Влияние потерь грузов на себестоимость перевозок

Потери грузов при перевозке оказывают как непосредственное, так и косвенное влияние на величину себестоимости перевозок и эксплуатационные расходы железнодорожного транспорта. Потери сыпучих и пылящих грузов сокращают сроки службы балластного слоя, ухудшают состояние пути, увеличивают удельное сопротивление движению поездов, что приводит к повышенному расходу топливно-энергетических ресурсов, ускоренному износу ходовых частей подвижного состава и элементов верхнего строения пути.

Засорение пути приводит к увеличению сбоев в работе рельсовых цепей автоблокировки, ухудшению дренажных свойств верхнего строения пути. Пыление грузов в процессе перевозки приводит к ускорению износа контактной сети и росту сбоев в ее работе.

Попадание химических грузов и минеральных удобрений на устройства пути приводит к росту коррозии рельсов, ускоренному разрушению шпал.

Засорение пути требует выделения "окон" для выполнения дополнительных работ по поддержанию технических средств железных дорог в исправном состоянии.

Кроме того, восполнение физических потерь грузов требует дополнительных перевозок грузов, дополнительных расходов железнодорожного транспорта, являющихся с народнохозяйственной точки зрения излишними.

Точная количественная оценка изменения показателей работы и эксплуатационных расходов железнодорожного транспорта в настоящее время разработана недостаточно и требует дальнейшего совершенствования и развития. Поэтому оценить влияние потерь грузов на себестоимость перевозок и эксплуатационные расходы можно лишь приблизительно.

Пример. Определить увеличение эксплуатационных расходов на электрифицированном участке протяженностью 150 км вследствие засорения при перевозках каменного угля. Грузонапряженность на участке 12 млн. ткм нетто/км (21,5 млн. ткм брутто/км). Грузооборот за год составляет 1800 млн. ткм нетто. Среднее удельное сопротивление движению вагонов на не засоренном участке - 2,62 кг/тс. Норма расхода электроэнергии на 1 ткм механической работы локомотива - 3,002 кВт-ч. Масса электровоза - 190 т. Себестоимость перевозок грузов на не засоренном участке – 133,1 коп./10 ткм.

На засоренном участке удельное сопротивление движению вагонов увеличивается на 10%. В связи с ростом удельного сопротивления и выделением "окон" для выполнения работ по содержанию технических средств участковая скорость движения поездов на засоренном участке снижается на 5%, расходы по содержанию контактной сети увеличиваются на 2%. Эквивалентный уклон на участке равен +0,6^о/_оо. Тонно-километры брутто локомотивов составляют 7% от тонно-километров брутто вагонов. Затраты труда по текущему содержанию пути на засоренном участке увеличиваются на 20%. Расход балласта возрастает примерно в 1,4 раза.

Дополнительные эксплуатационные расходы, связанные с засорением углем участка железных дорог, рассчитываются следующим образом.

Дополнительные расходы, связанные со снижением участковой скорости движения поездов, определяются методом коэффициентов влияния. При относительной величине себестоимости, изменяющейся обратно пропорционально участковой скорости 3,5%, прирост эксплуатационных расходов на участке составит:

133,1×10^-2×1800×10³(0,035/0,95-0,035)/10=441,3 тыс. руб.

Дополнительные расходы, обусловленные ростом удельного сопротивления движению поездов.

Механическая работа локомотивов на не засоряемом участке составляет:

21,5×10⁶×150×1,07(2,62+0,6) ×10^-3=11,1 млн. ткм

То же на засоряемом участке:

21,5×10⁶×150×1,07(2,62×1,1+0,6) ×10^-3=12,0 млн. ткм

Дополнительная механическая работа локомотивов составляет:

12-11,1=0,9 млн. ткм

Расходы на оплату дополнительной электроэнергии составят:

0,385×0,9×3,002×10⁶×10^-3=1040,2 тыс. руб.

Рост удельного сопротивления движению поездов приводит к повышенному износу подвижного состава и увеличению расходов на его ремонт. При среднем соотношении расходов на электроэнергию и ремонт 1:1,5 и зависимости расходов на ремонт от механической работы в размере 35%, дополнительные расходы на ремонт локомотивов будут равны:

1040,2×1,5×0,35=546,1 тыс. руб.

Дополнительные расходы на текущее содержание пути и одиночную смену материалов верхнего строения пути.

Зависящие расходы на 1 ткм брутто на не засоренном участке пути составляют 0,00452 руб., в том числе текущее содержание пути - 15%, одиночная смена материалов верхнего строения пути в части балласта - 0,6%, прочие расходы - 84,4%. Прирост расходов на засоряемом участке составляет 100-(84,4+15×1,2+0,6×1,4)=3,24%.

На выполняемый грузооборот прирост этих расходов составит:

21,5×10⁶×150×1,07×0,00452×0,0324×10^-3=505,4 тыс. руб.

Дополнительные расходы на текущее содержание контактной сети.

Отношение вспомогательного пробега локомотивов к поездному составляет 21,7%, в т. ч. линейный пробег - 11,7%. Электровозо-километры в этих условиях составляют:

21,5×10⁶×150×0,07×1,217×(190×1,117×10³)=1294,5 тыс. лок-км

Ставка на 1 электровозо-километр составляет 3,95 руб., в т. ч. без расходов по контактной сети 2,85 руб. Расходы по контактной сети на 1 электровозо-километр составляют 1,1 руб., из них примерно 40% - расходы по содержанию контактной сети.

Дополнительные расходы по содержанию контактной сети составляют:

1,1×0,4×0,02×1294,5×10³=11,4 тыс. руб.

Таким образом общая величина дополнительных учтенных расходов на засоряемом участке пути составит:

441,3+1040,2+546,1+505,4+11,4=2544,4 тыс. руб.

Увеличение себестоимости перевозок в расчете на 10 ткм составляет:

2554,4×10³×10/(1800×10⁶)=1,41 коп..

Прирост себестоимости на засоряемом участке составляет:

1,41×10^-2×100:1,331=1,06%

Фактически прирост расходов выше, так как вследствие малой изученности данного вопроса учтены не все изменяющиеся расходы. Кроме того, засорение пути вызывает рост расходов и в пассажирском движении, которые также необходимо учитывать. Расчет прироста расходов в пассажирском движении производится по методике, аналогичной изложенной в данном примере.

