После выполнения взлёта

После выполнения взлета и набора высоты 200 метров или заданной высоты, а при полетах на МВЛ ниже нижнего эшелона и в районах авиационных работ - безопасной высоты экипаж ВС докладывает диспетчеру "Круга" о взлете и маневре для выхода из района аэродрома или выполнении полученных перед взлетом конкретных указаний и, при необходимости, получает от него условия набора высоты.

При получении доклада о достижении ВС рубежа передачи ОВД экипажу ВС передается указание о переходе на связь к диспетчеру смежного диспетчерского пункта с сообщением позывного и частоты его работы.

12.2.4. Диспетчерский пункт подхода (ДПП)

При выходе экипажа ВС на связь диспетчер "Подхода" получает от него доклад о высоте полета (текущей и занимаемой), а по дополнительному запросу получает информацию о контрольном пункте коридора или радионавигационной точке (РНТ) выхода на воздушную трассу, эшелоне и расчетном времени его (ее) пролета.

При разрешении бесступенчатого набора эшелона условия выхода на воздушную трассу и эшелон полета на ней должны быть согласованы с диспетчером соответствующего РЦ ЕС ОрВД.

12.2.5. Диспетчерский пункт районного центра ЕС ОрВД (РЦ ЕС ОрВД).

При полете по МВЛ ниже нижнего эшелона и выходе на связь с диспетчером зоны (района) ЕС ОрВД экипаж ВС сообщает ему о пролете пунктов обязательного донесения, высоте полета по установленному на высотомере давлению, а по запросу диспетчера зоны (района) ЕС ОрВД и погодные условия полета.

При возникновении условий, требующих изменения правил выполнения визуальных полетов, экипаж воздушного судна запрашивает диспетчера зоны (района) ЕС ОрВД о переходе на полет по ППП.

Для обеспечения входа ВС на воздушную трассу или МВЛ, выполняющего полет по маршруту вне воздушной трассы, МВЛ диспетчер зоны (района) ЕС ОрВД не позднее чем за 5 мин. получает от экипажа ВС местоположение и эшелон (высоту) полета, расчетное время и эшелон (высоту) входа на воздушную трассу, МВЛ, направление курса следования. При подходе воздушного судна к воздушной трассе, МВЛ диспетчер (зоны) района ЕС ОрВД не менее чем за 5 мин. передает экипажу ВС условия входа и разрешает вход.

Для обеспечения выхода ВС с воздушной трассы, МВЛ экипаж ВС сообщает диспетчеру зоны (района) ЕС ОрВД место и расчетное время выхода, эшелон (высоту) полета с заданным числом "М" (при применении "Метода числа "М"), а при необходимости - направление (курс) следования и получает от него разрешение на выход.

При пересечении воздушным судном, выполняющим полет по маршруту, района работающего аэродрома диспетчер зоны (района) ЕС ОрВД дает указание экипажу ВС отработать с соответствующим органом обслуживания воздушного движения (управления полетами) по направлению и получить разрешение на пролет района аэродрома. Экипаж ВС сообщает диспетчеру о полученном разрешении пролета района аэродрома.

При выполнении полета на аэродромы и посадочные площадки, где отсутствует орган ОВД, командир воздушного судна сообщает органу ОВД предполагаемое время, место и магнитный курс посадки, предполагаемое время нахождения на ней и о своих дальнейших действиях, а при наличии с этим органом ОВД радиосвязи после посадки - и о выполнении посадки.

При метеоусловиях ниже минимума на аэродроме назначения диспетчер РЦ ЕС ОрВД сообщает экипажу ВС фактическую погоду (направление и скорость ветра, видимость, высоту нижней границы облаков), а также фактическую и прогнозируемую погоду на запасных аэродромах при отсутствии автоматической передачи погоды по каналу "ВОЛМЕТ" или по запросу экипажа ВС.

. Если запасной аэродром выбран для ухода на него с расчетного рубежа, то независимо от метеоусловий экипаж воздушного судна сообщает диспетчеру расчетное время пролета рубежа ухода и запасной аэродром, на который будет следовать воздушное судно.

12.2.6. Диспетчерский пункт подхода (ДПП)

При получении доклада от экипажа ВС о выходе на рубеж передачи ОВД диспетчер "Подхода" сообщает экипажу ВС его местоположение, если ВС уклонилось от заданного маршрута, условия входа в район аэродрома и ожидаемую схему стандартного прилета (СТАР), если таковая имеется, или применение метода векторения.

