Воздействия, вызванные несколькими кранами

(1)P Краны, работающие совместно, должны рассматриваться как оказывающие единое воздействие.

(2) Если несколько кранов работают автономно, должно быть указано максимальное количество одновременно работающих кранов, которое следует принять во внимание.

Примечание — Количество кранов, учитываемых в наиболее неблагоприятных условиях, может быть задано в национальном приложении. Рекомендуемое количество представлено в таблице 2.3.

Таблица 2.3 — Рекомендуемое максимальное количество кранов, учитываемых в наиболее неблагоприятных условиях

		Кол-во кранов на каждый подкрановый путь	Кол-во кранов на каждый пролет цеха	Кол-во кранов в многопролетных зданиях
Вертикальное воздействие крана
Горизонтальное воздействие крана

2.6 Вертикальные нагрузки кранов: характеристические значения

(1) Характеристические значения вертикальных крановых нагрузок на опорные конструкции кранов должны определяться в соответствии с таблицей 2.2.

(2)P Номинальные значения собственного веса крана и грузоподъемности, указанные поставщиком крана, должны приниматься в качестве характеристических значений вертикальных нагрузок.

Таблица 2.4 — Коэффициенты динамичности j _i для вертикальных нагрузок

	Значения коэффициентов динамичности
j1	0,9 < j1<1,1 Два значения 1,1 и 0,9 отражают верхнее и нижнее значения колебательной пульсации
j2	j2 = j2,min + b2 vh vh — постоянная скорость подъема в м/сек; j2,min и b2см. в таблице 2.5
j3	где D m — освобожденная или сброшенная часть подъемной массы; m — общая подъемная масса; b3 = 0,5 для кранов, оснащенных захватами или подобными устройствами с замедленным отпусканием; b3 = 1,0 для кранов, оснащенных магнитами или подобными устройствами с быстрым отпусканием
j4	j4 = 1,0 при условии, что соблюдены допуски на рельсовые пути,заданные в EN 1993-6
Примечание — Если допуски на рельсовые пути, заданные в EN 1993-6, не соблюдены, коэффициент динамичности j4 можно определить с помощью модели, которую обеспечивает EN 13001-2.

(3) Если коэффициенты динамичности j₁, j₂, j₃ и j₄, указанные в таблице 2.1, не включены в технические условия поставщика, можно воспользоваться указаниями, приведенными в таблице 2.4.

(4) В отношении соответствующих значений при эксплуатации в ветреных условиях за справками необходимо обратиться к приложению A.

Таблица 2.5 — Значения b₂и j_2,min

Класс подъемного оборудования	b2	j2,min
HC1 HC2 HC3 HC4	0,17 0,34 0,51 0,68	1,05 1,10 1,15 1,20
Примечание — Краны подразделяются на классы подъемного оборудования от HC1 до HC4, чтобы классифицировать динамические эффекты, возникающие при передаче нагрузки с земли на кран. Выбор зависит от конкретного типа крана; см. рекомендации в приложении B.

2.7 Горизонтальные нагрузки кранов: характеристические значения

Общие положения

(1)P Номинальные значения эффектов ускорения и перекоса, указанные поставщиком крана, должны приниматься в качестве характеристических значений горизонтальных нагрузок.

(2) Характеристические значения горизонтальных нагрузок могут быть заданы поставщиком крана или определены в соответствии с 2.7.2 – 2.7.5.

2.7.2 Продольные силы H _L,i и поперечные силы H _T,i, вызванные ускорением и торможением крана

(1) Продольные силы H_L,i, вызванные ускорением и торможением конструкции крана генерируются движущей силой на поверхности соприкосновения рельса и ведомого колеса, см. рисунок 2.5.

(2) Продольные силы H_L,i, приложенные к балке подкранового пути можно рассчитать следующим образом:

(2.2)

где n_r — количество балок подкранового пути;

K — движущая сила согласно 2.7.3;

j₅ — коэффициент динамичности, см. таблицу 2.6;

i — целое число, идентифицирующее балку подкранового пути (i = 1, 2).