Приведенная ориентировочная оценка изменения эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок в результате потерь грузов может применяться при экономическом обосновании использования специализированного подвижного состава и проведения других мероприятий по снижению потерь грузов.

14.4 Особенности расчета расходов на проектируемых железных дорогах.

При расчете себестоимости перевозок на проектируемых железных дорогах применяются те же методы, что и при расчете расходов эксплуатируемых линий: метод расходных ставок и метод расчета расходов по отдельным статьям номенклатуры затрат.

Особенностью расчета себестоимости перевозок для проектируемых линий является необходимость многовариантных технико-экономических расчетов, так как различные варианты строительства железнодорожных линий могут отличаться эксплуатационной и развернутой длиной, количеством, схемой и месторасположением станций, планом и профилем пути, типом верхнего строения пути и т. п. Для наиболее точного учета влияния перечисленных факторов на проектируемых линиях применяется иная система калькуляционных измерителей для расчета переменных расходов, а также несколько отличается порядок расчета условно-постоянных расходов, величина которых в части расходов по текущему содержанию, ремонту и амортизации постоянных устройств по вариантам может отличаться довольно значительно и требует более детального расчета, чем на эксплуатируемых линиях.

Для определения переменных расходов используется более детализированная система калькуляционных измерителей, чем на эксплуатируемых дорогах. Так изменение расходов по текущему ремонту локомотивов связывается не с одним измерителем "локомотиво-километры", а с четырьмя: "тонно-километры механической работы локомотивов", "тонно-километры механической работы сил сопротивления", "локомотиво-километры" и "локомотиво-часы". Это позволяет более детально и точно определять расходы на ремонт отдельных узлов и приборов локомотивов по сериям, более точно учесть влияние на расходы по текущему ремонту локомотивов плана и профиля линий, скоростей движения поездов.

На измеритель "тонно-километры механической работы локомотивов" относятся расходы по ремонту дизеля и генератора тепловозов, тяговых электродвигателей, топливной системы, рессор, системы охлаждения, вентилятора, электроаппаратуры. На измеритель "тонно-километры механической работы сил сопротивления" относятся расходы по ремонту ходовых частей локомотивов. На измеритель "локомотиво-километры" - расходы по ремонту рам, ударно-тяговых приборов, тележек, разборке локомотивов с выделением отдельных узлов и сборке их после ремонта, замене отдельных узлов, составлению дефектных ведомостей и т. д. На измеритель "локомотиво-часы" относятся расходы по ремонту кузова локомотива, воздухопровода, песочницы, окраске локомотивов. Расходные нормы по данным измерителям дифференцируются по сериям локомотивов.

Расходы по замене частично изношенных узлов локомотивов при выполнении ремонтов частично относятся на измеритель "локомотиво-километры", что приводит к увеличению расходной ставки на измеритель "1 локомотиво-километр".

При ориентировочных расчетах можно считать, что 50% расходов на ремонт локомотивов зависят от измерителя "локомотиво-километры" и 50% - от механической работы.

Расходы по ремонту и техническому обслуживанию вагонов при вариантных расчетах относятся на три измерителя: "тонно-километры механической работы", "вагоно-километры" и "вагоно-часы".

Глава 15. Себестоимость перевозок на отдельных дорогах, направлениях и участках.

15.1 Основные факторы, влияющие на уровень себестоимости перевозок по дорогам.

Себестоимость перевозок на отдельных железных дорогах колеблется в самом широком диапазоне. В ряде случаев рост себестоимости перевозок является мало обоснованным. Для выявления причин изменения себестоимости, определения направлений ее снижения необходимо производить ее анализ. Необходимым условием экономического анализа является выделение факторов, определяющих уровень себестоимости перевозок в конкретных условиях, и их классификация в зависимости от степени воздействия со стороны железнодорожного транспорта. С некоторой долей условности можно выделить две группы факторов:

- внутренние, на которые железнодорожный транспорт может влиять непосредственно (зависящие от усилий работников железнодорожного транспорта);

- внешние, на которые железнодорожный транспорт не может оказывать непосредственного влияния (не зависящие от усилий работников железнодорожного транспорта).

Факторы, зависящие от объема и характера перевозок. Большое влияние на себестоимость перевозок оказывает густота перевозок (приведенный грузооборот в расчете на 1 км эксплуатационной длины). Рост густоты перевозок в пределах оптимального заполнения пропускной способности железнодорожных направлений приводит к снижению себестоимости перевозок в части условно-постоян­ных расходов за счет того, что их величина при изменении густоты не изменяется либо изменяется незначительно. Рост густоты перевозок свыше оптимального уровня приводит к значительному росту сбоев в работе, ухудшает качественные показатели работы железнодорожного транспорта и способствует росту себестоимости перевозок.

Себестоимость перевозок зависит от соотношения грузовых и пассажирских перевозок на дорогах. Поскольку себестоимость пассажирских перевозок более чем в два раза больше себестоимости грузовых перевозок, повышение доли пассажирских перевозок приводит к росту себестоимости 10 приведенных тонно-километров.

Себестоимость грузовых перевозок зависит от следующих факторов:

- структуры перевозок по видам грузов, так как для их перевозок используются разные типы вагонов с разными нормами технической загрузки, в ряде случаев используется специализированный подвижной состав и выполняются специальные операции, например, промывка и пропарка цистерн перед подачей их под погрузку;

- порожнего пробега вагонов, увеличение которого приводит к росту расходов и является непроизводительным;

- пробега локомотивов в одиночном следовании, который также является непроизводительным и приводит к росту расходов;

- структуры перевозок грузов по видам перевозок. Себестоимость перевозок грузов в местном сообщении значительно выше себестоимости транзитных перевозок за счет дополнительных расходов по начально-конечным операциям, маневровой работе, а также за счет снижения производительности вагонов и локомотивов в местном сообщении;

- структуры перевозок грузов по категориям поездов. Себестоимость перевозок грузов сборными, передаточными и вывозными поездами значительно выше себестоимости перевозок прямыми поездами вследствие ухудшения качественных показателей использования подвижного состава;

- количества станций, осуществляющих формирование, переформирование и расформирование поездов, так как это оказывает влияние на объем маневровой работы и расходы по ее выполнению;

- дальности перевозок по дорогам, влияющей на соотношение расходов по начально-конечной и движенческой операциям в структуре расходов по перевозкам и на уровень себестоимости перевозок.