При получении доклада о достижении ВС рубежа передачи ОВД экипажу ВС передаётся указание о переходе на связь с диспетчером смежного диспетчерского пункта с сообщением позывного и частоты его работы.

12.2.7. Диспетчерский пункт круга (ДПК).

При установлении связи с диспетчером "Круга" экипаж ВС сообщает о пролете рубежа приема-передачи ОВД и решение командира ВС по выбору системы захода на посадку (если она отличается от указанной в АТИС), или о выполнении визуального захода на посадку, или выполнении захода на посадку по ПВП, а также о принятии информации АТИС или метеоданных по МВ-каналу.

Диспетчер "Круга" передает экипажу ВС местоположение ВС (при отклонениях ВС от заданной траектории полета), разрешает заход по выбранной экипажем ВС системе захода на посадку (если она отличается от указанной в АТИС) или информирует о возможности выполнения визуального захода на посадку, а также захода на посадку по ПВП, эшелон перехода, давление на аэродроме, контрольную высоту и высоту, до которой разрешается снижение. Значение контрольной высоты сообщается экипажу ВС при посадке на горном аэродроме.

При невозможности обеспечить заход на посадку по системе, выбранной экипажем ВС, диспетчер ДПК рекомендует другую систему захода, которую обеспечивает данный аэродром.

Данные о метеоусловиях, состоянии ВПП, коэффициенте сцепления, эшелоне перехода, контрольной высоте передаются экипажу ВС при отсутствии в аэропорту информации АТИС и во всех случаях по запросу экипажа ВС.

Если экипаж ВС не доложил о приеме информации АТИС или метеоданных, полученных по МВ-каналу, диспетчер "Круга" обязан запросить у экипажа ВС их наличие.

При наличии изменений оперативной и метеорологической информации, не включенных во внеочередную запись информации АТИС или текст МВ-канала, диспетчер "Круга" передает эту информацию экипажу ВС.

При необходимости создания безопасных интервалов между ВС диспетчер "Круга" имеет право давать указания экипажу ВС на выполнение разворотов при построении схемы захода на посадку.

Указание о переходе на связь с диспетчером "Посадки" передается по достижении ВС рубежа передачи ОВД с указанием частоты его работы.

12.2.8. Пункт диспетчера посадки (ПДП)

Экипаж ВС должен доложить о готовности к посадке и получить разрешение от диспетчера "Посадки" на посадку:

- при заходе на посадку по правилам полетов по приборам (ППП) - до пролета ДПРМ;

- при заходе на посадку по ПВП - при довороте на посадочный курс (на предпосадочной прямой);

- при визуальном заходе на посадку (ВЗП) - в зоне визуального маневрирования.

В зависимости от сложившейся ситуации (например, занятость ВПП) диспетчер "Посадки" информирует об этом экипаж ВС и сообщает: "посадка дополнительно". В этом случае разрешение на посадку должно быть дано до пролета ВС высоты принятия решения (ВПР), но в любом случае не позднее пролета рубежа 1000 м от порога ВПП.

О всех изменениях метеоусловий при полете на предпосадочной прямой диспетчер "Посадки" информирует экипаж ВС.

При получении информации об изменении метеоусловий, возникновении опасных явлений погоды, а также при грубых отклонениях ВС от курса и (или) глиссады командир ВС принимает решение о производстве посадки или уходе на второй круг, о чем информирует диспетчера "Посадки".

При принятии командиром ВС решения об уходе на второй круг или направлении ВС на второй круг диспетчером "Посадки" последний переводит экипаж ВС на связь к диспетчеру "Круга".

При производстве посадки, если нет крайней необходимости, диспетчер не должен давать указаний экипажу ВС относительно руления до окончания пробега ВС и получения доклада от экипажа ВС о выполнении посадки.

12.2.9. Диспетчерский пункт руления (ДПР).

Указание диспетчера "Руления" о порядке руления должно содержать сведения:

- о месте стоянки;

- об условиях руления (при наличии препятствий и ограничений);

- о маршруте.

12.3. Отказ бортовых или наземных систем (средств) радиосвязи

Радиосвязь считается потерянной, если в течение 5 мин. при использовании всех имеющихся каналов радиосвязи на неоднократные вызовы по каждому из них экипаж или орган ОВД (управления полетами) не отвечает.

