Схема расчета расходов по пробегу поезда в местном сообщении

№ п/п	Наименование измерителя	Расходные ставки, руб.	Затрата измерителя	Расходы, руб.
Расходы дирекций
1.	Вагоно-км	enS	nS = n × L	графа 3 умножается на графа 4
2.	Вагоно-часы	enH	NH = n (t ф + t n + t об)
3.	Вагоно-часы в движении	enHдв	NH дв = n (tnр+ t n+ t об)
4.	Количество отправленных пассажиров	ePo	p o = L × n × p н / L nасс
Итого зависящих расходов		Е зав
Условно постоянные расходы		Е пост
Всего расходов		Е
Расходы инфраструктуры (железной дороги)
1.	Локомотиво-километры	eMS	MS = L (1 + b)
2.	Локомотиво-часы	eMH	MH = t n (1 + bлин)
3.	Бригадо-часы локомотивных бригад	eMh	Mh = t n × (1 + bлин)×к
4.	Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов	ePL	Pl=n×p бр× 1 + P л L ×(1+ bл)
5.	Расход электроэнергии (топлива)	eA	Э =a× p бр× n × L /10000
6.	Маневровые локомотиво-часы	eMHм	MH ман= b м× L × n /1000
Итого зависящих расходов		Е зав
Условно-постоянные расходы		Е пост
Всего расходов		Е
Всего расходов по пробегу поезда		Е общ

Таблица 12.6.

Схема расчета расходов по пробегу поезда в прямом сообщении

№ п/п	Наименование измерителя	Расходные ставки, руб.	Величина измерителя	Расходы, руб.
В границах дороги формирования
а) Расходы дирекций формирования поезда
1.	Вагоно-км	enS	nS = n × L	графа 3 умножается на графа 4
2.	Вагоно-часы	enH	nH = n (t n + t ф)
3.	Вагоно-часы в движении	enHдв	nH дв = n (t пр + t n)
4.	Количество отправленных пассажиров	ePo	p o = L× n× p н / L пасс
Итого зависящих расходов		Е зав
Условно постоянные расходы		Е пост
Всего расходов		Е общ
б) Расходы инфраструктуры (дороги)
1.	Локомотиво-километры	eMS	MS = L (1 + b)
2.	Локомотиво-часы	eMH	MH = t n (1 + bлин)
3.	Бригадо-часы локомотивных бригад	eMh	Mh = t n × (1 + bлин)×к
4.	Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов	ePL	Pl = np бр L + P л L ×(1+ bл)
5.	Расход электроэнергии (топлива)	eA	Э=(a× n × p бр× L)/10000
6.	Маневровые локомотиво-часы	eMH м	MH м= b м× L × n /1000
Итого зависящих расходов		Е зав
Условно-постоянные расходы		Е пост
Всего расходов		Е общ
На участках соседних дорог а) Расходы дирекции формирования поезда
1.	Вагоно-часы	enH	nH = n(Т n – t n + t об)
2.	Вагоно-часы в движении	enH дв	nH дв = n (Т n - t n + t об)
Итого зависящих расходов			Е зав
Б) Расходы дирекций
1.	Вагоно-километры	enS	nS = n × L ¢
2.	Количество отправленных пассажиров	eP o	p o= L ¢× n × p н/ L пасс
Итого зависящих расходов		Е зав
Условно-постоянные расходов		Е пост
Всего расходов		å Е
в) Расходы инфраструктуры (дорог проследования)
1.	Локомотиво – километры	eMS	MS = L ¢ (1 + b¢)
2.	Локомотиво-часы	eMH	MH = t n¢ (1 + bл¢)
3.	Бригадо-часы локомотивных бригад	eMh	Mh=t n¢×(1 + bл¢)×к
4.	Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов	ePL	Pl = np бр L ¢+ P л L ¢×(1+bл¢)
5.	Расход электроэнергии (топлива)	eA	Э=a× n × p бр× L ¢/10000
6.	Маневровые локомотиво-часы	eMH ман	MH м= b м× L ¢× n/ 1000
Итого зависящих расходов		Е зав
Условно-постоянные расходы		Е пост
Всего расходов		Е общ
Всего расходов по пробегу поезда на маршруте		Е поезд

Расчеты расходов выполняются также раздельно на участках электровозной и тепловозной тяги. Общая величина расходов по пробегу поезда от станции отправления до станции прибытия, если он работал на участках, обслуживаемых разными видами тяги, определяется путем суммирования расходов по участкам. При обслуживании поезда разными сериями локомотивов расходы по ним рассчитываются в зависимости от протяженности пробега и продолжительности работы.

Если поезд работает в прямом сообщении, общую сумму расходов дороги его формирования составляют все расходы по перевозке пассажиров в границах своей дороги и зависящие расходы по содержанию и обслуживанию вагонов на участках соседних дорог, отнесенные на измерители вагоно-часы и вагоно-часы в движении.

