Время обгона

Таким образом, время и путь обгона в большой степени зависят от скорости обгоняющего автомобиля v₁. Чем динамичнее автомобиль, тем меньше значения S₀₆ и t_об, следовательно, тем быстрее автомобиль может вернуться на свою полосу движения, обеспечив необходимую безопасность. Многочисленные наблюдения показали, что при свободном движении скорости обгоняющих автомобилей достаточно высоки, но не достигают предельных значений и обычно составляют 80—90% максимально возможной скорости.

Величины дистанций безопасности D₁ и D₂ в большой степени зависят от дорожных условий, типа автомобиля, опыта и квалификации водителя.

Точный их расчет невозможен, поэтому правилами дорожного движения предусматривается, что дистанции между автомобилями выбирает водитель - для ориентировочных расчетов этих расстояний в литературе имеется много различных предложений. Так, некоторые авторы определяют эти дистанции исходя из времени, необходимого водителю для оценки обстановки перед обгоном. Этo время принимают в интервале 2—5 с. Другие исследователи считают дистанции Qi и D, примерно равными остановочному пути обгоняющего автомобиля. Третьи предлагают уравнения, в которых учитывается разность тормозных путей обгоняющего и обгоняемого автомобилей. Массовые наблюдения, проведенные в различных условиях, показали недостоверность этих предпосылок. В действительности водители при определении дистанции безопасности при обгоне учитывают не только возможность экстренного торможения переднего автомобиля, но и вероятность его в данной дорожной обстановке. Другими словами, опираясь на накопленный опыт и интуицию водитель выбирает расстояние с учетом всех факторов, характеризующих условия движения. Не удивительно, что фактические величины дистанций могут весьма значительно отличаться от значений, определенных на основании указанных выше умозрительных предпосылок.

При временном интервале между следующими один за другим автомобилями менее 9—10 с на величину дистанции влияет и тип автомобиля (рис. 5, б). Наименьшие дистанции выдерживают при следовании легкового автомобиля за легковым, а максимальные — при движении грузового автомобиля за легковым. Характер зависимости дистанции от скорости одинаков для взаимодействующих автомобилей всех типов. Согласно имеющимся данным, первая дистанция безопасности может быть представлена в виде функции скорости обгоняющего автомобиля

вторая — в виде функции скорости обгоняемого автомобиля

где а_об и b_об — эмпирические коэффициенты, зависящие от типа обгоняемого автомобиля (табл. 4).

Вторая дистанция безопасности короче первой, так как водитель обгоняю­щего автомобиля стремится быстрее возвратиться на свою полосу движения и иногда «срезает угол». Кроме того, скорость у_х обгоняющего автомобиля больше скорости v.₂, поэтому если в момент завершения обгона дистанция между автомобилями и окажется короче допустимой, то она очень быстро увеличится.

Таблица 4. значение коэффициентов а_об и b_об

Автомобили	аоб	bоб
Легковые	0,33	0,26
Грузовые средней грузоподъемности	0,53	0,48
Грузовые большой грузоподъемности и автопоезда	0,75	0,67

Для анализа процесса обгона удобно пользоваться схемой, на которой изображены зависимости между временем и перемещениями автомобилей (рис. 6, а). Положения обгоняющего, обгоняемого и

встречного автомобилей в начальный момент времени отмечены в нижней части схемы соответственно цифрами 1’, 2' и 3'. Движение всех трех автомобилей считаем равномерным, и соответствующие зависимости

S = S (t) представляют собой прямые линии /, // и ///. Котангенсы углов a_1, a_2, a₃ наклона этих прямых пропорциональны скоростям v₁, v₂, v₃ автомобилей. В начале обгона расстояние между передними частями обгоняющего и обгоняемого автомобилей равно D₁ + L₂. Точка А пересечения прямых / и // характеризует момент обгона, в который оба автомобиля поравнялись (времяt_A ), после чего обгоняющий автомобиль начинает выходить вперед. Чтобы определить минимально необходимые время и путь Обгона, нужно найти на графике такие две точки B и С на линиях /-и //, расстояние между которыми по горизонтали было бы равно сумме D₂ + L_1. Тогда абсцисса точки С определит путь обгона, а ордината — время обгона.

Зная S_об и V₃, можно определить минимальное расстояние S _об, котopoe должно быть свободным перед обгоняющим автомобилем в начале обгона:

На рис. 6, б показаны результаты расчета S_o6, t_o6 и S_СВ. При расчете принято: v₁ = 30 м/с,

v₂ = 10 м/с, L₁ = L_z = 5 м. Путь и время, необходимые для безопасного обгона, резко возрастают при увеличении скорости обгоняемого автомобиля. Так, при v₂ = = 10 м/с для безопасного обгона при отсутствии встречного автомо­биля необходимы расстояние примерно 500 м и время около 17 с. При повышении скорости до 20 м/с S_об возрастает до 1260 м, а время до 95 с. Соответственно увеличивается и расстояние S_CB. Таким образом, если водитель обгоняемого автомобиля повысит скорость, не желая уступить дорогу, то это резко увеличит время и путь обгона и может привести к аварии. Поэтому правила дорожного движения категорически запрещают водителю обгоняемого автомобиля какими бы то ни было способами препятствовать завершению обгона.

Чем выше скорость обгоняющего автомобиля, тем меньше значения S_o6, t_0b и S_CB, необходимые для безопасного обгона. Поэтому наиболее безопасен обгон легковым автомобилем тихоходного транспортного средства, например автопоезда. Напротив, обгоны легковых автомобилей, предпринимаемые иногда торопящимися водителями грузовых автомобилей и даже автопоездов, весьма опасны и нередко заканчиваются трагически.

Обгоны с постоянной скоростью возможны на дорогах с проезжей частью шириной более 7—8 м и интенсивностью движения в обоих Управлениях менее 40—60 автомобилей в час, т. е. с интервалом движения около 1 мин. Значительно сложнее и опаснее обгонять при большой интенсивности движения. Так, если интенсивность превышает 150—160 автомобилей в час, то они движутся сплошным потоком. В этих условиях быстроходный автомобиль, догнав медленно Кажущийся автомобиль, уменьшает скорость и некоторое время движется позади него с той же скоростью. Водитель заднего автомобиля внимательно следит за потоком и при появлении перед обгоняемым автомобилем достаточного свободного расстояния начинает обгон, сочетая его с разгоном. Для того чтобы путь и время обгона были минимальными, интенсивность разгона должна быть максимально возможной.