При потере радиосвязи командир воздушного судна обязан включить сигнал "Бедствие" и, используя все имеющиеся средства, принять меры к восстановлению связи с органом ОВД (управления полетами) непосредственно или через другие воздушные суда. В таких случаях, при необходимости, может использоваться аварийная частота 121,5 МГц.

При потере радиосвязи экипаж воздушного судна во всех случаях обязан продолжать передачу установленных докладов о своем местонахождении, действиях, условиях полета, используя для приема команд все имеющиеся на воздушном судне радиосредства.

При потере радиосвязи непосредственно после взлета командир воздушного судна обязан произвести заход по установленной схеме и выполнить посадку на аэродроме вылета.

В случаях, когда произвести посадку на аэродроме вылета после взлета не представляется возможным (по метеорологическим условиям или если масса воздушного судна превышает посадочную и нет условий для слива топлива и др.), командир воздушного судна имеет право:

а) следовать на аэродром назначения в соответствии с условиями, выданными органом ОВД (управления полетами);
б) следовать на запасной аэродром на эшелоне, заданном органом ОВД (управления полетами) или на ближайшем нижнем эшелоне (в соответствии с правилами вертикального эшелонирования), но не ниже нижнего (безопасного) эшелона. В случае, когда полет выполняется на нижнем (безопасном) эшелоне, на запасной аэродром необходимо следовать на ближайшем верхнем эшелоне.

При потере радиосвязи на этапе набора высоты до заданного эшелона (высоты) командир воздушного судна имеет право произвести посадку на аэродроме вылета по установленной схеме снижения и захода на посадку. При невозможности посадки на аэродроме вылета командир воздушного судна принимает решение о следовании на аэродром назначения или на запасной аэродром.

При потере радиосвязи после набора заданного органом ОВД (управления полетами) эшелона (высоты), полет на аэродром назначения или на расположенный по пути следования запасной аэродром выполняется на этом эшелоне (высоте), а возвращение на аэродром вылета - на ближайшем нижнем эшелоне. В случае, когда полет выполняется на нижнем (безопасном) эшелоне, на аэродром вылета необходимо следовать на ближайшем верхнем эшелоне.

При потере радиосвязи на этапе снижения командир воздушного судна обязан занять установленный ранее органом ОВД (управления полетами) эшелон (высоту) и выполнить полет на аэродром посадки на этом эшелоне (высоте) с последующим заходом на посадку по установленной схеме. При невозможности произвести посадку на аэродроме назначения командир воздушного судна имеет право принять решение о следовании на запасной аэродром на нижнем (безопасном) эшелоне или на специально установленных для полетов без радиосвязи эшелонах 4200 (4500) или 7200 (7500) в зависимости от направления полета.

В случае, когда радиосвязь была потеряна при выполнении полета на высоте ниже нижнего (безопасного) эшелона, полет выполняется на установленной ранее органом ОВД (управления полетами) высоте.

Возвращение на аэродром вылета необходимо выполнять по тому же маршруту, по которому выполнялся полет до потери радиосвязи, за исключением случаев, когда вход в район аэродрома (аэроузла) осуществляется по коридорам, не совпадающим с коридорами выхода. В этом случае экипаж воздушного судна должен выполнять полет в соответствии с документами аэронавигационной информации.

Снижение и заход на посадку на основном или запасном аэродроме при потере радиосвязи командир воздушного судна обязан производить в соответствии с данными, указанными в документах аэронавигационной информации, с соблюдением максимальной осмотрительности. При отсутствии таких данных в документах аэронавигационной информации для запасного аэродрома снижение для захода на посадку разрешается производить от траверза приводной радиостанции запасного аэродрома.

Если радиосвязь потеряна при полете по ПВП под облаками, командир воздушного судна по возможности не должен входить в облака.

При полете без радиосвязи ночью местонахождение воздушного судна экипаж должен, по возможности, обозначать периодическим включением посадочных фар или миганием бортовых огней.

13. Системы посадки и навигации

13.1. Классификация способов захода на посадку.