Дирекции по обслуживанию пассажиров формируют, экипируют ремонтируют и обслуживают поезда на всем пути следования. Эти расходы относятся на измерители: вагоно-километры, вагоно-часы, вагоно-часы в движении и количество отправленных пассажиров. При следовании поезда в границах дороги дирекция дороги формирования несет все расходы, связанные с этими измерителями, а при работе поезда в прямом сообщении к расходам дирекции добавляются расходы, связанные с вагоно-часами и вагоно-часами в движении, выполненными на участках соседних дорог.

Дирекции соседних дорог также частично несут расходы по обслуживанию поездов чужого формирования. Эти расходы состоят из затрат по техническому обслуживанию поездов и по билетно-кассовым операциям в своих границах. Они относятся на измерители вагоно-километры и количество отправленных пассажиров.

Все зависящие расходы, связанные с остальными калькуляционными измерителями – это расходы железных дорог формирования поездов и дорог проследования. Для дирекций обслуживания пассажиров они являются расходами инфраструктуры.

Расходы инфраструктуры рассчитываются также раздельно по участкам электровозной и тепловозной тяги в границах отдельных дорог. В тех случаях, когда участки работы локомотивов и локомотивных бригад не совпадают с границами дорог, величина измерителей локомотиво-километры, локомотиво-часы, бригадо-часы локомотивных бригад и связанные с ними расходы по обслуживанию конкретного поезда рассчитываются в соответствии с фактическими затратами.

Условно-постоянные расходы по видам тяги, связанные с пробегом одного поезда, определяются по удельной величине на 1 поездо-км. По каждому виду тяги ее рассчитывают при среднедорожных условиях перевозок. Для этого можно также применять метод расходных ставок. По среднедорожным ставкам и показателям работы пассажирских поездов дальнего следования рассчитывается зависящая от движения себестоимость перевозок в дальнем следовании. Ее вычитание из общей себестоимости перевозок в дальнем следовании при данном виде тяги дает величину себестоимости в части условно-постоянных расходов, умножением которой на пассажирооборот получают условно-постоянные расходы по всем дальним перевозкам. Условно-постоянные расходы, приходящиеся на 1 поездо-км определяются делением их общей суммы на пробег пассажирских поездов дальнего следования на дороге. Условно-постоянные расходы по пробегу одного поезда получают путем умножения их величин на 1 п-км на расстояние следования поезда.

Общие расходы дирекции по обслуживанию пассажиров и расходы инфраструктуры распределяются на зависящие и условно-постоянные по каждому виду тяги таким же способом по среденедорожным данным. Общая себестоимость перевозок дирекции рассчитывается на основе калькуляции себестоимости пассажирских перевозок по видам тяги, а зависящая от движения часть себестоимости – методом расходных ставок по расходам, относимым на измерители вагоно-километры, вагоно-часы, вагоно-часы в движении и коичество отправленных пассажиров.

12.3. Себестоимость перевозок пассажиров в вагонах разного типа.

На сети железных дорог в пассажирских поездах эксплуатируются разные вагоны. Они различаются стоимостью постройки, массой тары, общей вместимостью и фактической населенностью при перевозках пассажиров, набором и качеством съемного инвентаря, оформлением внутреннего интерьера и др. Все это влияет на расходы по эксплуатации, ремонтам и амортизации вагонов, а также на себестоимость перевозок в них.

Изменение себестоимости перевозок по типам вагонов под влиянием различных факторов неодинаково. Масса тары вагона, например, отражается на удельном сопротивлении его движению, что влияет на норму расхода электроэнергии и топлива по передвижению вагонов. Масса тары вагона сказывается также и на расходах по содержанию пути. Стоимость вагона и качество его внутреннего интерьера оказывает влияние на расходы по амортизации и ремонтам вагона, по обслуживанию и содержанию при эксплуатации.

Важнейшими факторами снижения себестоимости перевозок пассажиров в вагонах являются их вместимость и населенность. Различие этих показателей в разных вагонах оказывает влияние на величину всех зависящих расходов, приходящихся на единицу пассажирских перевозок. Однако влияние этих двух показателей на расходы может существенно различаться. Объясняется это тем, что населенность вагона определяется не только его вместимостью, но и спросом на поездку в нем пассажиров, а также составностью поезда, в котором вагон эксплуатируется. На них же в свою очередь влияют размеры и структура пассажиропотоков на тех направлениях, где вагон работает. Поэтому следует различать себестоимость 1 пассажиро-километра и себестоимоть 1 место-километра. Себестоимость 1 пассажиро-километра показывает величину расходов на единицу перевозок пассажиров при фактической населенности вагона, а себестоимость 1 место-километра – при полном использовании его вместимости.

Необходимость расчета себестоимости 1 пассажиро-километра или 1 место-километра определяется характером решаемых задач. При расчете расходов по перевозкам в разных вагонах в целях поиска резервов снижения себестоимости перевозок следует в первую очередь анализировать влияние населенности на расходы. При обосновании новых типов вагонов необходимо рассчитывать себестоимость 1 место-километра.

Расчеты себестоимости перевозок пассажиров в вагонах разного типа являются основой и для решения разного рода других задач: для обоснования тарифов по типам вагонов, для оценки различных технико-экономических мероприятий по совершенствованию пассажирских перевозок, для определения общей составности и структуры в вагонах поездов, работающих на конкретных маршрутах с разными пассажиропотоками, для определения эффективности капитальных вложений в развитие пассажирских перевозок.