Для расчета пути и времени обгона в этом случае необходимо вначале построить графики интенсивности разгона, характеризующие зависимость между путем и временем движения автомобиля при ускоренном движении. Время разгона можно определить путем интегрирования выражения

Подставив вместо J его значение согласно формуле (10) и интегрируя в пределах от v₀ до v для скорости и от нуля до t_p для времени разгона, получим

(14)

где

Это время, необходимое для увеличения скорости автомобиля от v₀ до v, является минимально возможным, поскольку предполагается, что двигатель автомобиля работает с полной нагрузкой. Определять время разгона автомобиля аналитически, используя формулу (14), целесообразно лишь при наличии ЭЦВМ с готовой программой. Расчеты вручную по этой формуле достаточно трудоемки, поэтому на практике обычно пользуются более простым графоаналитическим методом. Для этого кривую ускорений разбивают на ряд интервалов, начиная от и₀ (см. рис. 4, б), и считают, что в каждом интервале скоростей автомобиль движется с постоянным ускорением j_ср, величину которого определяют по формуле

J_ch= 0.5(j_о+ j₁),

где j_о и j₁ — ускорения соответственно в начале и в конце интерва­ла скоростей, м/с².

При изменении скорости от v₀ до v_х среднее ускорение

Следовательно, время разгона в том же интервале скоростей

Время разгона в интервале скоростей v₁ —v₂

Общее время разгона от минимально устойчивой скорости до ко­нечной

По значениям t, определенным для различных скоростей, строят кривую времени разгона, начиная ее со скорости v_miu, для которой t = 0. Для скорости v_l откладывают значение Dt₁, для скорости v₂ — значение (Dt₁ + Dt₂) и т. д. Полученные точки соединяют плавной линией.

Для расчета пути разгона формулу для ускорения представим в следующем виде:

j = (dv/dt) (dS/dS) = vdvldS.

Подставив вместо ускорения его значение согласно формуле (10) и интегрируя в пределах от v₀ до у для скорости и от 0 до S_p для пути, получаем

При графоаналитическом расчете минимального пути и разгона
принимают условно, что автомобиль в каждом из намеченных интервалов скоростей (см. рис. 4, б) движется с постоянной скоростью
v_cp = 0,5 (v₁+ v₂). Приращение пути в каждом из интервалов скоростей

Складывая полученные значения DS, строят суммарную кривую Sp, начиная с той же скорости, с которой начинали строить кривую t_р. Определив зависимости t_р = t (v) и S_P=S (v) можно по­строить график интенсивности разгона, необходимый для расчета пути и времени обгона с ускорением.

Для построения этого графика в координатах S_p — t_р (рис. 7) наносят сначала значения времени t₁ и пути S₁ соответствующие разгону обгоняющего автомобиля от скорости v_о до скорости v₁, затем значения (t_l + t ₂) и (S₁ + S₂) для интервала скоростей

(v₁—v₂,) и т. д. После этого полученные точки соединяют

плавной кривой 00. На кривой отмечают точки A_1, A_t,..., соответствующие различным значениям v (например, 5; 10... м/с).

Для определения времени и пути обгона, сочетаемого разгоном, на кривой намечают точку, соответствующую скорости v₂ обгоняемого автомобиля (например, А₁₎, и от нее откладывают вправо по горизонтали отрезок, равный

D₁ + L.₂. Из конца отрезка проводят наклонную прямую, параллельную касательной к кривой 00 в точке A₁ и изображающую движение обгоняемого автомобиля.

Рис. 7. График обгона при разгоне обгоняющего автомобиля

Точка С пересечения этой прямой с кривой ОО соответствует моменту времени, когда передние части обоих автомобилей находятся на одном уровне. При дальнейшем движении обгоняющий автомобиль начинает выходить вперед. Чтобы определить минимально необходимые путь и время обгона, нужно на диаграмме найти такие две точки В и Е, расстояние между которыми по горизонтали было бы равно суммеD₂ + L₁. Зная положение начальной и конечной точек обгона, по шкалам S_v и t_v находят путь и время обгона, сочетаемого с разгоном. Если нужно учесть возможность появления встречного авто­мобиля, то из точки Е проводят наклонную прямую под углом, соответствующим скорости этого автомобиля, до пересечения с про­должением горизонтальной прямой, проведенной из начальной точ­ки А₁ (точка F). Минимальное расстояние, которое должно быть свободным перед обгоняющим автомобилем для безопасного обгона, определяется длиной отрезка S_св = A₁F.

По описанной методике были рассчитаны время и путь обгона, необходимые автомобилю ВАЗ-2101 «Жигули», движущемуся по го­ризонтальной дороге с покрытием хорошего качества. Результаты расчетов показали, что при скорости обгоняемого автомобиля 10—12 м/с и при отсутствии встречных автомобилей необходимо свобод­ное расстояние не менее 250—300 м. Если автомобиль будет двигать­ся по левой стороне дороги, где возможно появление встречных транспортных средств, то безопасное расстояние увеличивается до 450—500 м. Согласно СНиП при движении автомобиля с расчетной скоростью 33,3 м/с расстояние видимости поверхности дороги долж­но быть не менее 175 м, а расстояние видимости встречного автомоби­ля не менее 350 мм. Эти расстояния нормируют, исходя из располо­жения глаз водителя на высоте 1,2 м над осью проезжей части дороги и на расстоянии 1,5 м от ее правой кромки.

Сравнение этих данных с результатами расчета показывает, что даже на дорогах высших категорий обгон, сочетаемый с разгоном, практически трудно осуществим даже при относительно небольшой скорости обгоняемого автомобиля, так как гарантированные рас­стояния видимости меньше безопасных путей обгона. На дорогах же низших категорий, имеющих небольшую ширину проезжей части, где выезд автомобилей на левую сторону наиболее вероятен, норми­руемые расстояния видимости допускают обгоны лишь весьма тихо­ходных транспортных средств, движущихся со скоростью 7—8 м/с. При недостаточных расстояниях видимости водители вынуждены со­кращать дистанции безопасности в начале и в особенности в конце обгона, что часто приводит к нарушению требований безопасности. Чрезмерное приближение к переднему автомобилю может быть при­чиной аварии в случае неожиданного его торможения. Уменьшение второй дистанции безопасности и «срезание угла», иногда практикуе­мое водителями в конце обгона, также опасны, так как при ошибке в расчете происходит столкновение автомобилей.