Себестоимость пассажирских перевозок определяется следующими факторами:

- структурой перевозок по категориям поездов: скорые, пассажирские, местные. Себестоимость перевозок в скорых поездах выше за счет более высоких энергетических затрат, более низкой населенности и более высокой цены вагонов (как правило в составе скорых поездов больше удельный вес спальных и купейных вагонов, чем в составе пассажирских и местных поездов);

- соотношением пригородных и дальних перевозок;

- неравномерностью перевозок во времени, что требует содержания дополнительных постоянных устройств и парков подвижного состава.

Факторы, зависящие от природно-климатических условий и месторасположения дороги. На затраты железных дорог значительное влияние оказывают следующие факторы:

- план и профиль пути, определяющие весовые нормы поездов, скорости движения, энергетические затраты, количество разгонов и торможений;

- количество и виды искусственных сооружений (мостов, путепроводов, труб и т. п.), влияющие на расходы по их амортизации, содержанию и ремонту;

- среднегодовая температура, от уровня которой зависят энергетические затраты, затраты на отопление зданий, в отдельных случаях расходы на обслуживание подвижного состава;

- необходимость снего-, водо-, пескоборьбы, что также приводит к росту расходов

- цены энергоресурсов, значительно различающиеся по регионам;

- необходимость повышения оплаты труда в районах с суровыми природно-климатическими условиями.

Факторы, зависящие от технического вооружения железных дорог. Показатели технической вооруженности по дорогам значительно различаются. Так, по дорогам различна доля в эксплуатационной длине одно-, двух- и многопутных линий. При нормальных условиях эксплуатации пропускная способность двухпутных линий примерно в четыре раза выше, чем однопутных, следовательно, каждый путь эксплуатируется примерно в два раза интенсивнее. Улучшаются качественные показатели использования подвижного состава: скорости движения поездов, в ряде случаев весовые нормы и др., что приводит к снижению себестоимости перевозок примерно на 20-30%.

Себестоимость перевозок на дорогах зависит и от структуры перевозок по видам тяги. Как правило себестоимость перевозок при электровозной тяге ниже, чем при тепловозной примерно на 25-30% за счет более высоких скоростей движения поездов и весовых норм, а также за счет более низкой цены локомотивов в расчете на единицу мощности. На себестоимость перевозок также оказывает влияние структура локомотивного парка по сериям, так как от этого зависят весовые нормы поездов, расходы на эксплуатацию, содержание, ремонт и обслуживание локомотивов.

Различия в технической вооруженности хозяйства пути отражаются на расходах дорог и себестоимости перевозок. Так, укладка тяжелых термически упроченных длинномерных типов рельсов, железобетонных шпал, щебеночного балласта сокращает расходы на текущее содержание пути, одиночную замену материалов верхнего строения пути. За счет повышения устойчивости повышаются скорости движения поездов, осевые нагрузки, что позволяет использовать более мощные локомотивы, снижаются удельные энергетические затраты. С другой стороны применение тяжелых типов верхнего строения пути приводит к росту амортизационных отчислений.

Факторы, характеризующие качество работы коллективов дорог. Качество работы коллективов дорог может быть оценено через качественные показатели использования подвижного состава, величины которых по отдельным дорогам значительно различаются.

Факторы, зависящие от государственной экономической политики. На величину себестоимости перевозок оказывают влияние уровень и стабильность цен на потребляемые железнодорожным транспортом ресурсы, зависящие от уровня инфляции и степени государственного регулирования в отдельных отраслях экономики. Также влияет действующий порядок регулирования железнодорожных тарифов. С одной стороны, в соответствие с законом спроса, уровень тарифов влияет на объем и структуру перевозок, что отражается на величине себестоимости перевозок. С другой стороны сами тарифы в значительной степени определяются величиной себестоимости перевозок.

15.2 Методика расчета расходов при перевозке грузов в груженом и порожнем направлениях на отдельных участках железных дорог.

В зависимости от целей и характера расчетов методика определения себестоимости перевозок по направлениям и участкам существенно различается. Информация о величине себестоимости по направлениям и участкам используется при решении таких задач, как рациональное распределение грузо- и отчасти пассажиропотоков по направлениям перевозок; экономическая оценка освоения дополнительных объемов перевозок; выбор оптимальных вариантов развития пропускной способности железнодорожных линий; рациональное размещение локомотивного парка и локомотиворемонтной базы; унификация весовых норм по целым направлениям; обоснование маршрутизации перевозок; оптимизация порожних вагонопотоков; установление оптимальной длины участков обращения локомотивов. При изменении действующей тарифной политики данные о себестоимости перевозок по направлениям могут использоваться для установления уровня дифференцированных по направлениям тарифов с учетом спроса на перевозки, в том числе специальных тарифов для успешной конкуренции с другими видами транспорта.

В действующей финансовой отчетности о работе железнодорожного транспорта определяется средняя по видам тяги и видам перевозок себестоимость, которая, вследствие ее отклонений от себестоимости перевозок в конкретных условиях, для правильного решения вышеперечисленных задач использована быть не может.

Ввиду разности объемов перевозок и вагонопотоков по направлениям возникает порожний пробег вагонов. В тех случаях, когда увеличение объема перевозок в груженом направлении приводит к росту пробега вагонов в порожнем направлении, расходы по передвижению порожних вагонов целесообразно относить на пробег вагонов в груженом направлении и не включать в себестоимость перевозок грузов в порожнем направлении. Исключением является перевозка грузов в специализированном подвижном составе, который не может использоваться для перевозки других видов грузов. Расходы на передвижение специализированных порожних вагонов относят на перевозку груза независимо от того, в каком направлении эти вагоны следуют - груженом или порожнем.

Неодинаковая структура перевозимых по направлениям грузов обусловливает различия в структуре парков грузовых вагонов по направлениям, различия в качественных показателях использования подвижного состава, различия в себестоимости перевозок. Это же приводит к тому, что порожние вагоны следуют в обоих направлениях, при этом порожним называется то направление, доля пробега порожних вагонов в котором выше.