Себестоимость перевозок в конкретных вагонах рассчитывается методом расходных ставок с корректировкой ставок по измерителям, связанным с работой вагонов. Коэффициенты корректировки ставок приведены в табл. 7.32 – 7.34. При расчете себестоимости перевозок пассажиров в вагонах фирменных поездов и в вагонах повышенной комфортности расходные ставки на измерители вагоно-часы в движении и вагоно-часы корректируются дополнительно.

Расходная ставка на вагоно-часы в движении для вагонов фирменных поездов для средних условий перевозок при приближенных расчетах может быть увеличена по сравнению с перевозками в вагонах обычных поездов на 8-10%. Это объясняется обеспечением вагонов фирменных поездов съемным оборудованием и инвентарем повышенного качества. Оформление внутреннего интерьера вагонов и качество съемного оборудования в фирменных поездах разных дорог неодинаковы, что связано с национальными особенностями и традициями пунктов их формирования. Поэтому при более точных расчетах себестоимости перевозок в вагонах конкретных фирменных поездов расходную ставку на вагоно-час в движении необходимо корректировать или рассчитывать заново в соответствии с фактическими дополнительными затратами, связанными с повышением качества перевозок в вагоне фирменного поезда.

Перевозки пассажиров в вагонах повышенной комфортности повышают затраты, отнесенные на вагоно-часы в движении, по сравнению с перевозками в вагонах фирменных поездов за счет дополнительных услуг и набора питания, включаемых в общую стоимость проезда. Расходную ставку для вагонов, работающих в конкретных поездах, также следует рассчитывать особо, что объясняется большим различием по дорогам в условиях рыночной экономике расходов, связанных с дополнительными услугами и набору питания, зависящих еще и от продолжительности поездки пассажира. При расчете расходов для средних условий перевозки пассажиров в вагонах повышенной комфортности расходная ставка на измеритель вагоно-часы в движении может быть увеличена по сравнению с перевозками в вагонах фирменных поездов на 5-7%.

Перевозки пассажиров с повышенным комфортом и в фирменных поездах организуются в вагонах последних лет постройки. Поэтому необходимо дополнительная корректировка расходной ставки и на измеритель вагоно-час для этих вагонов. Их более высокая стоимость увеличивает расходы на реновацию вагонов. При необходимости получения более точных результатов расчета себестоимости перевозок пассажиров в конкретных условиях расходную ставку на вагоно-час для вагонов повышенной комфортности и фирменных поездов необходимо рассчитывать раздельно, поскольку стоимость пассажирских вагонов разных лет и заводов постройки в условиях переходного периода экономики различается еще в большей степени, чем расходы по обеспечению повышенного комфорта при перевозке пассажиров.

Расчеты себестоимости перевозки пассажиров в вагонах разного типа выполняются по схеме, приведенной в таблице 12.3. На основе расходных ставок, откорректированных к конкретным условиям работы вагонов, определяются зависящие расходы. Условно-постоянные расходы рассчитываются определенным процентом от зависящих или определенной величиной на 1 пассажиро-километр (1 место-километр).

Если необходимо учесть различную систему обслуживания вагонов проводниками расходы на их содержание выделяют из общих расходов по обслуживанию вагонов в поездах и относят не на один, а на три измерителя: часы работы проводников, часы работы начальника поезда и часы работы поездного электромонтера.

При необходимости учета влияния нагрузки вагонов на себестоимость перевозок, норму расхода топлива и электроэнергии рассчитывают для каждого вагона в отдельности. Для вагонов с меньшей массой эта норма будет несколько выше, так как их нагрузка меньше.

Норма расхода топлива и электроэнергии на передвижение вагонов зависит от удельного сопротивления движению. Его определяют для пассажирских вагонов на звеньевом пути по формуле:

w _o^¢¢=0,7+(8+0,18 V +0,003 V ²)/ q _o

а на бесстыковом пути

w _o^¢¢=0,7+(8+0,16 V +0,0023 V ²)/ q _o

При разнице в массе тары разных вагонов, не превышающей 15-20%, норма расхода топлива и электроэнергии на их передвижение меняется в пределах 3-5%, что на общую себестоимость перевозок большого влияния не оказывает.

Для расчета себестоимости перевозок багажа и грузобагажа в багажных вагонах пассажирских поездов наиболее приемлемым также является метод расходных ставок. Путем деления приходящихся на 1 вагоно-километр багажного вагона расходов на его нагрузку в килограммах или тоннах получают себестоимость перевозки 1 килограмма или 1 тонны багажа (грузобагажа), а умножением полученной величины на вес одной отправки в килограммах (тоннах) определяет себестоимость перевозки целой отправки.

Аналогичным методом можно определить себестоимость перевозки вещей пассажиров в поездных камерах хранения. Если в поезд включен вагон-ресторан, расходы по его перевозке рассчитываются также по приведенной в табл. 12.3 схеме. Расчет расходов по перевозке багажных вагонов, поездных камер хранения и вагонов-ресторанов выполняются с предварительной корректировкой расходных ставок по типам вагонов.