Расчеты пути и времени обгона, сочетаемого с разгоном, сущест­венно упрощаются, если принять, что обгоняющий автомобиль дви­жется с постоянным ускорением. Ускорение обычно принимают при мерно равным 0,7—0,8 от максимально возможного в данных дорож­ных условиях. При равноускоренном движении обгоняющего авто­мобиля с начальной скорости, равной v₂,

(15)

Кроме того, согласно формуле (11) при отсутствии встречного авто­мобиля

(16)

Следовательно, время обгона

Зная t_об, по формуле (15) или (16) находят путь обгона.

В случае обгона, сочетаемого с разгоном, большое значение име­ет приемистость автомобиля. Чем больше максимальное ускорение автомобиля, тем быстрее будет закончен обгон. Так, если принять d₁ = D₂ = 30 м и l₁ = L₂ = 5 м, то при j = 0,2 м/с'² для обгона автомобиля, движущегося со скоростью 10 м/с, необходимы время не менее 27 с и расстояние около 335 м. При увеличении ускорения до 0,4 м/с² время обгона уменьшается до 19 с, а путь обгона — до 260 м.

5. ВЛИЯНИЕ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ АВТОМОБИЛЯ НА ТЯГОВУЮ ДИНАМИЧНОСТЬ

Техническим состоянием автомобиля называют степень его го­товности к работе, т. е. степень соответствия его агрегатов, меха­низмов и приборов нормам, установленным правилами технической эксплуатации. В первое время после выпуска автомобиля с завода детали двигателя и других агрегатов прирабатываются, техническое состояние их улучшается. Затем длительное время оно остается при­мерно неизменным, после чего, вследствие изнашивания деталей, изменения их размеров, образования чрезмерных зазоров, а также возникновения усталостных напряжений, техническое состояние автомобиля начинает ухудшаться, что свидетельствует о необходи­мости его капитального ремонта. Замена негодных деталей и узлов ^исправными, регулировка механизмов во время ремонта улучшают их техническое состояние, однако, как правило, уровень его оказы­вается ниже, чем у нового автомобиля.

Ухудшение технического состояния двигателя прежде всего сказывается на уменьшении его мощности. Уменьшение компрессии из-за изнашивания поршневых колец, поршней и цилиндров или неплотного прилегания клапанов к седлам, наличие нагара на стенках камеры сгорания или смолистых отложений на стенках впускного трубопровода, неправильная установка зажигания (карбюраторные двигатели) или момента начала впрыска топлива(дизели) приводят к уменьшению эффективной мощности двигателя.

При длительном хранении бензина на складах в нем образуются высокомолекулярные соединения, которые, соприкасаясь с горячими стенками впускного трубопровода, оседают на них в виде твердого слоя. Отложения уменьшают проходное сечение трубопровода и вызывают неравномерное распределение горючей смеси по цилиндрам. В результате мощность двигателя может уменьшиться на 15—20%. Изнашивание деталей цилиндро-поршневой группы вызывает прорыв рабочей смеси в картер двигателя при 1зкте сжатия и уменьшение давления конца сжатия. У сильно изношенного двигателя эффективная мощность может составить 80—85% номинальной. В случае установки позднего зажигания мощность может упасть на 25—30%. Слишком раннее зажигание приводит к возникновению детонации, вынужда­ющей водителя уменьшать скорость и переходить на низшие передачи. При засорении воздушного фильтра ухудшается наполнение цилиндров, наруша­ется нормальное смесеобразование, что также вызывает падение мощности, Выход из строя свечи зажигания может уменьшить мощность шестицилиндро­вого двигателя на 15—20%.

В процессе эксплуатации изменяется также техническое состоя­ние агрегатов шасси автомобиля. При неправильном зацеплении ше­стерен в коробке передач и ведущих мостах, а также при чрезмерной затяжке конических роликоподшипников главной передачи и ступиц колес возрастают затра­ты энергии в трансмиссии и хо­довой части, приводящие к ухуд­шению тяговой динамичности ав­томобиля. Такие же последст­вия вызывает неправильная ус­тановка передних колес или за­девание тормозных колодок за барабаны придвижении авто­мобиля.

Пробег до капитального ремонта

Рис. 8. Изменение показателей тяговой динамичности

Большое значение для тяго­вой динамичности автомобиля имеет техническое состояние его шин. Недостаточное давление в них повышает сопротивление качению и снижает поперечную устойчи­вость автомобиля. При изнашивании протектора ухудшаются сцепные свойства, увеличивается склонность к пробуксовке колес при трогании автомобиля с места и разгоне.

Снижение показателей тяговой динамичности автомобиля по ме­ре увеличения срока его работы и ухудшения технического состоя­ния проявляется в уменьшении максимальных скорости и ускоре­ния, а также в снижении интенсивности разгона. Примернее изме­нение v_mах и времени разгона от пробега автомобиля показано на рис. 8. При пробеге автомобиля, равном норме пробега до капиталь­ного ремонта (Ю0%), максимальная скорость уменьшается на 10— 15%, а время разгона с места увеличивается на 25—30% по срав­нению с аналогичными показателями нового автомобиля, прошедше­го обкатку.

Ухудшение тяговой динамичности изношенного автомобиля от­рицательно сказывается на его безопасности. Такие автомобили мед­ленно разгоняются, с трудом преодолевают крутые подъемы, для обгона попутных транспортных средств им нужно на 30—35% боль­ше времени, чем таким же автомобилям в исправном техническом со­стоянии. Соответственно снижается и активная безопасность автомо­биля.

6. ПУТИ ПОВЫШЕНИЯ ТЯГОВОЙ ДИНАМИЧНОСТИ АВТОМОБИЛЯ

Совершенствование конструкции автомобиля с целью улучшения его тяговой динамичности возможно по нескольким направлениям. Во многих странах ведутся работы по уменьшению массы автомобиля путем более полного использования свойств металлов (создание равнопрочных конструкций) и применения легких сплавов и пластмасс. Блоки двигателей, картеров коробок передач, сцепления и раздаточных коробок изготовляют из алюминиевых и магни­евых сплавов. Успехи химической промышленности позволили внедрить в автомобилестроение многие виды пластмасс, которые имеют меньшую плотность по сравнению с металлами, более пластичны, что важно при изготовлении деталей сложной формы, и обладают вы­сокой антикоррозионной стойкостью.