Разница поездопотоков в груженом и порожнем направлениях приводит к необходимости одиночного следования локомотивов в порожнем направлении, расходы по которому также относятся на перевозки в груженом направлении.

Изменение объема или структуры перевозок грузов в груженом или порожнем направлении влияет на себестоимость перевозок всех грузов на данном участке вследствие изменения качественных показателей использования подвижного состава, его пробегов в обоих направлениях.

Изменение пробега вагонов при дополнительных перевозках в груженом или порожнем направлении показано на рис. 15.1, то же локомотивов - на рис. 15.2.

Увеличение объема перевозок грузов в груженом направлении приводит к росту порожнего пробега вагонов в порожнем направлении. При этом может повыситься пробег локомотивов во главе порожних поездов и в одиночном следовании в порожнем направлении. При ограничении массы поезда длиной приемоотправочных путей пробег локомотивов в одиночном следовании в порожнем направлении отсутствует.

Увеличение объема грузовых перевозок в порожнем направлении приводит к увеличению пробега локомотивов во главе поездов и сокращению на ту же величину их пробега в одиночном следовании в порожнем направлении. Линейный и общий пробег локомотивов при этом не изменяется. Пробег вагонов в груженом состоянии увеличивается и на ту же величину сокращается порожний пробег вагонов в порожнем направлении.

При ограничении массы поезда длиной приемоотправочных путей рост объема грузовых перевозок в порожнем направлении пробег локомотивов во главе поездов и в одиночном следовании не изменяется, так как общее количество вагонов, следующих в порожнем направлении не изменяется, изменяется лишь соотношение груженых и порожних вагонов.

Снижение объема перевозок грузов в груженом направлении приводит к сокращению пробега груженых и порожних вагонов, снижению пробега локомотивов во главе груженых и порожних поездов в связи с сокращением количества поездов, снижению пробега локомотивов в одиночном следовании.

Сокращение объема перевозок грузов в порожнем направлении не приводит к уменьшению пробега вагонов. В этом случае изменяется соотношение порожнего и груженого пробега вагонов при увеличении их порожнего пробега. При отсутствии ограничения массы поезда длиной приемоотправочных путей количество поездов в порожнем направлении сокращается при одновременном увеличении пробега локомотивов в одиночном следовании.

При расчете эксплуатационных расходов в связи с дополнительными перевозками в груженом или порожнем направлении необходимо учитывать, что себестоимость перевозок и эксплуатационные расходы, связанные с перевозкой других грузов, также изменяются. Поэтому необходимо учитывать дополнительные расходы, связанные не только с дополнительно возникающими объемами перевозок, но и с существующими на данном направлении грузопотоками.

В тех случаях, когда дополнительный объем перевозок не превышает резервов пропускной способности на направлении, дополнительные расходы состоят только из переменных расходов. Если наличной пропускной способности недостаточно и требуется ее усиление, дополнительные расходы включают переменные и условно-по­с­то­янные расходы.

Расчет расходов на дополнительный объем перевозок в груженом или порожнем направлении производится методом расходных ставок с некоторыми особенностями.

Предварительно определяются расходы, связанные с передвижением груженых вагонов в груженом (Е _гр.) и порожнем (Е '_гр.) направлении, с передвижением порожних вагонов (Е _пор.), с пробегом локомотивов в одиночном следовании (Е _од.), с выполнением начальных и конечных операций (Е _н-к). Затраты по начальным операциям при дополнительных перевозках в груженом или порожнем направлении при изменении пункта погрузки неодинаковы, но их различия относительно невелики по сравнению с изменением расходов на передвижение груженых вагонов в груженом и порожнем направлениях. Если технико-экономическое обоснование требует высокой точности расчетов, расходы, связанные с начальной и конечной операцией, следует определять раздельно для груженого (Е _н-к) и порожнего (Е '_н-к) направления.

Общая величина дополнительных расходов на дополнительный объем перевозок грузов в груженом направлении составляет:

Е _доп. = Е _гр. + Е _пор. + Е _од. + Е _н-к

То же на дополнительный объем перевозок грузов в порожнем направлении:

Е _доп. = Е '_гр. - Е _пор. - Е _од. + Е '_н-к

При ограничении массы поезда длиной приемо-отправочных путей из расчетов исключаются затраты по пробегу локомотивов в одиночном следовании.

Расходы по передвижению груженых и порожних вагонов целесообразно рассчитывать на 1000 вагоно-км, расходы по пробегу локомотивов в одиночном следовании - на 1 локомотиво-км, расходы по начальной и конечной операциям - на 1 грузовую отправку. Затем затраты этих измерителей определяют в расчете на 1000 т-км и по их величине и удельным расходам на единицу каждого измерителя рассчитывают эксплуатационные расходы, приходящиеся на 1000 т-км дополнительных перевозок в груженом или порожнем направлении.

Если дополнительная перевозка возникла в результате направления перевозки грузов кружностью, и направление движения порожних вагонов при этом не изменяется, дополнительные расходы по начальным и конечным операциям и по передвижению порожних вагонов можно не учитывать, так как их величина по вариантам расчетов не изменяется.

Ниже приведен пример определения дополнительных затрат, связанных с дополнительными перевозками в груженом и порожнем направлениях. Для сокращения объема расчетов сделано допущение о том, что расходы на передвижение груженых вагонов, начальной и конечной операциям в груженом и порожнем направлениях одинаковы.

Пример. Определить дополнительные расходы по перевозке грузов на электрифицированном участке дороги при увеличении объема перевозок в груженом и порожнем направлениях на 1000 ткм. Грузы перевозятся в участковых поездах. Двойная тяга и подталкивание на участке отсутствуют. Перевозки осуществляются в местном сообщении. Динамическая нагрузка груженого вагона 53,61 т; масса одной грузовой отправки 75 т; норма затрат маневровых локомотиво-часов на подачу одного вагона под погрузку (выгрузку) 0,53557 лок-ч; простой вагона под одной грузовой операцией 45,9 ч; состав груженого поезда 53,58 ваг.; состав порожнего поезда 72,01 ваг. Средняя дальность перевозки 1 т груза 372,4 км. Среднедорожные укрупненные расходные ставки при электровозной тяге составляют: на 1000 ваг-км груженых вагонов - 1728,63 руб.; на 1000 ваг-км порожних вагонов - 1129,68 руб.; на 1 локомотиво-км одиночного следования - 17,99 руб. Остальные данные среднедорожные.