Схема захода на посадку по приборам – серия намеченных маневров, выполняемых по пилотажным приборам, при соблюдении установленных требований, предусматривающих предотвращение столкновения с препятствиями, от контрольной точки начального этапа захода на посадку или в соответствующих случаях, от начала установленного маршрута прибытия до точки, откуда может быть выполнена посадка, а если посадка не выполнена, то до точки, от которой применяются критерии пролета препятствий в зоне ожидания или на маршруте.

Схема точного захода на посадку (РА) – схема захода на посадку по приборам с использованием точного бокового и вертикального наведения при минимумах, определяемых категорией захода на посадку.

Схема неточного захода на посадку (NPA) – схема захода на посадку по приборам с использованием бокового наведения, но без использования вертикального наведения.

Схема захода на посадку с вертикальным наведением (APU) – схема захода на посадку по приборам с использованием точного бокового и вертикального наведения, но не отвечающая требованиям, установленным для заходов по схеме точного захода на посадку и посадки.

Визуальный заход на посадку – заход на посадку при полете по ППП, когда схема захода на посадку по приборам частично или полностью не выполнена и заход выполняется при наличии визуального контакта с наземными ориентирами.

Визуальное маневрирование (маневр circle-to-land) – продолжение процедуры захода на посадку по приборам, предусматривающее выполнение разворота в пределах зоны визуального маневрирования для вывода воздушного судна в посадочное положение относительно ВПП, расположение которой по отношению к траектории конечного этапа захода на посадку по приборам не позволяет выполнить посадку с прямой.

Зона визуального маневрирования – зона в пределах которой, следует учитывать запас высоты над препятствием для воздушных судов, выполняющих заход на посадку с применением визуального маневрирования (маневра circle-to-land).

Заход по схеме точного захода на посадку и посадка – заход на посадку и посадка по приборам с использованием точного бокового и вертикального наведения при минимумах, определяемых категорией захода на посадку и посадки. Боковое и вертикальное наведение представляет собой наведение, обеспечиваемое с помощью либо наземного навигационного средства, либо формируемых компьютером навигационных данных.

13.2. Типы схем (маршрутов) для захода на посадку по приборам.

Все инструментальные заходы выполняются по схемам. Схема захода на посадку по приборам – серия заранее намеченных маневров, выполняемых по пилотажным приборам, при соблюдении установленных требований, предусматривающих предотвращение столкновения с препятствиями, от контрольной точки начального этапа захода на посадку (IAF) или, в соответствующих случаях, от начала установленного маршрута прибытия (Arrival route) до точки, откуда может быть выполнена посадка или начинаются процедуры ухода на второй круг (MAP).

Для инструментальных заходов существуют следующие основные схемы снижения и захода на посадку: с прямой, по прямоугольному маршруту (малому и большому), отворотом на расчетный угол, стандартным разворотом и схема типа «ипподром». Каждая схема имеет определенный вид и геометрические размеры. Для каждого курса посадки составляют отдельную схему захода. Расчет схем захода принято производить для каждой категории ВС для угла крена на разворотах 20°.

1. Заход с прямой (Straight in Approach) (рис.28).

Рис.28. Заход с прямой (Straight in Approach)

2. Заход стандартным разворотом (Procedure turn) (рис.29).

Применяют при ограниченном пространстве для маневра в районе аэродрома, когда направление подхода к ДПРМ совпадает с обратным направлением посадки или отличается от него на угол не более 45°. Маневр захода начинают от ДПРМ, выход на который выполняют на высоте круга.

Рис.29. Заход стандартным разворотом (Procedure turn)

3. Заход по прямоугольному маршруту (Rectangular approach traffic pattern) (рис.30).

Заход по «малой коробочке» применяется на аэродромах, в районе которых невозможен или затруднен заход на посадку с прямой и отворотом на расчетный угол, но возможен безопасный выход ВС на ДПРМ (БПРМ) или в другую точку схемы захода на установленной высоте. Заход по «большой коробочке» применяют в том случае, когда ВС подходит к ДПРМ аэродрома с курсом посадки или близким к нему на эшелоне, снижение с которого до высоты круга от траверза ДПРМ не обеспечивается за время разворота на 180°.

4. Заход отворотом на расчетный угол (Teardrop approach / Base turn) (рис.31).

Применяется в тех случаях, когда ВС подходит к аэродрому посадки с курсом, обратным посадочному или близким к нему. Маневр захода начинают от ДПРМ (БПРМ), выход на который производят на установленном эшелоне или высоте полета, но не ниже высоты полета по кругу.

