Анализ враждебности маршрутов

Станционный маршрут – подготовленный и огражденный путь следования подвижной единицы в пределах ж.-д. станции от светофора до светофора или до границы станции. Движения по маршрутам производятся при полном обеспечении безопасности по разрешающему показанию светофора при замкнутых стрелках с контролем свободности стрелочных и путевых секций. Различают поездные маршруты приема и отправления и маневровые маршруты. При последовательном расположении парков станции вводятся маршруты передачи с маршрутными светофорами. На станциях, где возможны несколько маршрутов следования от одной точки станции до другой, наиболее целесообразный станционный маршрут является основным, остальные – вариантными. Вариантные маршруты используются при невозможности движения по основному маршруту из-за отказов путевых устройств, занятости путевых участков и др. Перечень маршрутов, предусматриваемых при проектировании электрической централизации стрелок и светофоров, определяется специализацией путей и необходимостью в маневровых передвижениях.

Станционные маршруты, которые не могут устанавливаться одновременно по условиям безопасности движения поездов, называются несовместимыми, если в них используются одни и те же стрелки, но в разных положениях. Враждебными маршрутами являются встречные маршруты приема поездов на один и тот же путь из противоположных горловин станции, встречные маршруты приема и отправления и маневровые маршруты (попутные и встречные) с использованием тех же стрелок в том же положении. Между враждебными маршрутами в системе электрической централизации стрелок и светофоров вводятся взаимоисключающие зависимости.

Для обеспечения безопасности движения все передвижения поездов по станции осуществляется по определенным маршрутам. Маршруты по приему и отправлению поездов называются поездными, а для переработки составов – маневровыми. Все передвижения по станции, которые осуществляются по замкнутым в маршруте стрелкам и открытым светофорам, называется маршрутизированными, а по незамкнутым стрелкам и закрытым светофорам – немаршрутизированными.

При разработке маршрутизации промежуточной станции составляется схематический план станции и таблица зависимостей по враждебности маршрутов. Схематический план станции выполняется без масштаба, все пути на плане станции специализации и нумерации путей, централизованные стрелки их нумерации и нормальные положение.

На схематическом плане показаны все централизованные стрелки в нормальном положении. Нормальным положение входных стрелок на главных путях станции на однопутных линий являются направлениям с каждого конца станции на разные пути; на двухпутным линий – на соответствующие приемоотправочных; при наличии предохранительных и улавливающих тупиков – на правление в эти тупики. Нормальное положение стрелки условно называют плюсовыми и указываются в таблице зависимости знаком «+», переведенное положение стрелки условно называется минусовым и указывается знаком «-». Со стороны прибытия чётных поездов стрелки нумеруются порядковыми четными номерами, а со стороны прибытия нечетных поездов – порядковыми нечетными.
Ниже схематического плана станции с немаршрутизированными манёврами располагаются таблица зависимости, которая отражает все зависимости между стрелками, сигналами и маршрутами. В таблицу зависимостей включаются все поездные маршруты станции.

Поездные маршруты заносятся в графы «Направление» и «Наименование маршрута». Все маршруты, нумеруются порядковыми номерами и для каждого маршрута относится, одна строка таблицы. В строке каждого маршрута указывается враждебность с другими маршрутами, положение ходовых и охранных стрелок, литера светофоров, по которому разрешается движение по данному маршруту, враждебность с маневровыми передвижениями по данному маршруту, враждебность с маневровыми по отдельным группам местного управления в каждой горловине.
Враждебность маршрутов устанавливается для обеспечения безопасности движения. Все маршруты, в состав которых входят одни и те же стрелки, но в разных направления, считаются враждебными. Установка таких враждебных маршрутов исключается положение стрелок. Враждебными маршрутами являются маршруты приема на один и тот же путь с разных концов станции (лобовые маршруты); встречные маршруты приема и маневров с передачей стрелок; маршруты приема на пути с местным управление стрелками в противоположной горловине станции, допускающие выход на путь приема. Такие враждебные маршруты требуют специальных исключенных схемных исключений при работе устройств ЭЦ.

