Датчик; 2 — модулятор; 3 — главный тормозной цилиндр

автомобиля. По мере увеличения степени проскальзывания коэф­фициент поперечного сцепления j_у, уменьшается (см. рис. 14, а). При юзе колеса он близок к нулю, и достаточно небольшой попереч­ной силы, чтобы вызвать занос автомобиля. При установке на ав­томобиле противоблокировочной системы уменьшается степень про­скальзывания, что приводит к повышению средней величины j _у. В зоне, близкой к l_гр, коэффициент поперечного сцепления для сухо­го асфальтобетонного покрытия равен 0,35—0,45, в этом случае ко­лесо может воспринимать большую поперечную силу без проскаль­зывания

На рис. 17 показаны наиболее распространенные варианты приме­нения противоблокировочной системы.

Противоблокировочная система с датчиками и модуляторами на всех колесах (рис. 17, а) обеспечивает максимальную эффективность торможения и устойчивость. Однако при торможении автомобиля на поворотах, когда коэффициент сцепления с одной стороны автомобиля меньше, чем с другой (например, сухой асфальтобетон и на­катанный снег), возможно появление поворачивающего момента, вызванного разностью тормозных сил слева и справа. Хотя к за­носу автомобиля это не приводит благодаря наличию противобло­кировочной системы, но вызывает его увод. Этот вариант системы самый дорогой и сложный.

В более простых вариантах противоблокировочной системы датчики устанавливают на всех колесах, но один из мостов — задний (рис. 17, б) или передний (рис. 17, в), оборудуют одним модулятором, общим для обоих колес. Другой мост автомобиля имеет, как и в пер­вой схеме, два модулятора. При установке общего модулятора тормозные механизмы этого.моста развивают одинаковые моменты на дороге с разными коэффициентами j_х правых и левых колес и пово­рачивающего момента не возникает.

Возможно также применение двух модуляторов — по одному на каждый мост (рис. 17, г). Схема получается простой, надежной и обеспечивает вместе с тем достаточную устойчивость и эффектив­ность торможения автомобиля. В наиболее простых вариантах си­стемы ограничиваются установкой модулятора лишь на задний мост. При этом могут использоваться два колесных датчика (рис. 17, б) или один общий датчик (рис. 17, е), устанавливаемый на валу веду­щей конической шестерни. В этих двух вариантах возможна бло­кировка передних колес, что, однако, не ухудшает курсовой устой­чивости автомобиля. Две последние схемы весьма просты и дешевы. Преимущество последнего варианта противоблокировочной системы; заключается в том, что она легко может быть установлена на авто­мобилях действующего парка без существенной их переделки.

В настоящее время накоплен большой экспериментальный мате­риал, подтверждающий существенное повышение активной без­опасности автомобиля при применении противоблокировочной си­стемы. В табл. 10 приведены результаты испытания легковых ав­томобилей с подобной системой, действующей на все колеса.

При движении автомобиля, оборудованного противоблокировоч­ной системой, но дороге с сухим покрытием тормозной путь в среднем уменьшается на 10—15%, а по дороге с мокрым покрытием — на 25—35%. Одновременно повышается курсовая устойчивость автомобиля Поперечное отклонение заторможенного автомобиля от прежнего направления движения при наличии противоблокировочной системы уменьшается почти вдвое.

Основным препятствием, мешающим массовому применению противоблокировочных систем, является их высокая стоимость. Стоимость системы управляющей всеми колесами легкового автомобиля, по американским данным, составляет примерно 400 долларов, по английским — 50—200 фунтов стерлингов.

Надежность работы тормозной системы значительно повышается при использовании раздельного — двухконтурного — привода. У автомобиля с обычным (одноконтурным) тормозным приводом утеч­ка жидкости через неплотности в соединениях или вследствие раз­рыва резинового шланга вызывает отказ всех тормозных механизмов автомобиля. При раздельном приводе главный тормозной цилиндр имеет два поршня, каждый из которых создает давление в отдельном контуре. Чаще всего один контур приводит в действие тормозные механизмы переднего моста, а другой — тормозные механизмы зад­него моста (рис. 18, а). Автомобиль, у которого каждый контур свя­зан со всеми четырьмя колесами (рис. 18, б), наиболее безопасный, по и самый дорогой. В более дешевой так называемой шведской схе­ме (рис. 18, б) каждый контур обслуживает оба передних тормозных механизма и один задний. При этом обеспечивается хорошая эф­фективность каждого контура, но на скользкой дороге автомобиль может потерять устойчивость. Еще дешевле, но и опаснее диагональ­ная схема (рис. 18, г). Иногда применяют схему, в которой задние тормозные механизмы имеют по два рабочих цилиндра. Тогда один контур воздействует на цилиндры передних тормозных механизмов и на один из двух цилиндров каждого из задних тормозных механиз­мов (рис. 18, д), а второй приводит в действие другие цилиндры зад­них тормозных механизмов.