Развитие и совершенствование автомобильных двигателей про­исходит в направлении повышения литровой мощности, уменьшения габаритных размеров и массы, увеличения долговечности и сниже­ния расхода топлива.

Тяговую динамичность автомобиля можно улучшить, повышая качество обработки деталей трансмиссии и подбирая надлежащие сорта масел, что приводит к увеличению ее КПД. Для улучшения обтекаемости автомобилей выступающие части делают минимальных
размеров. У грузовых автомобилей применяют специальные щитки (обтекатели), уменьшающие завихрение воздуха и силу Р_в.

Тяговая динамичность автомобиля может быть значительно улучшена путем применения бесступенчатой трансмиссии (гидро- или электромеханической). Бесступенчатая трансмиссия обеспечивает легкое управление автомобилем, плавный разгон, уменьшает динамические нагрузки и вибрации.
У автомобиля с бесступенчатой передачей водитель воздействует только на две педали (управления дроссельной заслонкой и тормозную), так как педаль сцепления отсутствует. Это способствует повышению безопасности
движения. Однако существующие бесступенчатые трансмиссии конструктивно сложнее механических коробок передач, имеют большую массу и отличаются высокой стоимостью. КПД этих трансмиссий невысок, что влечет за собой увеличение расхода топлива.

На легковых автомобилях малого литража, где применение бесступенчатыхx передач затруднено вследствие их больших размеров и массы, улучшения тяговой динамичности добиваются увеличением числа передач в коробке передач и полной их синхронизацией. При этом сводится до минимума время пе­реключения передач и улучшается режим работы двигателя. Иногда устанавливают также электромагнитные сцепления, облегчающие работу водителя.

6. ТОРМОЗНАЯ ДИНАМИЧНОСТЬ АВТОМОБИЛЯ

1. ЗНАЧЕНИЕ ТОРМОЗНОЙ ДИНАМИЧНОСТИ

ДЛЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

Управляя автомобилем, водитель постоянно изменяет его ско­рость, приводя ее в соответствие с окружающей обстановкой. Он должен быть всегда готовым к экстренной остановке автомобиля в случае появления внезапного препятствия. Замедление автомобиля, вызываемое трением в трансмиссии и сопротивлениями дороги и воздуха, невелико, в опасной же ситуации необходимо остановить автомобиль на коротком расстоянии. Это возможно лишь при нали­чии па автомобиле специальной системы, создающей большое допол­нительное сопротивление движению и быстро снижающей скорость. Сопротивление, создаваемое тормозными механизмами, дает возмож­ность также удерживать на месте стоящий автомобиль, а при дви­жении на спуске предохранять его от нежелательного разгона.

Современные автомобили снабжаются четырьмя тормозными си­стемами' рабочей, запасной, стояночной и вспомогательной.

Рабочая тормозная система является основной. Она предназначе­на для регулирования скорости автомобиля в любых условиях дви­жения. Запасная система используется в случае отказа рабочей си­стемы, а стояночная удерживает неподвижный автомобиль на месте. Вспомогательная тормозная система нужна для поддержания ско­рости автомобиля постоянной в течение длительного времени. На легковых автомобилях и грузовых автомобилях малой и средней грузоподъемности в качестве запасной тормозной системы часто ис­пользуют стояночную, а во вспомогательной системе — двигатель. На грузовых автомобилях большой грузоподъемности и автобусах большой вместимости применяют четыре раздельные тормозные си­стемы.

Наибольшее значение для безопасности автомобиля имеет рабо­чая тормозная система. Ее применяют для плавного снижения ско­рости с замедлением (до 2,5—3 м/с²) — служебное торможение и для резкого ее уменьшения с максимально возможным в данных дорож­ных условиях замедлением (до 8—9 м/с') — экстренное или аварий­ное торможение.

Из всех операций по управлению автомобилем экстренное торможение считается одной из наиболее трудных. Многие действия водитель повторяет по нескольку десятков и сотен раз за смену и, выработав определенные навы­ки, достигает в них необходимого автоматизма. Аварийное торможение тре­буется относительно редко, и натренированность водителя в его применении минимальна. При экстренном торможении на автомобиль и водителя действу­ют большие силы, а время, имеющееся в распоряжении водителя, исчисляется несколькими секундами. В отличие от остальных операций по управлению, выполняемых водителем в спокойном состоянии и медленном темпе, экстрен­ное торможение связано с внезапным возникновением препятствия. Ощуще­ние опасности создает нервное напряжение, вызывая гнетущее чувство бес­покойства, страха и резко усиливая психофизиологическую нагрузку води­теля. Возникает состояние стресса, при котором водитель может либо вообще не выполнить необходимых действий, либо выполнить их в замедленном темпе, либо, наконец, совершить действия, прямо противоположные требуе­мым.

Для обеспечения безопасности автомобиля тормозная система должна удовлетворять следующим требованиям.

1. Время срабатывания системы должно быть минимальным, а
замедление автомобиля — максимальным во всех условиях эксплу­атации.

Все колеса автомобиля должны затормаживаться одновремен­но и с одинаковой интенсивностью.

3. Тормозные силы на колесах должны нарастать плавно, в си­стеме не должно быть заеданий и заклиниваний

4. Эффективность действия системы должна быть постоянной в те­чение всего срока службы автомобиля, а вероятность отказов ми­нимальной.

5. Работа тормозной системы не должна вызывать потери устой­чивости автомобиля.

6. Усилия, необходимые для приведения системы в действие и
перемещения рабочих органов управления (педали, рычаги), не
должны превышать физических возможностей водителя.

Полностью удовлетворить все эти требования весьма затрудни­тельно, хотя работа над совершенствованием конструкций тормозных механизмов и тормозного привода ведется во многих странах мира.

2. ИЗМЕРИТЕЛИ И ПОКАЗАТЕЛИ ТОРМОЗНОЙ ДИНАМИЧНОСТИ

Измерителями тормозной динамичности автомобиля являются замедление, время и путь торможения в определенном интервале скоростей, а также суммарная тормозная сила. Для их определения рассмотрим подробнее процесс экстренного торможения (рис. 9).