Расчет расходов на начальную и конечную операции. Порядок расчета расходов по начальной и конечной операциям изменяется в зависимости от того, на каких станциях данные операции выполняются - технических или промежуточных, с которых грузы отправляются и на которые прибывают в сборных поездах. В данном примере грузы перевозятся между участковыми станциями. В этом случае на начальную и конечную операции будут относиться расходы, связанные с калькуляционными измерителями "вагоно-километры", "вагоно-часы", "маневровые локомотиво-часы" и "количество грузовых отправок".

В связи с тем, что с измерителем "вагоно-километры" связано менее 3% расходов по начально-конечной операцией, без заметной потери точности расчетов этими расходами можно пренебречь.

Расчет расходов на одну отправку на начальной и конечной станциях приведен в табл. 15.1.

Таблица 15.1

Расчет дополнительных расходов, приходящихся на одну грузовую отправку.

Измеритель	Расходная ставка, руб.	Величина измерителя	Расходы, руб.
Вагоно-часы	2,59	2×45,9=91,8	237,76
Маневровые локомотиво-часы	306,0	0,53557×2=1,07114	327,77
Количество грузовых отправок	147,42		147,42
Итого расходов		712,95

Расчет дополнительных расходов при увеличении объема перевозок в груженом направлении. При нагрузке груженого вагона 53,61 т на 1000 ткм приходится 1000:53,61=18,65 ваг-км груженых вагонов. На такую же величину увеличивается пробег порожних вагонов. Пробег поездов в груженом направлении увеличится на 18,65:53,58=0,348 поездо-км, в порожнем направлении пробег поездов увеличится на 18,65:72,01=0,259 поездо-км. Пробег локомотивов в одиночном следовании увеличится на 0,348-0,259=0,089 лок-км. При дальности перевозки 1 т груза 372,4 км на 1000 ткм приходится 1000: 372,4=2,685 т отправленных тонн грузов. Количество грузовых отправок на 1000 ткм составит 2,685:75=0,0358.

Таким образом, эксплуатационные расходы на 1000 ткм при увеличении объема перевозок в груженом направлении составляют:

18,65×1728,63:1000+18,65×1129,68:1000+0,089×17,99+

+0,0358×712,95=80,43 руб.

Расчет дополнительных расходов при увеличении объема перевозок в порожнем направлении. В порожнем направлении пробег груженых вагонов увеличивается на 18,65 ваг-км. На ту же величину снижается порожний пробег вагонов. Пробег локомотивов в одиночном следовании при этом сокращается на 0,089 лок-км. Количество грузовых отправок увеличивается на 0,0358 отправок.

Дополнительные эксплуатационные расходы на 1000 ткм при увеличении объема перевозок в порожнем направлении составляют:

18,65×1728,63:1000-18,65×1129,68:1000-0,089×17,99+

+0,0358×712,95=35,09 руб.

Из вышеприведенных расчетов видно, что при среднедорожных условиях дополнительные расходы на перевозку грузов в груженом направлении выше дополнительных расходов на перевозку грузов в порожнем направлении в расчете на 1000 ткм нетто в 80,43:35,09=2,3 раза.

Аналогично рассчитываются дополнительные расходы на перевозку грузов при тепловозной тяге, в разных типах вагонов, категориях поездов, разных родов грузов и т. п.

15.3 Методика расчета расходов по перевозке грузов по поездо-уча­сткам.

Расчет расходов по перевозке грузов по поездо-уча­сткам производится методом расходных ставок. Количество калькуляционных измерителей, расходных ставок и их состав в зависимости от цели и требуемой точности расчетов могут значительно изменяться. Кроме того может изменяться порядок расчета калькуляционных измерителей. Например, при экономическом обосновании направления вагонопотоков кружностью с целью сокращения эксплуатационных расходов целесообразно учитывать изменение только переменных расходов в части движенческой операции, так как расходы по начально-конечной операции в этом случае остаются неизменными.

При расчете расходов по каждому поездо-участку производится корректировка единичных расходных ставок по отдельным измерителям:

- на измерители "локомотиво-километр" и "локомотиво-час" в зависимости от серии локомотива;

- на измеритель "тонно-километр брутто вагонов и локомотивов" в зависимости от типа верхнего строения пути на участке.

На измерители "вагоно-километр" и " вагоно-час" в зависимости от типа вагона, используемого для перевозки груза, расходные ставки принимаются едиными на всем пути следования груза.

Для расчета затрат калькуляционных измерителей на 1000 ткм нетто ряд показателей определяется по отчетным данным для каждого участка отдельно в направлении "туда" и "обратно":

- длина участка, км;

- серия локомотива;

- удельный вес бесстыкового пути в общей протяженности участка, %;

- техническая скорость, км/час;

- участковая скорость, км/час;

- ходовая скорость, км/час;

- эквивалентный уклон, ^о/_оо;

- размеры пассажирского движения, пар поездов в сутки;

- размеры грузового движения, поездов в сутки раздельно в направлении "туда" и "обратно";

- число главных путей;

- вид СЦБ;

- характеристика пути;

- число остановок поезда.

Ряд показателей рассчитывается по дороге в целом раздельно по видам тяги:

- отношение вспомогательного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов;

- отношение вспомогательного линейного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов;

- коэффициент, учитывающий время простоя локомотивов в основном и оборотном депо и в пунктах смены локомотивных бригад;

- коэффициент, учитывающий дополнительное время работы локомотивных бригад;

- температурный коэффициент;

- коэффициент, учитывающий долю времени на стоянках к общему времени на поездку.

Вышеперечисленные показатели рассчитываются по данным следующих форм статистической отчетности дороги: "Отчет о работе и показателях использования подвижного состава" (форма ЦО-4), раздел 3, "Отчет о работе и показателях использования подвижного состава" (форма ЦО-1), отчет о технической вооруженности путевого хозяйства (форма АГО-1), а также по графикам движения поездов и пояснительным запискам к ним. Раздел 3 отчета ЦО-4 заполняется помесячно. Поэтому для приведения расходов дороги и затрат измерителей по поездо-участкам к сопоставимому виду объемные показатели раздела 3 предварительно суммируются.