Пример. Рассчитать себестоимость перевозки пассажиров в плацкартном вагоне пассажирского поезда при электротяге в дальнем следовании при условиях: масса тары вагона 56 т., населенность – 40 чел., маневровые локомотиво-часы на 1000 вагоно-км –1,47, участковая скорость движения – 54 км/час., маршрутная – 50 км/час., среднесуточный пробег вагона – 580 км., электровоза – 480 км., состав поезда – 15 вагонов, норма расхода электроэнергии на 10 ткм. брутто – 140 кВтч, масса пассажира с учетом багажа – 100 кг. Остальные данные среднедорожные. Расходные ставки и коэффициенты корректировки приняты по данным табл. 7.29 и 7.32 – 7.34. Расчет выполнен в табл. 12.7.

Таблица 12.7.

Расчет себестоимости перевозок пассажиров

в плацкартном вагоне.

Измеритель	Расходная ставка, руб.	Затрата измерителя	Расходы, руб.
Вагоно-километры	0,4521	1000:40=25,0	11,30
Вагоно-часы	27,45	25×24:580 =1,03	28,27
Вагоно-часы в движении	52,02	25:50=0,5	26,01
Электровозо-километры во главе поездов		25:15=1,67
Общие электровозо-километры	4,10	1,67×1,082=1,81	7,42
Электровозо-километры линейного пробега		1,67×1,044=1,74
Электровозо-часы	54,89	1,74×24:480=0,087	4,78
Бригадо-часы электровозных бригад	124,01	1,74×1,6:54=0,052	6,45
Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов	0,00343	25(56+0,1×40)+128×1,74= =1500+203=1723	5,91
Расход электороэнергии	0,385	1500×140:10000=21,0	8,09
Маневровые тепловозо-часы	306,0	1,47×25:1000 =0,0037	11,32
Количество отправленных пассажиров	2,57	1000:609=1,64	4,21
Итого зависящих расходов			113,76
Условно-постоянные расходы			111,73
Всего расходов			225,49
Себестоимость перевозок, руб./10 пасс-км.			225,49

Таблица 12.8.

Схема расчета расходов

на 1000 вагоно-километров багажного вагона.

Измеритель	Расходная ставка, руб.	Затраты измерителя	Расходы, руб.
Вагоно-километры			Графа 2 умножается на графу 3
Вагоно-часы		1000×24/ S в
Вагоно-часы в движении		1000: V м
Локомотиво-километры во главе поездов		1000: n
Общие локомотиво-километры		(1000: n)(1+bобщ.)
Локомотиво-километры линейного пробега		(1000: n)(1+bлин.)
Локомотиво-часы		(1000: n)(1+bлин.)/ S лок
Бригадо-часы локомотивных бригад		(1000: n)(1+bлин.)×к/ V уч
Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов		1000× p брваг+(1000: n)× ×(1+bлин.)× p брлок
Расход топлива (электроэнергии)		1000× p брваг×ат/10000
Маневровые тепловозо-часы		1000× b ман/1000
Итого зависящих расходов
Условно-постоянные расходы
Всего расходов

Глава 13. Влияние производительности труда, норм расхода и цен на материалы, топливо и электроэнергию на себестоимость перевозок.

13.1. Производительность труда на железнодорожном транспорте.

Основными элементами процесса производства материальных благ являются: труд человека как целесообразная его деятельность, направленная на изменение предметов и сил природы в целях удовлетворения своих потребностей; предмет труда и средства труда.

Важнейшим показателем эффективности труда в любой отрасли народного хозяйства является производительность труда. Уровень производительности труда определяется количеством продукции, вырабатываемой одним работником в единицу времени (год, месяц, час), или величиной затрат времени на производство единицы продукции.

Труд, затрачиваемый на производство любого вида продукции, состоит из живого труда, расходуемого в процессе изготовления продукции, и прошлого труда, овеществленного в ранее созданной продукции, используемой для производства новой продукции (сырье, материалы, топливо, электроэнергия – полностью; здания, сооружения, машины и т.д. – частично).

В условиях непрерывного научно-технического процесса соотношение между затратами живого и овеществленного труда меняется - доля затрат живого труда на единицу продукции снижается, а доля овеществленного труда растет. При этом суммарные затраты труда на единицу продукции снижаются.

Определение производительности труда с учетом затрат только живого труда (численности работников) не вызывает затруднений. Вместе с тем, рассчитать затраты прошлого труда, овеществленного в ранее созданной продукции, используемой для производства новой продукции, очень сложно ввиду отсутствия в настоящее время учета затрат такого труда.

При анализе роста производительности труда, определения эффективности плановых мероприятий и других технико-экономических расчетах, как правило, необходимо учитывать всю сумму затрат общественного труда, которые находят более или менее близкое отражение в показателе себестоимости продукции (перевозок), где затраты живого труда учитываются в расходах на оплату труда, а овеществленного труда – в расходах на сырье, материалы, топливо, электроэнергию, амортизацию и прочих затратах.