Невраждебными маршрутами считают попутные маршруты приема и отправления как с одного и того же пути в разных направлениях, маневровые маршруты на один и тот же путь с разных концов станции.
Таким образом, таблица зависимости для малых станции отражается все зависимости между стрелками, светофорами и маршрутными и являются основными документом при составлении электрических схем для работы устройств электрической централизацией.

Оперативное управление и планирование работой станции

Планирование оперативной работы станции предусматривает обеспечение в конкретных условиях на сутки и смену выполнение заданных размеров движения поездов, регулировочных заданий по приему, сдаче и перемещению порожних вагонов, плана погрузки и заданий на выгрузку, графика движения и плана формирования поездов, а также основных эксплуатационных показателей работы станции. [1, 123]

Система оперативного планирования способствует:

· беспрепятственному приему, своевременному формированию и отправлению поездов;

· сокращению времени нахождения вагонов на станции;

· повышению производительности маневровых средств;

· выполнению планов погрузки.

Оперативное руководство работой станции по выполнению заданных показателей перевозочного процесса осуществляют руководители смен — станционные и маневровые диспетчеры (соответственно ДСЦС и ДСЦ) или ДСП (на станциях, где в штатном расписании этих должностей нет).

Рисунок 2.1 – Примерная схема оперативного руководства работой применительно к крупной сортировочной станции

Рисунок 2.2 Документы необходимые для составления суточного и сменного плана работы станции

Суточный план работы станции в отделении дороги контролируется старшим диспетчером (ДНЦС).

План передается на станцию не позднее, чем за 3 часа до начала планируемых суток приказом начальника отдела движения.

В суточном плане выделяется:

- объем работы станции на первую смену,

- для второй смены план содержит сменное задание, которое включает те же показатели, что и суточный план,

- а также другие задания, вытекающие из оперативной обстановки.

Сменный план необходим для построения оперативной работы станции. Он составляется начальником станции или его заместителем.

План работы смены вступающий на дежурного во второй половине суток, оставляют с учетом итогов работы первой смены и обеспечения выполнения всего суточного плана. На двухсторонних станциях сменный план составляют для каждой системы отдельно.

Сменный план составляется не позднее, чем за полчаса до начала смены и доводится до работников смены маневровым диспетчером (на планерке), он же организует выполнение сменного плана.

Рисунок 2.3 – Примерная форма сменного плана работы станции

Выполнение сменного плана базируется на планировании поездообразования по 4-6 часовым периодам. Оператор СТЦ занимается расчетом поездообразования.

Исходными данными для этого являются:

- точная информация в виде телеграмм-натурок и телеграмм-сводок;

- информация о плане подвода поездов из отделения дороги;

- сведения о наличии составов и вагонов на путях станции по назначениям плана формирования к моменту начала планируемого периода;

- технологические нормы времени нахождения составов в парках приёма и отправления, на расформирование и формирование составов.

Расчет заключается в том, чтобы заблаговременно (за 4-6 часов) установить момент окончания накопления составов и их готовность к отправлению. Маневровый диспетчер (или ДШС) намечает план отправления поездов и согласовывает с дежурным по отделению и локомотивным диспетчером номера поездов и поездных локомотивов. Он же разрабатывает и передает исполнителям оперативные задания на ближайшие 1-2 часа.

Маневровый диспетчер всю деятельность работника подчиняет выполнению плана поездообразования и отправления поездов. С этой целью он планирует роспуск составов (в первую очередь – с замыкающими группами), распределяет работу между горкой и вытяжками, организует ускоренную обработку поездов при их сгущенном подходе, при необходимости перераспределяет маневровые средства (локомотивы с вытяжек – на горку и т.п.); на двусторонних станциях организует прием поезда с большим числом угловых вагонов сразу в противоположную систему.

Маневровый диспетчер ведет график, в котором приводится:

- план работы станции на смену, фактическое выполнение и причины невыполнения;

- план подвода поездов, передаваемых из отделения по 4-6 часовым периодам; фактическое их прибытие;

- план отправления, составленный на основе расчета поездообразования по 4-6 часовым периодам; причина отклонения отправления от плана.