Водитель, заметив препятствие, оценивает дорожную обстановку, принимает решение о торможении, переносит ногу с педали подачи топлива на тормозную педаль. Время t_р, необходимое для этих действий (рис. 9, а), — время реакции водителя — обычно находится в пределах 0,3—2,5 с. Оно зависит от квалификации водителя, его возраста, степени утомления и других факторов. При неожиданном возникновении опасности это время обычно больше. Время t_c (время запаздывания тормозной системы) необходимо для устранения зазоров в соединениях тормозного привода и перемещения: всех его деталей Это время, зависящее от конструкции и техническогоo состояния тормозного привода, колеблется в среднем от 0,2— 0,3 с (гидравлический привод) до 0,6—0,8 с (пневматический при­вод). У автопоездов с пневматическим приводом тормозных механизмов оно может достигать 2—3 с. В течение времени (t_р + t_c) автомобиль продолжает двигаться равномерно с начальной скоростью v_о. В конце этого периода возникают тормозные силы, вызывающие замедление движения Определим эти силы, приняв для простоты расчетов, что сопротивлением дороги и воздуха можно пре­небречь, а коэффициент учета вращающихся масс равен единице. При этих допущениях согласно условиям равновесия можно на­писать (рис. 9, б)

(17)

(18)

(19)

где а, b и h_ц — расстояния соответственно от центра тяжести автомобиля до переднего и заднего мостов и до поверхности дороги; R_xi ^и R_х2 — касательные реакции дороги, действующие на колеса переднего и заднего мостов автомобиля; j_a — замедление автомобиля (отрицательное ускорение).

Предельное значение касательной реакции, обусловленное сцеплением шины с дорогой, называется силой сцепления Р_сп. Силы сцепления для переднего Р_сш и заднего Р_СЦ2 мостов автомобиля опреде­ляют по следующим формулам:

(20)

(21)

Из формул (17) — (21) получаем соотношение между касательными реакциями R_xl и R_x.₂, при котором полностью используется сцепление всех шин автомобиля с дорогой,

Таким образом, конструкция тормозной системы должна создавать разное соотношение тормозных сил R_xl и R_xz при торможении с различной интенсивностью. Указанное требование трудно выполнимо, и большинство автомобилей имеют тормозные системы, обеспечивающие постоянное соотношение тормозных сил. У таких автомобилей колеса переднего и заднего мостов блокируются не одновременно. Этот недостаток устраняют путем применения противоблокировочных устройств и регуляторов, описанных ниже.

Если заторможенные колеса еще продолжают вращаться (не за­блокированы), то реакции R_xz и R_xz можно считать приблизительно пропорциональными тормозным моментам:

(22)

(23)

где М_тор1 и М_тор2 — тормозные моменты на колесах переднего и заднего мостов.

Величины тормозных моментов зависят от конструкции рабочей розной системы, ее технического состояния и от управляющего воздействия водителя (силы и темпа нажатия на орган управления). При экстренном торможении тормозные моменты для тормозной системы с гидроприводом можно считать линейными функциями времени; для тормозных систем с пневмоприводом эти зависимости ближе к экспоненциальным, но их часто можно без большой погрешности. Аппроксимировать линейными уравнениями. Таким образом, до начала блокировки колес касательные реакции можно считать пропорциональными времени:

(24)

(25)

Где k₁ и k₂ — скорости нарастания тормозных сил; для тормозных систем с гидроприводом они равны 15—30 кН/с, с пневмоприводом 25—100 кН/с.

Изменение реакций R_xl и R_X2 по времени показано на рис. 9, а Сплошными линиями. Величины К₁ и К₂, обусловливающие значение этих реакций и относительное расположение соответствующих им линий на графике, зависят от типа автомобиля. У легковых автомобилей центр тяжести расположен примерно посередине базы. При торможении нагрузка на передний мост больше, чем на задний; для более полного использования сцепления передних шин с дорогой тормозную систему конструируют так, чтобы обеспечить К₁>К₂. У грузовых автомобилей и автобусов основная часть нагрузки (до 70%) приходится на задний мост, и тормозная сила, действующая на него, должна расти быстрее, чем тормозная сила, действующая на передний мост (/С, <С /(₂).

Увеличение тормозного момента, приложенного к колесу, вызывает рост касательной реакции, который продолжается до тех пор, она не достигнет максимального значения, обусловленного сцеплением шины с дорогой. Предельные значения касательных реакций Р_СЦ1 и Р_СЦ2 определяются формулами (20) и (21). Нормальные реакции дороги R_zl и R_z2, действующие на передний и задний мосты автомобиля, в свою очередь зависят от интенсивности торможения, изменяясь с изменением замедления J_а. В начале торможения реакции R_xl и R_x2 определяются уравнениями (24) и (25), следовательно,

(26)

(27)

(28)

Таким образом, в первый период торможения предельное зна­чение касательной реакции (силы сцепления) на колесах переднего моста увеличивается с течением времени, а на колесах заднего уменьшается. Если считать коэффициент сцепления постоянным, то силы Р_сц1 и Р_СЦ2 после начала торможения изменяются пропорцио­нально времени, как показано на рис. 9, а штриховыми линиями.

За время t касательная реакция на колесах одного из мостов (чаще всего заднего) достигает предельного значения по условиям скопления, и колеса этого моста блокируются (точка А). После этого касательная реакция на передних колесах по-прежнему растет (точка А') в соответствии с формулой (20), а реакция R_xi (участок А В) уже не зависит от тормозного момента. Водитель может прикла­дывать к педали сколь угодно большое усилие, все равно эта реак­ция будет уменьшаться с течением времени, оставаясь равной силе сцепления. Однако уменьшение касательной реакции на задних ко­лесах вызывает уменьшение силы инерции Р_п, что в свою очередь, отражается на динамическом перераспределении нагрузок и величи­нах нормальных реакций дороги.