Расчет качественных показателей использования подвижного состава, необходимых для определения затрат калькуляционных измерителей по каждому участку, производится следующим образом.

Участковая и технические скорости движения поездов в направлениях "туда" и "обратно" рассчитываются по данным отчета формы ЦО-4 (раздел 3).

Ходовая скорость (V ^п_х) рассчитывается по формуле:

V ^п_х = V ^п_т ×1,08,

где V ^п_т - техническая скорость движения поездов, км/час.

Отношение вспомогательного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов и отношение вспомогательного линейного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов рассчитываются по данным отчета формы ЦО-1 в целом по дороге раздельно по видам тяги.

Коэффициент, учитывающий отношение времени простоя локомотивов в основном и оборотном депо и в пунктах смены локомотивных бригад ко времени работы локомотива на участке с учетом простоя на промежуточных станциях (b_л), рассчитывается по участкам, обслуживаемыми разными видами тяги, по эмпирическим формулам. Для участков с электровозной тягой коэффициент рассчитывается по формуле:

b_л = 0,6865 + 2,6193/ N _гр

Для участков с тепловозной тягой коэффициент рассчитывается по формуле:

b_л = 0,4674 + 7,8026/ N _гр,

где N _гр - размеры грузового движения "туда" и "обратно" раздельно по участку, поездов/сутки.

Коэффициенты, учитывающие дополнительное время работы локомотивных бригад (k ^л_пс), принимаются по данным дороги по отчетам формы ТТО-5 раздельно по видам тяги.

Простой вагонов под техническими операциями без переработки в расчете на 1 вагоно-километр определяется по данным отчета формы ЦО-1.

Эквивалентный уклон по механической работе (i _экв) по участкам принимается по данным МИИТа и Гипротранстэи.

Размеры пассажирского движения, число главных путей, вид СЦБ и серия локомотива принимаются по данным графика движения поездов и пояснительной записки к нему.

Методика расчета затрат калькуляционных измерителей и эксплуатационных расходов на 1000 ткм нетто грузовых вагонов приведена в табл. 15.2.

Таблица 15.2

Методика расчета зависящих эксплуатационных расходов на 1000 ткм нетто грузовых вагонов.

Измеритель грузовых	Расход­ная ставка, руб.	Формула расчета величины измерителя	Завися­щие расхо­ды, руб.
А
Вагоно-километры	ens	ns = 1000/ P раб	графу 1 умножить на графу 2
Вагоно-часы	ent	nt = ns ×(1/ V пу + t б/птех.)
Локомотиво-кило­метры	eMS	MS = (1000 + P т× ns)×(1+bобщ.)/ Q бр.
Локомотиво-часы	eMT	MT = MS лин×(1+bл)/ V пу
Бригадо-часы локомотивных бригад	eMh	Mh = MS лин×(1+ k лпс)/ V пу
Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов	ePL бр	Pl влбр=1000+ P т× ns + P л× MS лин
Расход электроэнергии (топлива)	ee ( t )	Э(T) = PL вбр× ae (bt)/10000
Вспомогательные измерители
Локомотиво-кило­мет­ры линейного пробега		MS лин = (1000 + P т× ns)× ×(1+bлин)/ Q бр.
Тонно-километры брутто вагонов		Pl вбр = 1000 + P т× ns

где P _раб - динамическая нагрузка грузового вагона рабочего парка, т;

V ^п_у - участковая скорость движения поезда, км/час;

t ^б/п_тех. - время простоя вагона под техническими операциями без переработки в расчете на 1 вагоно-километр, час;

P _т - масса тары вагона, т;

b_общ. - отношение вспомогательного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов, ед.;

Q _бр. - масса поезда брутто, т;

b_л - отношение времени простоя локомотивов в основном и оборотном депо и в пунктах смены локомотивных бригад ко времени работы локомотива на участке с учетом простоя на промежуточных станциях, ед.;

k ^л_пс - отношение вспомогательного времени работы локомотивных бригад ко времени нахождения на участке, ед.

b_лин. - отношение вспомогательного линейного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов, ед.;

P _л - масса локомотива, т;

a _{e ( t )} - норма расхода электроэнергии (топлива) на тягу поездов, кВт×ч (кг) на 10000 ткм брутто (принимается по расчету).

Величина зависящих расходов на передвижение грузового вагона по участку рассчитывается по формуле:

Э_уч.= Э× P _раб.× L /1000 руб./вагон,

где L - длина участка, км;

Э -эксплуатационные расходы на 1000 ткм нетто грузовых вагонов.

При выборе оптимального маршрута следования вагонов расходы на передвижение грузового вагона по участкам, входящим в разные маршруты, суммируются и выбирается маршрут с минимальными расходами. Это позволяет сократить расходы дорог и повысить при прочих равных условиях прибыль железнодорожного транспорта. Расчеты подобного рода целесообразно проводить при изменении разными темпами цен на электроэнергию и топливо на тягу поездов и других видов потребляемых железнодорожным транспортом ресурсов, например, при обосновании передачи вагонопотоков с электрифицированных линий на не электрифицированные и наоборот.

Пример. Определить расходы на передвижение грузового вагона по участку дороги протяженностью 130 км при следующих условиях: перевозки выполняются участковыми поездами на электрифицированном участке электровозом ВЛ 80Т. Динамическая нагрузка вагона рабочего парка 35 т, участковая скорость движения поездов 37 км/час, время простоя вагона под техническими операциями без переработки в расчете на 1 вагоно-км 0,0041 ч, масса тары вагона 22,4 т, масса поезда 3800 т, отношение вспомогательного пробега локомотивов к поездному 0,23, в т. ч. вспомогательный линейный пробег - 0,17. Отношение времени простоя локомотивов в основном и оборотном депо и в пунктах смены локомотивных бригад ко времени работы локомотива на участке с учетом простоя на промежуточных станциях 0,6532. Отношение вспомогательного времени работы локомотивных бригад ко времени нахождения на участке 0,6. Норма расхода электроэнергии на тягу поездов 115 кВт×ч на 10000 ткм брутто. Масса локомотива 190 т. Скорректированная по типу верхнего строения пути расходная ставка на 1 ткм брутто вагонов и локомотивов составляет 0,00402 руб.