5. Заход двумя на 180° /схема типа «ипподром» (Racetrack procedures) (рис.32).

Применяется на аэродромах, в районе которых невозможен или затруднен заход на посадку с прямой и отворотом на расчетный угол, но возможен безопасный выход ВС на ДПРМ (БПРМ) или в другую точку схемы захода на установленной высоте. В основе схемы лежит заход «по малой коробочке», в которой первый и второй, а также третий и четвертый развороты на 90° объединены в один разворот на 180°. Крен в развороте подбирается исходя из установленной ширины маршрута. Участки «Crosswind leg» и «Base leg» в схеме отсутствуют.

Рис.30. Заход по прямоугольному маршруту (Rectangular approach traffic pattern)

Рис.31. Заход отворотом на расчетный угол (Teardrop approach / Base turn)

Рис.32. Заход двумя на 180° /схема типа «ипподром» (Racetrack procedures)

13.3. Этапы инструментального захода на посадку.

Различают пять отдельных участков (этапов) инструментального захода на посадку (рис.33,34,35):

1. Этап подхода (Arrival Route) – полет на последнем участке маршрута до контрольной точки начального участка захода на посадку (Initial Approach Fix – IAF). При необходимости публикуется на схемах Подход (STAR).

2. Начальный участок (Initial Approach Segment) – полет от точки IAF до контрольной точки промежуточного этапа захода на посадку (Intermediate Approach Fix – IF). При полете на начальном этапе ВС осуществляет маневр для выхода на промежуточный участок захода на посадку (на предпосадочную прямую). Зона начального этапа захода может иметь протяженность 15–30 морских миль (25–50 километров) и ширину не менее 10 морских миль (по 5 миль в каждую сторону от оси маршрута). Обеспечивается безопасная высота пролета над препятствиями 1000 футов (300 метров). Высота полета на начальном участке – не менее высоты входа в глиссаду или начальной высоты выполнения схемы захода на посадку. Публикуется на схемах Посадка (Approach chart).

3. Промежуточный участок (Intermediate Approach Segment) – полет от точки IF до контрольной точки конечного этапа захода на посадку (Final Approach Fix – FAF, NPA или Final Approach Point – FAP, PA). На этом этапе выполняется, как правило, горизонтальный полет и завершается изменение конфигурации и скорости полета ВС, необходимой для снижения по глиссаде (для подготовки к конечному этапу захода на посадку). Публикуется на схемах Посадка (Approach chart).На схемах, где указана FAF (FAP), промежуточный участок начинается с того момента, когда ВС находится на линии пути приближения к предпосадочной прямой со стандартного разворота, обратного разворота на посадочный курс или на конечном участке приближения схемы «Ипподром» (Race track). Там, где не указана точка FAF (FAP), промежуточный этап отсутствует.Точка IF и весь промежуточный участок должны лежать на линии посадочного курса. Если заход

Рис.33. Схема инструментального захода на посадку

Рис.34. Схема инструментального захода на посадку

Рис.35. Этапы инструментального захода на посадку

на посадку осуществляется по неточным системам (NPA), отклонение промежуточного этапа от линии посадочного курса должно быть <10°. Угол между начальным этапом и линией посадочного курса для точных систем должен быть <90°, для неточных систем – <120°. Конфигурация и размеры зоны промежуточного этапа зависят от применяемых посадочных устройств и схемы захода на посадку, но ее протяженность не должна быть более 8,5 морских миль. Безопасная высота пролета препятствий на этом участке составляет 500 футов (150 метров).

4. Конечный этап (Final Approach Segment) – полет от точки FAF до точки ухода на второй круг (Missed Approach Point – MAP). Этот этап делится на две стадии:

1. Дальняя прямая (Long Final) – участок полета до внешнего маркера (LOM - locator outer with radio marker).

2. Ближняя прямая (Short Final) – участок полета от внешнего маркера до точки MAP, после которой может быть выполнена посадка или начат уход на второй круг.

При выполнении точного захода на посадку (РА) точка FAР находится в точке входа в глиссаду, пролет которой производится, как правило, на относительных высотах от 1000 до 3000 футов и на расстоянии от 3 до 10 морских миль от порога ВПП.