Сила инерции автомобиля после блокировки колес заднего мо­ста

(29)

Подставляя это значение Р_и в выражения (18) и (19) и решая их совместно с выражениями (20) и (21), получаем

(30)

(31)

Спустя время t_n блокируются колеса и переднего моста, так как предельного значения по условиям сцепления достигает сила r_xi (точка В'). После этого касательные реакции на колесах обоих мостов автомобиля становятся равными силам сцепления (участки ВС и В'С'), т. е. достигают максимальных значений, и суммарная сила сцепления всех колес автомобиля в третьем, заключительном периоде торможения

(32)

Закон изменения касательной реакции на колесах переднего моста в процессе торможения характеризуется линией ОВ' С', а на колесах заднего — линией О ABC.

Если считать коэффициент сцепления постоянным, то в третьем периоде (время полного торможения) касательные реакции также постоянны.

Выше предполагалось, что тормозные силы могут беспрепятствен­но Достигать предельных значений по условиям сцепления. Практически у автомобиля, оборудованного тормозной системой с гидро­приводом, предельная величина тормозных сил ограничена физическими возможностями водителя. Усилие, развиваемое им при экстренном нажатии на тормозную педаль, составляет в среднем 500—.600 Н и не превышает 1000—1200 Н. У автомобиля, имеющего тормозную систему с пневмоприводом, рост тормозных сил лимитируется мощностью компрессора и давлением воздуха в магистрали. В обоих случаях тормозные моменты часто оказываются недостаточны­ми для блокировки колес даже при полном использовании конструктивных возможностей автомобиля, и колеса продолжают вращаться до остановки автомобиля. Рост касательных реакций прекращается в точках D и D',после чего они остаются примерно постоянными и равными Rx1max и Rx2max (штрихпунктирные линии). Иногда бло­кируются колеса только одного моста (чаще всего заднего). Тормоз­ные моменты на колесах другого моста недостаточно велики для до­ведения их до юза, и колеса продолжают вращаться.

Так, например, для автомобилей с большой массой нужны тор­моза с большими поверхностями трении, которые необходимо хорошо охлаждать. Однако большие тормоза трудно разместить внутри колес, а увеличение их массы нежелательно по соображениям плав­ности хода автомобиля. Поэтому максимальные значения касатель­ных реакции грузовых автомобилей большой грузоподъемности и автобусов большой вместимости при движении по сухим дорогам обычно меньше силы сцепления. Показатели тормозной динамично­сти таких автомобилей ниже, чем у автомобилей, имеющих меньшую массу. Кроме того, иногда конструкторы, стремясь предотвратить блокировку передних колес и потерю управляемости при торможе­нии, ограничивают максимальную величину тормозных моментов на колесах переднего моста, что также приводит к неполному исполь­зованию сцепления с дорогой и ухудшению динамичности.

Если блокируются только колеса заднего моста, а максимальная касательная реакция Rx1max остается меньше силы сцепления Р_С1П, то в этом случае также справедливы формулы (27) и (31). В конце второго периода сила сцепления задней оси уменьшается до ве­личины

(33)

после чего остается постоянной до остановки автомобиля.

3. ЗАМЕДЛЕНИЕ, ВРЕМЯ И ПУТЬ ПРИ ТОРМОЖЕНИИ АВТОМОБИЛЯ

Оценочными показателями тормозной динамичности автомобиля служат среднее замедление за период полного торможения и путь автомобиля от начала воздействия водителя на орган управления до установки, т. е. за время t_c + t_н + t_уст, где t_c — время запаздывания тормозной системы; t_н — время нарастания замедления; t_уст — интервал времени, в котором замедление постоянно. Для по­ручения сравнимых результатов эти показатели определяют применительно к экстренному торможению автомобиля на горизонтальной дороге с сухим твердым и ровным покрытием. Основным (а иногда и единственным) показателем тормозной динамичности более чем в половине международных нормативных документов считается тор­мозной путь. Приблизительно в 40% документов фигурирует также установившееся замедление. Значения показателей, конкретизи­рованные для отдельных типов автомобилей, используют в качестве нормативов эффективности тормозных систем.

Продолжительность периода t_Н1 (см. рис. 9, а) от начала тормо­жения автомобиля до блокировки задней оси находим из выражений (25) и (28):

(34)

Замедление в этом периоде изменяется прямо пропорционально времени

(35)

В конце периода при t = t_Hl замедление

(36)

Интегрируя выражение (35), получаем значения скорости V₁ и пути S₁ автомобиля в конце первого периода (при t = t_н1):

(37)

(38)

где v₀ — начальная скорость автомобиля; а_т = (K_l + K₂)/M

В большинстве случаев последним членом в формуле (38) можно пренебречь, тогда,

(39)

Продолжительность периода t_H находим из условия равенства ка­сательной реакции R_xl силе сцепления P_cц1 Подставляя в выраже­ния (24) и (30) вместо t величину t_B и решая их совместно, получаем

(40)

Замедление после начала блокировки колес заднего моста изме­няется с течением времени:

(41)

где

,

Интегрирование этой формулы дает следующие значения ско­рости v₂ и пути s₂ для момента блокировки колес переднего моста (при t = t_н):

(42)

(43)
Пренебрегая последним членом в формуле (43) вследствие его малой величины, получаем выражение для пути

(44)

В заключительном периоде торможения, когда колеса обоих мо­стов заблокированы, сила инерции

P_И=Gj_x (45)

а замедление

j₃^¢¢¢=gj_x (46)

Следовательно, при j_х = const замедление в этом периоде так­же постоянно. Автомобиль движется равнозамедленно, и его ско­рость равномерно падает от v₂ до нуля:

v=v₂ j₃^¢¢¢t (47)

Продолжительность третьего периода (при v_з ⁼ 0)

t_уст=v²/ j₃^¢¢¢=v₂/gj_x (48)

Таким образом, время от начала воздействия водителя на орган управления до остановки автомобиля (время торможения)

t_тор=t_н+t_c+t_уст (49)

Время от начала возникновения опасной обстановки до остановки автомобиля (остановочное время)

t_o=t_p+t_c+ t_н+ t_уст (50)

Перемещение автомобиля за время t_уст

S_уст=v²₂/(2j¢₃)= v²₂/(2gj_x) (51)

Тормозной путь автомобиля

S_T=S_c + S_н + S_уст (52)

где S_с — перемещение автомобиля за время t_c; S_a — перемещение автомобиля за время t_в. Остановочный путь автомобиля

S₀=S_р + S_с + S_н + S_уст (53)

где S_p — перемещение автомобиля за время реакции водителя t_p.