Для облегчения труда водителя и повышения эффективности тормозной системы применяют усилители тормозного привода: вакуумные или гидровакуумные.

Вакуумные усилители, устанавливаемые между тормозной пе­далью и главным тормозным цилиндром, имеют две полости, разде­ленные диафрагмой. При нажатии на тормозную педаль одна полость соединяется с атмосферой, а другая — с впускным трубопроводом двигателя. Вследствие различного давления по обе стороны от диаф­рагмы увеличивается усилие на штоке главного тормозного цилинд­ра, соединенном с диафрагмой.

Таблица 10. Показатели тормозной динамичности автомобилей

Дорога	Начальная скорость торможения	Тормозной путь, м	Повышение эффективности, %
с ПБС	без ПБС
Асфальтобетонная: Сухая Мокрая Брусчатка: Сухая Мокрая Укатанный снег Асфальтобетон: Сухой Мокрый Брусчатка: Сухая мокрая	13,9       27,7	10,6 18,7   11,6 19,1 30,9   41,1 62,5   45,5 61,5	13,1 24,7   13,2 23,4 36,8   50,0 100,0   59,0 90,0	19,1 21,1   12,1 18,8 16,1   17,8 37,5   22,9 31,7

Гидровакуумный усилитель устанавливают между главным тор­мозным цилиндром и тормозной магистралью. Поэтому при двухконтурном приводе требуется два усилителя. Чтобы этого избежать, применяют разделитель, автоматически отключающий неисправный контур от исправного. Такая система получается достаточно про­стой и надежной, хотя сохраняется опасность выхода из строя всех тормозных механизмов при нарушении герметичности трубопрово­дов между главным цилиндром и разделителем.

При работе с усилителем тормозного привода резко увеличивают­ся силы в тормозной системе и возрастает температура фрикцион­ных поверхностей, что приводит к падению коэффициента трения, увеличению деформации тормозных барабанов и, как следствие, к уменьшению тормозного момента. Кроме того, усилитель, дейст­вующий на все колеса, может вызвать разгрузку задних колес, а при особенно резком торможении — их блокировку. Поэтому чаще применяют автоматические клапаны-регуляторы, снижающие дав­ление в тормозном приводе задних колес при уменьшении вертикаль­ной нагрузки.

В качестве примера рассмотрим регулятор автомобилей ВАЗ (рис. 18, е). При нажатии на тормозную педаль 13 жидкость из глав­ного тормозного цилиндра 14 поступает непосредственно к цилин­драм 15 передних тормозных механизмов, а к цилиндрам 12 задних тормозных механизмов — через регулятор. Через штуцер 2, ввер­нутый в корпус // регулятора, жидкость подается в полость А, а затем через отверстия а в заплечике поршня 3 и зазор между втул­кой 5 и головкой поршня через штуцер 6 к тормозным цилиндрам 12. Пружина 9, надетая на шток поршня, одним концом упирается в уплотнительное кольцо 10, а другим — в тарелку 8. Сверху корпус регулятора закрыт пробкой 4.

Силы давления жидкости, действующие на поршень с двух его сторон, неодинаковы: сверху давление воспринимается всей голов­кой, площадь которой пропорциональна D², а снизу — частью го­ловки, площадь которой пропорциональна D² — d². Под действием разности этих сил поршень стремится сдвинуться вниз, чему пре­пятствует упругий торсион /, в который упирается нижний конец поршня. При опускании поршня уменьшается зазор между его го­ловкой и резиновым уплотнителем 7. Когда головка поршня при­жимается к уплотнителю, она разобщает полости А и Б, вследствие этого давление в полости А нарастает быстрее, чем в полости Б. Соответственно тормозные моменты на передних колесах будут на­растать интенсивнее, чем на задних.

Торсион / связан с задним мостом автомобиля. При разгрузке заднего моста в процессе торможения уменьшается сила нажатия торсиона на шток поршня и полости А и Б разобщаются при мень­шем давлении жидкости. Поэтому сила, развиваемая задними тормоз­ными цилиндрами, будет меньше силы передних цилиндров. В ре­зультате этого уменьшается вероятность блокировки задних колес и увеличивается устойчивость автомобиля при торможении. Ана­логичный принцип действия у регулятора автомобилей КамАЗ, изменяющего давление воздуха в тормозных камерах задней тележ­ки в зависимости от приходящейся на нее вертикальной нагрузки.