Практически в планах и отчетах по работе железнодорожного транспорта и всех его предприятий определяется величина затрат только живого труда, т.е., по существу, не производительность труда, а выработка (количество продукции, приходящейся на одного работника по эксплуатации за определенный период времени – год, квартал, месяц – без учета затрат прошлого труда), которую условно называют производительностью труда.

Производительность труда можно рассчитать тремя методами: натуральным (или условно-натуральным), стоимостным и трудовым.

При использовании натурального метода производительность труда (выработка) измеряется в натуральных единицах: вагонах, тоннах, тонно-километрах и т.д. Метод применяется при выработке предприятием однородной продукции. При условно-натуральном методе все виды вырабатываемой продукции условно приводятся к одному виду путем применения соответствующих коэффициентов.

Так, по сети, отдельным железным дорогам и отделениям дорог производительность труда по эксплуатационной деятельности измеряется количеством приведенных тонно-километров на 1 среднесписочного работника по эксплуатации:

где Рl _гр – тонно-километры грузовых перевозок – тарифные по сети и железным дорогам и эксплуатационные по отделениям дорог;

Рl _пас – пассажиро-километры;

Ч_сп^э - среднесписочная численность работников по эксплуатации, чел.;

2 – коэффициент, учитывающий большую трудоемкость пассажирских перевозок в сравнении с грузовыми.

Расчет приведенной продукции с применением единого коэффициента 2 является в большой мере условным, так как соотношение трудоемкости пассажиро-километра и тонно-километра только по сети железных дорог составляет в настоящее время около 3,0 и подвержено значительным колебаниям по отдельным железным дорогам и отделениям дорог. Вместе с тем, при расчетах себестоимости приведенной продукции применяется коэффициент 1. Очевидно, что методика определения приведенной продукции для расчетов производительности труда и себестоимости перевозок требует совершенствования и должна быть, по видимому, единой.

Стоимостной метод определения производительности труда применяется в предприятиях промышленного типа, вырабатывающих разнородную продукцию. На железнодорожном транспорте этот метод применяется на строительных работах, капитальном ремонте основных средств и частично на текущем ремонте подвижного состава.

При трудовом методе производительность труда измеряется количеством рабочего времени, затраченного на производство единицы продукции или работы. Однако применение трудового метода для планирования уровня производительности труда возможно лишь при наличии технически обоснованных норм затрат труда на различные виды работ предприятия.

Отраслевые структурные подразделения железных дорог не имеют законченной транспортной продукции. Для измерения производительности труда в них применяются показатели, отражающие специфические особенности их деятельности: по станциям – количество отправленных и принятых вагонов, погруженных и выгруженных тонн грузов, по дистанциям пути и электроснабжения – тонно-километры брутто и т.д. - в расчете на одного среднесписочного работника эксплуатации.

13.2. Влияние производительности труда на себестоимость перевозок.

Рост производительности труда на железнодорожном транспорте является одним из основных факторов снижения себестоимости перевозок. Это снижение происходит в результате уменьшения затрат труда на единицу перевозок, а следовательно, и на заработную плату. Доля заработной платы с начислениями составляет на железнодорожном транспорте около 35% общей суммы эксплуатационных расходов.

Степень снижения себестоимости перевозок под влиянием роста производительности труда зависит от уровня этого роста, удельного веса заработной платы вместе с отчислениями на социальные нужды в общей сумме затрат и изменения уровня среднемесячной заработной платы, зависящего от величины производительности труда.

При стабильном уровне среднемесячной заработной платы изменение себестоимости перевозок под влиянием роста производительности труда рассчитывается следующим образом.

Обозначим рост производительности труда через n %, а относительную величину расходов на заработную плату вместе с начислениями на нее – а%. Себестоимость перевозок в части расходов на заработную плату с начислениями изменяется обратно пропорционально изменению производительности труда. Поэтому при росте производительности труда на n %, т.е. когда она составит (100+ n)% первоначальной величины, часть себестоимости перевозок, состоящая из заработной платы с начислениями, составит . Следовательно, увеличение производительности труда на n % снижает себестоимость перевозок на

Рост производительности труда, как правило, сопровождается увеличением среднемесячной заработной платы. Однако, в интересах расширенного воспроизводства рост производительности труда должен опережать рост заработной платы.

Величина увеличения среднемесячной заработной платы под влиянием роста производительности труда зависит от ряда факторов: доли заработной платы рабочих, оплачиваемых по сдельной форме оплаты труда, размера доплат и премий к основной оплате (тарифу), уровня и стабильности действующих расценок и т.д.

Расчет снижения себестоимости перевозок при одновременном росте производительности труда и среднемесячной заработной платы может быть выполнен в следующем порядке.

Предположим, что при росте производительности труда на n % среднемесячная заработная плата увеличилась на k %, т.е. в () раз. В этом случае заработная плата после увеличения производительности труда на n% увеличится по сравнению с приведенной в предыдущем примере и составит

Снижение себестоимости перевозок в этом случае

Для определения связанной с ростом производительности труда экономии эксплуатационных расходов по дороге или отделению в приведенную формулу вместо "a"следует подставить величину расходов на заработную плату с начислениями на нее – Е _зар. Экономия D Е в этом случае определится формулой

Пример. Расходы железной дороги, установленные планом, составляют 5950 млн.руб., в том числе заработная плата с начислениями 1990 млн.руб. Производительность труда увеличилась по сравнению с планом на 6% при росте уровня заработной платы на 2%. Определить связанные с ростом производительности труда процент снижения себестоимости перевозок и экономию в эксплуатационных расходах при прочих неизменных условиях.