Если у автомобиля блокируются только колеса заднего моста и мощность тормозных механизмов недостаточна для доведения пе­редних колес до юза, то справедливы выражения (35)—(39) и (41)— (44). Однако время t_H следует определять не по формуле (40), а по выражению

Замедление на третьем этапе в этом случае

(55)

Величина замедления, определенная по последней формуле, меньше вычисленной по выражению (46).

Рис. 10. Тормозные диаграммы автомобиля: а — расчетная; б — экспериментальная

Полученные формулы дают возможность определять скорость, замедление и путь автомобиля в любой момент торможения. На рис. 10, а в качестве примера показано изменение замедления гру­зового автомобиля по времени (тормозная диаграмма), определен­ное для следующих данных: М = 8000 кг; а = 2,5 м; b — 1,5 м; h_ц = 0.7 м; j_х = 0,7; К₁ = 30 кН/с; К₂ = 50 кН/с; t_c = 0,2 с.

Если максимальные значения R_x1 и R_x2 ограничены только сцеплением шин с дорогой, то продолжительность первых двух пе­риодов торможения невелика по сравнению со временем полного торможения. Так, в данном примере время от начала снижения скорости до блокировки колес заднего моста равно приблизительно 0,5 с. Колеса переднего моста блокируются после этого еще через 0,3 с, продолжительность третьего периода равна 2,3 с, а общее вре­мя торможения составляет 3,1—3,2 с. Скорость автомобиля при t = t_н уменьшается с 20 до 18,3 м/с, а при I = t_H — до 16,1 м/с. Перемещение автомобиля за время t_н равно 17,8 м, а за время t_УCT 16 м. Общий тормозной путь составляет около 40 м.

Если максимальные значения реакций ограничены конструкцией тормозной системы и составляют, например, R_xlinax = 15 кН и R_x2max = 25 кН, то максимальное замедление автомобиля падает с 7 до 5 м/с², время торможения возрастает до 4,6 с, а тормозной путь до 52 м.

Сравним расчетные данные с экспериментальными. На рис. 10, б показана тормозная диаграмма аналогичного автомобиля, получен­ная во время дорожных испытаний. Как видно на графике, в дейст­вительности замедление в течение времени t_н может изменяться не по линейному, а по другому, более сложному закону, и начало бло­кировки колес заднего моста трудно установить. В течение времени t_yст замедление не остается постоянным, а после остановки автомо­биля кривая проходит ниже оси абсцисс. Последнее вызвано коле­баниями кузова на подвеске, в котором установлена регистрирующая аппаратура.

При обработке экспериментального графика кривые линии ап­проксимируют линиями АА и ВВ, точку пересечения которых счи­тают началом установившегося торможения. Величина замедления в третьем периоде определяется ординатой точки С, расположенной посередине аппроксимирующей линии ВВ.

Формулы (34) и (55) учитывают основные факторы, влияющие на процесс торможения, в том числе конструктивные особенности авто­мобиля: массу, положение центра тяжести, базу, скорости нара­стания тормозных сил и т. п. Если известны t_c, t_n и j_уст, то тормоз­ной путь можно рассчитать следующим образом.

Предположим, что в течение времени t_n автомобиль движется равнозамедленно с замедлением, равным 0,5j_уст, и найдем скорость v₂ соответствующую началу замедления:

Перемещение автомобиля за время t_н

Перемещение автомобиля за время t_уст

Следовательно, полный тормозной путь

Остановочный путь автомобиля

При полном использовании сцепления с дорогой всеми коле­сами автомобиля замедление определяют по формуле (46), тогда остановочный путь

Как указывалось выше, у многих автомобилей достичь одновре­менной блокировки всех колес не удается как по причинам конструктивного характера, так и вследствие ухудшения эффективности тор­мозной системы и шин в процессе эксплуатации. Поэтому для при­ближения результатов расчета к фактическим данным в формулы вво­дят поправочный коэффициент К_э — коэффициент эффективности торможения. Примерные значения его для сухого асфальто- или цементонобетонного покрытия (j_х=0,7) даны в табл. 5.

С учетом коэффициента К_э формулы для замедления, остановоч­ного времени и остановочного пути приобретают следующий вид:

При малом коэффициенте сцепления величина тормозных сил v любого автомобиля достаточна для доведения всех колес до сколь­жения. Поэтому при j_х£ 0,4 следует принимать К₃ = 1 для авто­мобилей всех типов.

Таблица 5. Коэффициент эффективности торможения

Автомобили	Без нагрузки	С полной нагрузкой
Легковые	1,1-1,15	1,15-1,2
Грузовые с максимальной массой до 10 тонн и автобусы длиной до 7,5 м	1,1-1,3	1,5-1,6
Грузовые с максимальной массой до 10 тонн и автобусы длиной более 7,5 м	1,4-1,6	1,6-1,8

4. ИСПЫТАНИЕ АВТОМОБИЛЕЙ НА ТОРМОЗНУЮ ДИНАМИЧНОСТЬ

Повышение максимальных и средних скоростей движения, а так­же увеличение плотности транспортных потоков явились причиной установления жестких требований к эффективности и надежности тормозных систем автомобилей. На первой стадии автомобилиза­ции достаточно было добиться максимальной эффективности при одноразовом торможении, т. е. при холодных тормозных механиз­мах. В настоящее время необходимо выполнение нескольких до­полнительных условий. Тормозная система современного автомобиля должна обеспечивать высокую интенсивность торможения при огра­ниченном усилии водителя и минимальное уменьшение эффектив­ности после многократного торможения с высокой скорости (т. е. при нагревшихся тормозных механизмах). Кроме того, даже при самом резком торможении автомобиля должно быть сохранено на­правление движения. В ряде стран внедрены обязательные испыта­ния автомобилей на тормозную динамичность. В СССР для новых автомобилей нормативы эффективности рабочей тормозной системы приведены в ГОСТ 22895-77.

Измерителями при оценке эффективности рабочей тормозной системы автомобилей являются тормозной путь и установившееся замедление, а автопоездов — величина суммарной тормозной силы и время срабатывания системы.

Тормозная сила, развиваемая на колесах моста прицепа пли по­луприцепа, численно не должна быть меньше 56% полного веса, приходящегося на данный мост в статическом состоянии автопоезда на горизонтальном участке дороги. Время приведения в действие органа управления рабочей тормозной системой должно быть не более 0,2 с, а время срабатывания — не более 0,6 с.