При выполнении неточного захода (NPA) точка FAF может располагаться над радионавигационным средством или может определяться по дальности от радионавигационного средства. В этом случае ВС пересекает FAF на указанной абсолютной (относительной) высоте или выше, а затем начинает снижение.

5. Уход на второй круг (Missed Approach) – неудавшийся заход на посадку. Во время этапа ухода на второй круг при полете по схеме захода по приборам экипажу ВС необходимо изменить конфигурацию ВС, набрать высоту и скорость до установленных для начального этапа захода на посадку (Initial Approach Segment). В силу этого схема ухода на второй круг максимально упрощена и состоит из трех этапов - начальный, промежуточный и конечный. Схема ухода на второй круг, предназначенна для предотвращения столкновения с препятствиями при выполнении маневра ухода на второй круг, предусматривается для каждой схемы захода на посадку по приборам. На схеме указываются точка, где начинается уход на второй круг, а также точка или абсолютная / относительная высота, где он заканчивается.

Для каждой схемы захода публикуется только одна схема ухода на второй круг и предполагается, что экипаж ВС будет выполнять полет по ней. В том случае, когда уход на второй круг начинается до достижения точки начала ухода на второй круг, предполагается, что экипаж обычно продолжает полет к точке начала ухода на второй круг, а затем будет следовать опубликованной схеме с целью обеспечения безопасности полета. Допускается пролет над точкой ухода на второй круг (МАР) на большей абсолютной/относительной высоте, чем это предусмотрено схемой.

При выполнении точного захода на посадку (РА) точка FAР находится в точке входа в глиссаду, пролет которой производится, как правило, на относительных высотах от 1000 до 3000 футов и на расстоянии от 3 до 10 морских миль от порога ВПП.

При выполнении неточного захода (NPA) точка FAF может располагаться над радионавигационным средством или может определяться по дальности от радионавигационного средства. В этом случае ВС пересекает FAF на указанной абсолютной (относительной) высоте или выше, а затем начинает снижение.

Точка начала ухода на второй круг (MAP) в схеме может обозначаться:

1. Точкой пересечения электронного луча глиссады ILS и применяемой DA/H. (Абсолютной высотой принятия решения)

2. Навигационным средством.

3. Контрольной точкой.

4. Указанием расстояния от контрольной точки конечного этапа захода на посадку (FAF / FAP).

В том случае, если МАР определяется навигационным средством или контрольной точкой, как правило, также публикуется расстояние от FAF / FAP до МАР, которое может использоваться для определения времени полета до МАР. Во всех случаях, когда использовать определение по времени использовать нельзя, на схеме делается пометка «определение МАР по времени не разрешается».

Если до пролета МАР не был установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами, схема предусматривает немедленное осуществление ухода на второй круг во избежание столкновения с препятствиями.

Начальный этап ухода на второй круг начинается в точке МАР и заканчивается в точке, где устанавливается режим набора высоты. Маневрирование на этом этапе требует от экипажа повышенного внимания, особенно при переходе к набору высоты и изменении конфигурации ВС. Поэтому на этом этапе не предусматривается выполнение маневров.

На промежуточном этапе продолжается набор высоты, как правило, при полете по прямой. Он продолжается до первой точки, в которой достигается и может выдерживаться высота пролета над препятствиями в 50 метров (164 фута). Линия пути этого этапа может быть изменена максимум на 15° относительно линии пути начального этапа ухода на второй круг.

Конечный этап начинается в точке, где впервые достигается и может выдерживаться высота пролета над препятствиями в 50 метров (164 фута) и продолжается до точки, в которой начинается новый заход на посадку, полет в зоне ожидания или возобновляется полет по маршруту. На этом этапе может предписываться выполнение разворотов.

13.4. Способы захода на посадку.

13.4.1. Заход на посадку по КГС (ILS).

Заход на посадку по ILS является точным инструментальным заходом. Способ основан на применении курсоглиссадной системы ILS (Instrument Landing System), российский аналог – РМС (Радиомаячная система посадки). Работа ILS/РМС основана на принципе создания равносигнальных зон курсового и глиссадного радиомаяков. Заход по ILS/РМС требует оснащение ВС специальным оборудованием (приёмниками и индикаторами КРМ/ГРМ, а также САУ/FMS).

13.4.1.1. Схема выполнения захода по ILS (АИП).

Рис.36. Схема выполнения захода по ILS