Расчет расходов на 1000 ткм нетто приведен в табл. 15.3.

Таблица 15.3

Расчет зависящих эксплуатационных расходов на 1000 ткм нетто грузовых вагонов.

Измеритель грузовых	Расход­ная ставка, руб.	Величины измерителей	Завися­щие расхо­ды, руб.
Вагоно-километры	0,3135	ns = 1000/35=28,57	8,957
Вагоно-часы	2,59	nt =28,57(1/37+0,0041)=0,8893	2,303
Локомотиво-кило­метры	4,87	MS =1640×(1+0,23)/3800=0,5308	2,585
Локомотиво-часы	79,98	MT =0,5049×(1+0,6532)/37= =0,02256	1,804
Бригадо-часы локомотивных бригад	98,68	Mh =0,5049×(1+0,6)/37=0,02183	2,154
Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов	0,00402	PL влбр =1640+190×0,5049=1736	6,979
Расход электроэнергии (топлива)	0,385	Э(Т)=115×1640/10000=18,86	7,261
Итого расходов			32,043

Затраты вспомогательных измерителей составляют: тонно-километры брутто вагонов 1000+22,4×28,57=1640; локомотиво-кило­мет­ры линейного пробега 1640×(1+0,17)/3800=0,5049

Величина зависящих расходов на передвижение грузового вагона по участку составляет:

Э_уч.= 32,043×35×130/1000 = 145,8 руб./вагон

Незначительная модификация данной методики позволяет рассчитывать поучастковые расходы на перевозку отдельных видов грузов, например, при установлении уровня дифференцированных по направлениям грузовых тарифов. В этих случаях для упрощения расчетов (с некоторой потерей точности за счет завышения расходов) делается допущение о том, что поезд полностью состоит из вагонов, перевозящих один вид груза. Методика расчета зависящих эксплуатационных расходов на 1000 ткм нетто груженых вагонов, перевозящих один вид груза, приведена в табл. 15.4.

Таблица 15.4

Методика расчета зависящих эксплуатационных расходов на 1000 ткм нетто груженых вагонов

Измеритель	Расход­ная ставка, руб.	Формула расчета величины измерителя	Зависящие расходы, руб.
А
Вагоно-километры	ens	ns = 1000/ P гр.	графу 1 умножить на графу 2
Вагоно-часы	ent	nt = ns ×(1/ V пу + t б/птех.)
Локомотиво-кило­метры	eMS	MS = (1000 + P т× ns)×(1+bобщ.)/ Q бр.
Локомотиво-часы	eMT	MT = MS лин×(1+bл)/ V пу
Бригадо-часы локомотивных бригад	eMh	Mh = MS лин×(1+ k лпс)/ V пу
Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов	ePL бр	PL влбр = =1000+ P т× ns + P л× MS лин
Расход электроэнергии (топлива)	ee ( t )	Э(T) = PL вбр× a e ( t )/10000
Вспомогательные измерители
Локомотиво-кило­мет­ры линейного пробега		MS лин = (1000 + P т× ns)× ×(1+bлин)/ Q бр.
Тонно-километры брутто вагонов		PL вбр = 1000 + P т× ns
Масса поезда брутто		Q бр.= m с× (P т + P)

Учет расходов по порожнему пробегу вагонов различается в зависимости от того, организованы перевозки кольцевыми маршрутами или нет. При организации перевозок кольцевыми маршрутами необходимо дополнительно учитывать расходы на передвижение порожних вагонов по конкретным направлениям и участкам маршрута. Отличие заключается в том, что расчет зависящих расходов для порожних вагонов сразу производится на передвижение 1 вагона по участку. Зависящие расходы на передвижение порожнего вагона по маршруту в целом определяются как сумма расходов по входящим в состав маршрута участкам. Методика расчета затрат калькуляционных измерителей и эксплуатационных расходов на передвижение 1 порожнего вагона по участку приведена в табл. 15.5.

Таблица 15.5

Методика расчета зависящих эксплуатационных расходов на передвижение 1 порожнего вагона по участку

Измеритель	Расход­ная ставка, руб.	Формула расчета ве­личины измерителя	Завися­щие расходы, руб.
А
Вагоно-километры	ens	ns = L	графу 1 умножить на графу 2
Вагоно-часы	ent	nt = ns ×(1/ V пу + t б/птех.)
Локомотиво-километры	eMS	MS = P т× ns ×(1+bобщ.)/ Q бр.
Локомотиво-часы	eMT	MT = MS лин×(1+bл)/ V пу
Бригадо-часы локомотивных бригад	eMh	Mh = MS лин×(1+ k лпс)/ V пу
Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов	ePL бр	PL влбр = P т× ns + P л× MS лин
Расход электроэнергии (топлива)	ee ( t )	Э(T) = PL вбр× ae ( t )/10000
Вспомогательные измерители
Локомотиво-километры линейного пробега		MS лин = P т× ns ×(1+bлин)/ Q бр.
Тонно-километры брутто вагонов		PL вбр = P т× ns
Масса поезда брутто		Q бр.= m с× P т

В тех случаях, когда перевозки осуществляются не кольцевыми маршрутами и порожние вагоны могут поступать по заранее неизвестным направлениям, учет расходов по порожнему пробегу грузовых вагонов необходимо производить по среднесетевым данным. Это объясняется тем, что грузовые вагоны обращаются по всей сети железных дорог. Для расчетов можно использовать среднесетевую укрупненную расходную ставку на 1000 вагоно-километров порожних вагонов, скорректированную по типам вагонов и взвешенную по удельному весу разных видов тяги. Методика расчета данной ставки изложена в 10-й главе.

Более упрощенный (и менее точный) способ заключается в том, что расходы рассчитываются на 1 грузовой вагон. При расчете пробега вагонов в этом случае используется динамическая нагрузка грузового вагона рабочего парка.

Помимо расходов по движенческой операции при расчете себестоимости грузовых перевозок в тарифных целях необходимо учитывать расходы по начально-конечной операции и переработке вагонов в пути следования по маршруту. Величина расходов зависит от организации перевозок. Методика расчета расходов по начально-конечной операции и по переработке на 1 вагон приведена в табл. 15.6 и 15.7. Исходные данные, необходимые для расчетов - в табл. 15.8.