1 — рельс i = 1; 2 — рельс i = 2

Рисунок 2.5 — Продольные горизонтальные силы H _L,i

(3) Момент M, результирующий из движущей силы, которая должна быть приложена к центру массы, уравнивается поперечными горизонтальными силами H_{T ,1} и H_{T ,2}, см. рисунок 2.6. Горизонтальные силы можно рассчитать следующим образом:

	(2.3)
	(2.4)
где
		см. рисунок 2.1;
		см. рисунок 2.1

a — интервал между направляющими роликами или колесами с ребордами;

l — пролет эстакады моста;

φ ₅ — коэффициент динамичности, см. таблицу 2.6;

K — движущая сила, см. 2.7.3 и рисунок 2.7.

1 — рельс i = 1; 2 — рельс i = 2

Рисунок 2.6 — Определение поперечных сил H_T,i

(4) Для изогнутых балок подкранового пути результирующую центробежную силу следует помножить на коэффициент динамичности j₅.

(5) Если коэффициент динамичности j₅ не включен в детализированную документацию поставщика крана, можно использовать значения, приведенные в таблице 2.6.

Таблица 2.6 — Коэффициент динамичности j₅

Значения коэффициента динамичности j 5	Специальное применение
j5= 1,0	Для расчета центробежных сил
1,0 £j5£1,5	Для расчета систем, где силы изменяются плавно
1,5 £j5 £2,0	Для случаев, где могут произойти резкие изменения
j5 = 3,0	Для приводов, имеющих значительный мертвый ход

2.7.3 Движущая сила K

(1) Движущая сила K на ведомом колесе должна быть такой, чтобы колесо не проскальзывало.

(2) Значение движущей силы K должен представить поставщик крана.

(3) Если не применяется система управления колесами, движущая сила K может быть рассчитана следующим образом:

(2.5)

где m — коэффициент трения;

— для привода на одно колесо:

где m_w — количество приводов на одно колесо;

— для привода на среднее колесо:

Примечание 1 — В современных кранах обычно отсутствует привод на среднее колесо.

Примечание 2 — Значение коэффициента трения может быть задано в национальном приложении. Рекомендуются следующие значения:

m= 0,2 для сопряженных материалов стать ─ сталь;

m= 0,5 для сопряженных материалов стать ─ резина.

a) привод на среднее колесо

b) привод на одно колесо

1 — рельс i = 1; 2 — рельс i = 2

Рисунок 2.7 — Определение движущей силы K

2.7.4 Горизонтальные силы H_{S , i , j , k} и направляющая сила S,вызванные перекосом крана

(1) Направляющая сила S и поперечные силы H_S,i,j,k, вызванные перекосом, можно рассчитать из:

	(2.6)
HS, 1, j,L = f l S, 1, j,L å Qr (индекс j указывает на ведомую колесную пару)	(2.7)
HS, 2, j,L = f l S, 2, j,L å Qr (индекс j указывает на ведомую колесную пару)	(2.8)
	(2.9)
	(2.10)

где f — “неположительный коэффициент”, см. (2);

l _{S , i , j , k} — коэффициент электромеханической связи, см. (4);

i — рельс i;

j — колесная пара j;

k — направление действия силы (L = продольное, T = поперечное).

(2) «Неположительный» коэффициент можно определить из:

(2.11)

где a — угол перекоса, см. (3).

(3) Угол перекосаa, см. рисунок 2.8, который должен быть равен или меньше 0,015 рад, следует выбирать с учетом промежутка между направляющим механизмом и рельсом, а также рационального разброса размеров и износа колес оборудования и рельсов. Его можно определить следующим образом:

a = a _F + a _V + a₀ £ 0,015 rad (2.12)

где a_F,a_V и a₀ имеют значения, определенные в таблице 2.7.

Таблица 2.7 — Определение a _F, a _V и a₀