В процессе дежурства ДСЦ отмечает на графике:

- подход поездов с указанием номера и времени прибытия; если задержка – то причина;

- занятие путей ПП с указанием времени начала и окончания технического осмотра и причин превышения нормы простоя;

- работа горки по роспуску составов;

- наличие вагонов на путях сортировочного парка (нарастающим итогом);

- вся работа локомотивов вытяжек;

- занятие путей парка отправления составами с указанием начала и окончания технического осмотра, причин превышения нормы простоя в ожидании отправления;

- отправление поездов со станции.

На двухсторонних станциях станционный диспетчер обеспечивает:

- выполнение сменного плана по приему, отправлению и пропуску поездов по станции в целом;

- согласование плана работы станции (по 4-6 часовым периодам) по приему и отправлению поездов с дежурным по отделению и локомотивным диспетчером;

- рациональное распределение работ между системами;

- контроль за ходом местной работы.

- ДСЦС ведет график исполняемой работы.

Планирование работы станции

Планирование работы станции является одним из основных элементов оперативного управления перевозочным процессом на ней. Конечной целью оперативного планирования является установление конкретных заданий вступающей на дежурство смене работников станции. Причем эти задания должны быть увязаны с ожидаемыми объемами перевозочной работы так, чтобы их выполнение станциями обеспечивало планируемый объем поездной и грузовой работы на железной дороге.

По сложившейся на железнодорожном транспорте системе оперативное планирование работы станции включает три этапа:

• Составление суточного плана работы станции.

• Подготовку сменного задания станции.

• Разработку сменного плана работы станции.

Суточный план разрабатывают в диспетчерском центре управления перевозками (ДЦУП) с участием ЦУМР отделения дороги и ежедневно к 15.00 часам передают на станцию. Этот план содержит предварительные прогнозные данные на предстоящие сутки об ожидаемом прибытии и отправлении поездов со станции, задания по погрузке и выгрузке вагонов, регулировочное задание по сдаче порожних вагонов, а также специальные задания по подготовке вагонов к перевозке, по экипировке и др.

Поскольку фактическая работа может значительно отличаться от прогнозируемой как по объему, так и по содержанию, задания суточного плана уточняют и корректируют на каждую смену. Это сменное задание из ДЦУП — ЦУМР поступает на станцию в виде диспетчерского приказа не позднее, чем за 1 ч до начала работы каждой смены. В этом приказе содержатся уточненные задания по всем показателям суточного плана, откорректированные с учетом выполнения сменного задания предыдущей сменой.

На основании суточного плана и сменного задания ДЦУП — ЦУМР, ДС (или ДСЗ) составляет сменный план работы станции. ДС с учетом данных о работе предыдущей смены, положения в парках станции, на грузовых фронтах и др. включает в план работы смены следующие показатели:

• число поездов, подлежащих приему и расформированию;

• число отправляемых поездов, в т.ч. своего формирования;

• задание на выгрузку и погрузку вагонов, в т.ч. маршрутов;

• конкретный план на сдачу порожних вагонов по роду подвижного состава;

• задание на обработку грузовых фронтов, путей ремонта, экипировки, подготовки вагонов и др.

ДС при составлении заданий по грузовой работе учитывает заявленные отказы грузоотправителей от погрузки, лимит на использование порожних вагонов, план подвода этих вагонов к станции и другие факторы, влияющие на реализацию плана.

Поездную работу планируют на основе плана подвода поездов, формируемого в базах данных АСОУП, АСУ СС с использованием ТГНЛ и телеграмм-сводок на поезда, включаемые в указанный план подвода.

ДС объявляет задания сменного плана работы станции руководителю смены (ДСЦС, ДСЦ или ДСП) перед вступлением на дежурство для ознакомления работников смены и мобилизации коллектива на его выполнение.

С целью реализации сменного плана руководитель смены в соответствии с технологическим процессом обязан в течение дежурства вести текущее планирование работы станции по 4—6-часовым периодам. Это позволяет более точно учитывать конкретное положение на станции и своевременно принимать регулировочные мероприятия. Важнейшим результатом текущего планирования является разработка плана поездообразования на станции.