Таблица 15.6

Методика расчета зависящих от объема работы расходов

по начально-ко­нечной операции на 1 вагон.

Измеритель	Расходная ставка, руб.	Формула расчета величины измерителя	Завися­щие расхо­ды, руб.
Вагоно-километр	ens	ns = Mh м× V мпв× n впв× k 1	графу 1 умножить на графу 2
Вагоно-час	ent	ns = t пв
Маневровый локомотиво-час	eMT	Mh м = a мпв
Грузовая отправка	e Огр	Огр = 1/ m с
Итого:			Е з н-к

Таблица 15.7

Методика расчета зависящих от объема работы расходов по переработке на 1 вагон.

Измеритель	Расходная ставка, руб.	Формула расчета величины измерителя	Завися­щие расходы, руб.
Маневровый локомотиво-час	eMT м	MT = a мф	графу 1 умножить на графу 2
Вагоно-километр	ens	n s= MT м× v мф× n ф× k 1
Вагоно-час	ent	nt = t ф
Итого:			Е з пер.

Пример. Рассчитать расходы на перевозку угля кольцевыми маршрутами по электрифицированному участку. Отправки угля групповые. Количество вагонов в группе - 14. Исходные данные для расчетов приведены в табл. 15.8 и 15.9.

Таблица 15.8

Технико-экономические показатели участка дороги.

Наименование	Условное	Величины показателей
показателей	обозна­че­ние	груженый вагон (туда)	порожний вагон (обратно)
Длина участка, км	L
Техническая норма загрузки вагона, т	P		-
Состав поезда, ваг.	m с
	Масса поезда брутто, т	Q бр.

Масса тары вагона, т

P _т

22,4

22,4

Участковая скорость движения поездов, км/час

V ^пу

28,8

27,5

Количество грузовых поездов в сутки

Nгр.

27,4

29,3

Количество пассажирских поездов, пар/сутки

Nпс.

Серия локомотива		ВЛ80К
Масса локомотива, т	Pл
Простой вагона без переработки в расчете на 1 вагоно-километр, час	tб/птех.	0,03766
Отношение вспомогательного пробега локомотива к поездному, ед.	(общ.	0,144
Отношение вспомогательного линейного пробега локомотива к поездному, ед.	(лин	0,105
Коэффициент, учитывающий отношение времени простоя локомотивов в основном и оборотном депо и в пунктах смены локомотивных бригад ко времени работы локомотива на участке с учетом простоя на промежуточных станциях	(л	0,7821	0,7761
Отношение дополнительного времени работы локомотивных бригад ко времени на участке, ед.	kлпс	0,6
Норма расхода электроэнергии на тягу поездов	аэ	108,5	347,4

Таблица 15.9

Исходные данные для расчета расходов

по переработке и начально-конечной операции.

Наименование показателей	Условные обозначения	Величины показателей
Норма затрат маневровых локомотиво-часов на 1 погруженный и выгруженный вагон	aм	0,697
То же на 1 переработанный вагон	a мф	0,0593
Время простоя вагона под одной начально-конечной операцией, час	t пв	61,9
Средняя скорость передвижения при маневрах на начально-конечной операции, км/час	v мпв
То же при переработке вагонов	v мф
Коэффициент, учитывающий время использования маневрового локомотива	k 1	0,75
Число вагонов при: - подаче-уборке вагонов - переработке вагонов	n пв n ф
Время простоя вагона на технических станциях с переработкой, час.	t с пертех.	54,5

Таблица 15.10

Расчет зависящих от объема работы расходов

на 1 груженый вагон.

Измеритель	Расходная ставка, руб.	Формула расчета величины измерителя	Завися­щие расходы, руб.
Вагоно-километры	0,1845	1000:63=15,87	2,928
Вагоно-часы	2,761	15,87×(1/28,8+0,03766)=1,149	3,172
Тонно-километры брутто	-	1000+15,87×22,4=1355	-
Поездо-километры	-	1355/4300=0,3151	-
Электровозо-километры	4,69	0,3151×1,144=0,3606	1,691
Электровозо-километры линейного пробега	-	0,3151×1,105=0,3483	-
Электровозо-часы	101,26	0,3483×1,7821/28,8=0,02155	2,182
Бригадо-часы электровозных бригад	98,68	0,3483×1,6/28,8=0,01935	1,909
Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов	0,0046781	1355+184×0,3483=1420	6,641
Расход электроэнергии	0,385	1355×108,5/104=14,7	5,660
Итого зависящих расходов:			24,183

Зависящие расходы на 1 вагон на всем пути следования составляют:

63×210×24,183:1000=319,941 руб.

Таблица 15.11

Расчет зависящих от объема работы расходов на 1 порожний вагон.

Измеритель	Расходная ставка, руб.	Формула расчета величины измерителя	Завися­щие расходы, руб.
Вагоно-километры	0,1845		38,749
Вагоно-часы	2,761	210×(1/27,5+0,03766)=15,54	42,906
Тонно-километры брутто	-	210×22,4=4704	-
Поездо-километры	-	4704/1210=3,888	-
Электровозо-километры	4,69	3,888×1,144=4,447	20,856
Электровозо-километры линейного пробега	-	3,888×1,105=4,296	-
Электровозо-часы	101,26	4,296×1,7821/27,5=0,2775	28,100
Бригадо-часы электровозных бригад	98,68	4,296×1,6/27,5=0,2499	24,660
Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов	0,0046781	4704+1844,296×4,296=5494	25,701
Расход электроэнергии	0,385	4704×347,4/104=163,4	62,909
Итого зависящих расходов:			243,881

Таблица 15.12

Расчет зависящих от объема работы расходов на переработку 1 вагона.

Измеритель	Расходная ставка, руб.	Формула расчета величины измерителя	Завися­щие расходы, руб.
Маневровые локомотиво-часы	306,0	0,0593	18,146
Вагоно-километры	0,2953	0,0593×7×14×0,75=4,359	1,287
Вагоно-часы	2,761	54,5	150,475
Итого зависящих расходов:			169,908

Таблица 15.13

Расчет зависящих от объема работы расходов на 1 начально-конечную операцию.