Относительная величина расходов на заработную плату с начислениями на нее равна

Следовательно, себестоимость перевозок при этих условиях снизится на

Экономия эксплуатационных расходов

млн. руб.

13.3. Влияние норм расхода и цен на материалы, топливо и электроэнергию на себестоимость перевозок.

Экономия материальных ресурсов является одним из факторов снижения себестоимости перевозок и роста эффективности производства. Основой экономии материальных ресурсов являются прогрессивные нормы расхода материалов, топлива, электроэнергии на отдельные виды работ.

Степень снижения себестоимости перевозок в связи с изменением уровня материальных затрат зависит от доли материальных затрат в общей сумме эксплуатационных расходов и величины изменения норм расхода материалов, топлива, электроэнергии на единицу перевозок.

Рассмотрим способ определения влияния изменения норм расхода материальных ресурсов на себестоимость перевозок на примере расхода электроэнергии.

Предположим, что доля расходов на электроэнергию составляет в% в общей сумме эксплуатационных расходов, норма расхода электроэнергии снизилась на n %, т.е. составила (100- n)%. В этом случае доля расходов на электроэнергию уменьшится и составит первоначальной величины, а снижение себестоимости перевозок составит

Снижение общей величины эксплуатационных расходов

где Е _э– общая сумма расходов на электроэнергию, руб.

На величину себестоимости перевозок в части затрат на электроэнергию влияет также изменение цен на нее. Порядок определения степени влияния на себестоимость перевозок изменения цен на электроэнергию аналогичен способу определения влияния норм расхода. Усложняются расчеты при одновременном изменении норм и цен. В таких случаях предварительно устанавливается коэффициент изменения расходов, учитывающий влияние обоих факторов. Для этого коэффициент, учитывающий изменение нормы расхода электроэнергии, умножают на коэффициент, учитывающий изменение цен.

Аналогичным образом определяют изменение эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок при изменении норм и цен на материалы и топливо.

Пример. Определить изменение эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок, если норма расхода электроэнергии уменьшилась на 4%, цена за 1 кВт-ч снизилась на 3%. Общая сумма эксплуатационных расходов железной дороги 5750 млн.руб., в т.ч. расходы на электроэнергию 373,6 млн.руб.

Доля расходов на электроэнергию

В связи с изменением нормы расхода электроэнергии себестоимость изменится на

Коэффициент изменения себестоимости

1-0,0026=0,9974

При изменении цены 1 кВт-ч себестоимость перевозок изменится на

Коэффициент изменения себестоимости

1-0,00195=0,99805

Коэффициент, учитывающий влияние обоих факторов

0,9974×0,99805=0,99545

Экономия эксплуатационных расходов составит

млн. руб.

Себестоимость перевозок снизится на 0,455%.

Глава 14. Влияние реконструктивных мероприятий на эксплуатационные расходы железных дорог.

14.1 Расчет эксплуатационных расходов при освоении прогрессивных технологий

Одна из важнейших задач, стоящих перед железнодорожным транспортом, заключается в экономически обоснованном снижении издержек. Это означает, что любое изменение технологии работы железнодорожного транспорта, внедрение новых видов техники, проведение любых инновационных мероприятий является эффективным лишь в том случае, если приводит к росту прибыли железнодорожного транспорта.

Необходимо отметить, что это требование в ряде случаев может вступать в противоречие с действующей статистической системой оценки качественных показателей использования подвижного состава. Наличие таких противоречий объясняется тем, что действующая система статистических показателей оценки работы подвижного состава ориентирована на работу железнодорожного транспорта в условиях роста объемов перевозок и повышения интенсивности использования подвижного состава и постоянных устройств. В условиях же падения объемов работы и образования значительных резервов подвижного состава, пропускных, провозных и перерабатывающих способностей перегонов, станций и узлов применение только статистической оценки работы железнодорожного транспорта в отрыве от экономической может в конечном счете привести в принятию ошибочных решений, способствующих снижению эффективности его работы.

В ряде случаев чисто статистическая оценка совместного изменения качественных показателей использования вагонов и локомотивов чрезмерно затруднена, экономическая их оценка в границах дороги либо отделения дороги в целом лишена экономического смысла. К числу задач, при решении которых отмеченные противоречия проявляются наиболее полным образом, относится задача оптимизации состава и массы формируемых поездов. Традиционно в условиях постоянного роста объема перевозок и дефицита пропускных способностей железнодорожного транспорта повышение массы поезда рассматривалось как положительный фактор. В учебной и научной литературе справедливо отмечается, что повышение состава поезда при прочих равных приводит к увеличению времени простоя вагонов под накоплением, что требует сопоставления экономии на передвижение вагонов с дополнительными расходами на простой их под накоплением. Однако в современных условиях даже формирование состава установленной длины может приводить к повышению расходов.

