошая, маршрут пересекается крупной извилистой рекой. Если сказать курсанту по СПУ: «Ориентироваться по реке лучше с большой высоты потому, что далеко видны ее очертания, а с малой высоты опознать точное место реки труднее», курсант сразу правильно оценит разъяснение инструктора и запомнит его навсегда.

ГЛАВА ВОСЬМАЯ

ДЕЙСТВИЯ В «ОСОБЫХ СЛУЧАЯХ В ПОЛЕТЕ»

«Особыми случаями в полете» называются такие ситуации, когда дальнейший полет становится невозможным или опасным и его приходится прекращать. Могут быть разнообразные причины вынужденного прекращения полета: отказ или неисправность техники, исход горючего, непреодолимые для пилота условия погоды, неожиданное плохое самочувствие, потеря ориентировки и др.

С точки зрения действий пилота имеет значение не столько причина события, сколько обстановка, в которой ему приходится производить посадку. В этом смысле все особые случаи резко делятся на две категории. В одних случаях имеется время и возможность выбрать место для посадки, и такая посадка ничем не отличается от аэродромной, а в других случаях ни времени, ни возможности выбора пилот не имеет, и посадка происходит в той обстановке, которая застала пилота к моменту события.

Производство немедленной вынужденной посадки и берется как основной объект обучения курсанта действиям в особых случаях.

На учебном самолете обычно в программу включается обучение вынужденной посадке при имитации полного отказа мотора. Практическое обучение по другим особым случаям не проводится, хотя, понятно, игнорировать и обходить их в подготовке пилота инструктор не может.

Совершенствование авиационной техники и рост авиационной культуры ведет к изжитию особых случаев. В настоящее время они становятся единичными, в прошлом же их было много. История развития авиации знает множество немедленных вынужденных посадок, которые дали большой материал для разработки методики обучения пилотов действиям в особых случаях. Этот раздел обучения всегда был очень важен. Важен он и в настоящее время, но не потому, что особые случаи часты, а потому, что вынужденная посадка несет с собой возможность повреждения материальной части, а иногда угрозу для здоровья и даже жизни пассажиров и экипажа.

На обязанности учебно-летной организации лежит поэтому ответственность за подготовку пилота такого уровня и качества, чтобы неблагоприятный исход полета исключался не только в обычных условиях, но и в особых случаях.