Оптимизация состава грузового поезда производится по критерию "минимум совокупных расходов на простой под накоплением и передвижение в составе поезда одного вагона". Дополнительно к перечисленным затратам необходимо учитывать ущерб от возможного замедления сроков доставки грузов и расходы, изменяющиеся на станции назначения в зависимости от состава поезда. В настоящем разделе рассматривается работа только станции отправления, а расходы станции назначения в зависимости от состава поезда не учитываются.

Задача оптимизации состава поезда может рассматриваться при принятии решений двух типов:

- разработка плана формирования поездов;

- в оперативных условиях при принятии решения об отправлении конкретного поезда со станции формирования.

В первом случае предполагается равномерное в течение суток поступление вагонов, направляемых на данную станцию назначения. Во втором случае станция отправления располагает данными о времени прибытия поезда, включающего вагоны назначения на данную станцию прибытия. Ниже рассмотрена методика и приведен пример расчета оптимального состава грузового поезда при разработке плана формирования поездов.

При изменении состава поезда изменяется время простоя вагонов под накоплением. Вагоно-часы простоя на сортировочной станции под накоплением в зависимости от состава поезда составляют (в расчете на состав):

nt _нак. = d × m _с,

где d - параметр зависимости вагоно-часов под накоплением от состава поезда (при условии равномерного поступления вагонов на станцию в течение суток d =12);

m _с - состав поезда назначением на данную станцию, ваг.

Вагоно-часы простоя под накоплением в расчете на 1 вагон составляют:

nt _нак. = d × m _с: n,

где n - количество отправляемых на данную станцию назначения в течение суток вагонов.

Расходы на простой 1 вагона под накоплением в зависимости от состава поезда определяются по формуле:

E_nt = nt _нак.× e_nt,

где e_nt - расходная ставка на 1 вагоно-час простоя под накоплением.

Расходы на передвижение одного грузового вагона по участку в зависимости от состава поезда имеют вид:

Е _дв.= a + b / m _с,

где a и b - параметры уравнения зависимости.

Совокупные расходы на простой 1 вагона под накоплением и передвижение по участку имеют вид:

Е = E_nt + Е _дв® min

Пример. Определить оптимальный состав поезда, формируемого на технической станции А назначением на следующую техническую станцию Б, находящуюся на расстоянии 40 км. Вагоны, назначением на ст. Б, поступают равномерно в количестве 110 ваг./сутки. Станция А формирует поезда назначением на ст. Б составом 70 ваг.

Для вывода параметров зависимости расходов на передвижение вагона от состава поезда эти расходы рассчитываются для состава поезда 50 и 30 вагонов. Методика расчета приведена в гл. 15, исходные данные для расчета - в табл. 14.1. Остальные данные - среднедорожные.

Таблица 14.1

Технико-экономические показатели участка дороги.

Наименование показателей	Условное обозна­че­ние	Величины показателей
Длина участка, км	L
Динамическая нагрузка вагона рабочего парка, т	P раб
Состав поезда, ваг.	m с	50 (30)
Масса поезда брутто, т	Q бр.	3370 (2022)
Масса тары вагона, т	P т	22,4
Участковая скорость движения поездов, км/час	V пуч
Серия локомотива		ВЛ80К
Масса локомотива, т	P л
Простой вагона без переработки в расчете на 1 вагоно-километр, час	t б/птех.	0,0382
Отношение вспомогательного пробега локомотива к поездному, ед.	bобщ.	0,203
Отношение вспомогательного линейного пробега локомотива к поездному, ед.	bлин	0,109
Коэффициент, учитывающий отношение времени простоя локомотивов в основном и оборотном депо и в пунктах смены локомотивных бригад ко времени работы локомотива на участке с учетом простоя на промежуточных станциях	bл	0,6238
Отношение дополнительного времени работы локомотивных бригад ко времени на участке, ед.	k лпс	0,6
Норма расхода электроэнергии на тягу поездов	а э	122,6 (168,0)

Расчет расходов на передвижение 1 вагона при составе поезда 50 ваг. выполнен в табл. 14.2.

Таблица 14.2

Расчет зависящих от объема работы расходов

на 1 грузовой вагон.

Измеритель	Расходная ставка, руб.	Формула расчета величины измерителя	Завися­щие расходы, руб.
Вагоно-километры	0,3135	1000/45=22,22	6,966
Вагоно-часы	2,59	22,22×(1/43+0,0382)=1,366	3,538
Тонно-километры брутто	-	1000+22,22×22,4=1498	-
Поездо-километры	-	1498/3370=0,4445	-
Электровозо-километры	4,685	0,4445×1,203=0,5347	2,505
Электровозо-километры линейного пробега	-	0,4445×1,109=0,4930	-
Электровозо-часы	101,26	0,4930×1,6238/43=0,01862	1,885
Бригадо-часы электровозных бригад	98,68	0,4930×1,6/43=0,01834	1,810
Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов	0,0046781	1498+0,493×184=1589	7,434
Расход электроэнергии	0,385	122,6×1498/104=18,36	7,068
Итого зависящих расходов:			31,206

Зависящие расходы на 1 вагон на всем пути следования составляют:

45×40×31,206:1000=56,171 руб.

Рассчитанные аналогично расходы на передвижение 1 грузового вагона при составе поезда 30 вагонов составляют 68,872 руб.

Зависимость расходов на передвижение вагона по участку от состава поезда имеет вид:

Е _дв.=37,119+952,56/ m _с

При величине расходной ставки на 1 ваг-час 2,59 руб. и значении параметра d =12 зависимость расходов на простой одного вагона под накоплением от состава поезда будет иметь вид:

E_nt =12×2,59× m _с/110=0,2825× m _с

Зависимость расходов на простой под накоплением и передвижение 1 вагона по участку от состава поезда имеет вид:

Е =0,2825× m _с+37,119+952,56/ m _с® min

Оптимальный состав поезда составит 58 вагонов. Совокупные затраты на простой под накоплением и передвижение 1 вагона по участку в этом случае составят 69,9 руб. При составе поезда 70 вагонов их величина будет равна 70,5 руб.

14.2 Надежность технических средств железных дорог и себестоимость перевозок.

Под надежностью технических средств понимается способность объекта выполнять заданные функции, сохраняя значения эксплуатационных показателей в определенных пределах, соответствующих принятым режимам и условиям использования, технического обслуживания, ремонта, хранения и транспортировки. Под отказом понимается нарушение работоспособности объекта.

Снижение надежности технических средств в результате брака, отказа, снижения работоспособности, преждевременного выхода из строя отдельных узлов и деталей приводит к снижению качества работы железнодорожного транспорта, неоправданному росту эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок.

Под нарушением работоспособности вследствие отказа технических средств понимается одно из следующих событий:

невыполнение показателей графика движения поездов (масса поезда, скорость, время хода по участкам и простои на станциях, время перерыва движения поездов и др.);

необходимость восстановления работоспособности подвижного состава и постоянных устройств без нарушения графика движения поездов;

необходимость выполнения непланового ремонта объекта;

превышение установленного объема работ (восстановление, замена, регулировка технических устройств) на плановом техническом обслуживании или ремонте, вызывающее превышение нормы времени простоя ("окна" на ремонт постоянных устройств) или трудоемкости, если перечисленные виды работ не входят в состав обязательных работ.

По степени влияния на эксплуатационные и экономические показатели работы железнодорожного транспорта все случаи снижения надежности технических средств можно разделить на две группы.

К первой группе относятся отказы, которые приводят к сбою графика и перерывам в движении поездов. Они могут происходить при выдачах локомотивов под поезда и в пути следования с поездами на перегонах и станциях. Наибольшее влияние на ухудшение эксплуатационных и экономических показателей работы железнодорожного транспорта оказывают отказы технических средств, вызывающие перерывы в движении поездов. В этом случае дополнительные эксплуатационные расходы необходимы не только для восстановления работоспособности технических устройств. Часть расходов идет на оплату дополнительных затрат топлива и электроэнергии для тяги поездов, содержание локомотивных бригад, техническое обслуживание, ремонт и амортизацию подвижного состава.

Ко второй группе относятся отказы, которые не вызывают нарушений графика движения поездов, но ухудшают показатели использования подвижного состава, снижают эффективность использования основных фондов, производительность труда и увеличивают себестоимость перевозок.*)

Затраты, связанные с изменением уровня надежности технических устройств, могут определяться разными способами. Расходы по восстановлению работоспособности технических устройств рассчитываются по себестоимости одного внепланового ремонта и количеству таких ремонтов для каждого вида технических устройств, например, вагонов, локомотивов и т. п.

Дополнительные расходы, обусловленные нарушением графика движения поездов, можно определить по величине укрупненной расходной ставки на 1 поездо-час простоя и количеству поездо-часов задержки поездов из-за отказа технических устройств. Учитывая, что нарушение графика движения поездов приводит к снижению участковой скорости движения поездов, дополнительные затраты можно определить по величине изменения участковой скорости с помощью метода коэффициентов влияния.

Пример. Снижение участковой скорости движения поездов при электровозной тяге из-за простоев поездов на дороге составило 5,2%, в том числе из-за отказов технических средств 2,9%. Увеличение эксплуатационных расходов по грузовым перевозкам составит:

(3,5×10^-2/0,971-0,035)×8554,3=8,9 млн. руб.

Увеличение эксплуатационных расходов по пассажирским перевозкам составит:

(18,0×10^-2/0,971-0,18)×4763,7=25,9 млн. руб.,

где 3,5 - относительная величина себестоимости, изменяющаяся обратно пропорционально участковой скорости в грузовом движении при электровозной тяге;

18,0 - то же в пассажирском движении;

8554,3 - эксплуатационные расходы, отнесенные на электровозную тягу в грузовом движении, млн. руб.;

4763,7 - то же в пассажирском движении, млн. руб.

Изменение надежности технических средств железнодорожного транспорта отражается не только на количестве внеплановых ремонтов и дополнительных расходах, связанных с простоями поездов.