Эффективность тормозов проверяют во время дорожных испыта­ний автомобиля. Автомобиль испытывают на прямолинейном го­ризонтальном участке дороги (продольный уклон не более 0,05) с коэффициентом сцепления, равным 0,7. Скорость ветра при испы­таниях должна быть не больше 3 м/с, а температура окружающей среды находиться в пределах от—5 до + 30° С. Выход автомобиля из коридора шириной 3,5 м и разворот его на угол более 8° при испы­таниях недопустимы.

Стандартом предусмотрено три вида испытаний: испытания О, I и II.

При испытаниях 0 оценивается эффективность рабочей тормоз­ной системы при холодных тормозных механизмах, когда темпера­тура тормозного барабана или диска не превышает 100° С. Регламен­тированные скорость автомобиля перед торможением и усилие, при­кладываемое водителем к тормозной педали, не должно превышать значений, указанных в табл. 6; усилие, прикладываемое к ручному рычагу, не должно быть более 250 Н. Средние значения тормозного пути и установившегося замедления, рассчитанные по результатам контрольных торможений при движении автомобиля по испытатель­ному участку в обоих направлениях, должны соответствовать данным табл. 6.

Таблица 6. Нормативы эффективности рабочей тормозной системы

Автомобили	Полная масса, т	Начальная скорость, м/с	Усилие на тормозной педали, Н	Испытания 0	Испытания 1	Испытания 2
Тормозной путь, м	Установившееся замедление	Тормозной путь, м	Установившееся замедление	Тормозной путь, м	Установившееся замедление
Пассажирские с числом мест не более 8	-	22,2		43,2	7,0	54,0	5,4	57,5	5,0
То же с числом мест более 8	До 5	16,7		25,8	7,0	32,3	5,3	34,3	4,9
»	Св. 5	16,7		32,1	6,0	40,1	4,5	42,7	4,1
Грузовые	До 3,5	19,4		44,8	5,5	56,0	4,1	59,6	3,8
»	3,5 - 12	13,91		25,0	5,5	31,3	4,0	33,3	3,7
»	Св. 12	11,1		17,2	5,5	21,5	4,0	22,9	3,6

Испытания I, служащие для определения эффективности рабо­чей тормозной системы при нагретых тормозных механизмах, вклю­чают два этапа: предварительный и основной. Во время предвари­тельного этапа происходит нагрев тормозных механизмов. Основной этап аналогичный испытаниям 0, проводится не позднее чем че­рез 45 с после окончания предварительного этапа. Для нагревания тормозных механизмов автомобиль многократно разгоняют и тормо­зят с максимальной интенсивностью. Начальная скорость тормо­жения должна составлять 0,8v_mах, а конечная 0,4v_тах. Число цик­лов разгон—торможение равно 15—20, а длительность одного цикла составляет 45—60 с. Автомобиль считается прошедшим испытания, если эффективность контрольных торможений на основном этапе соответствует нормативам, приведенным в табл. 6, а длина тормоз­ного пути не превышает 165% величины, полученной во время испы­таний 0 данного автомобиля. Нормативное значение тормозного пути при испытаниях I на 25% больше тормозного пути при испыта­ниях 0.

Испытания II проводят для определения эффективности рабо­чей тормозной системы при движении автомобиля по затяжному спус­ку. Испытания состоят из двух этапов: предварительного и основно­го. За время предварительного этапа тормозные механизмы должны поглотить такое же количество энергии, какое они поглотили бы при движении заторможенного автомобиля по спуску с уклоном 0,06 и длиной G км со скоростью 8,3 ± 1,4 м/с. При движении автомо­биля должна быть включена понижающая передача, которая обе­спечивает максимально возможное торможение двигателем, но при которой угловая скорость коленчатого вала не превышает co_w.

Вследствие организационных и технических трудностей прове­дения испытаний на спусках большой длины тормозные механизмы во время предварительного этапа нагревают с помощью последова­тельных циклов разгон—торможение по методике, применяемой при испытаниях I, или путем буксировки заторможенного автомобиля. Результаты контрольных испытаний основного этапа должны соот­ветствовать нормативам, указанным в табл. 9. Нормативные величи­ны тормозного пути при испытаниях II на 33% больше величины тормозных путей при испытаниях 0.

В табл. 7 приведены показатели тормозной динамичности оте­чественных автомобилей, полученные при заводских и государст­венных испытаниях. Большинство советских автомобилей имеет тор­мозные системы, обеспечивающие экстренную остановку на доста­точно коротких дистанциях. Величины тормозных путей и устано­вившихся замедлений, как правило, укладываются в нормативные пределы.

Запасную тормозную систему испытывают по методике, анало­гичной методике, применяемой при испытаниях 0 рабочей тормоз­ной системы. Эффективность запасной тормозной системы должна соответствовать данным табл. 8.

При испытании 0 автопоездов тормозная сила на колесах моста прицепа или полуприцепа, создаваемая запасной системой, чис­ленно не должна быть меньше 28% полного веса, приходящегося на данный мост в статическом состоянии автомобиля на горизонталь­ном участке дороги. Время приведения в действие и время срабаты­вания запасной тормозной системы должны быть теми же, что и у рабочей системы.

Эффективность стояночной тормозной системы проверяют при движении автомобиля по участку дороги с продольным уклоном, со­ответствующим указанному в технической характеристике данно­го автомобиля, но не менее 0,25. Работу системы проверяют как на подъеме, так и на спуске. Величина усилия, прикладываемого к руч­ному рычагу пассажирского автомобиля с числом мест не более восьми, не должна превышать 400 Н, а к тормозной педали 500 Н. Для автомобилей других типов усилие, прикладываемое к ручному рычагу, должно быть не более 600 Н, а к тормозной педали 700 Н. Эффективность вспомогательной тормозной системы должна обеспечивать движение полностью нагруженного автомобиля по спус­ку с уклоном 0,07 и длиной 6 км с постоянной скоростью 8,3 ± 0,6 м/с. При использовании в качестве тормоза двигателя скорость ав­томобиля должна находиться в пределах 8,3 + 1,4 м/с.

Таблица 7. Показатели тормозной динамичности отечественных автомобилей

Автомобили	Начальная скорость, м/с	Тормозной путь, м	Установившееся замедление, м/с2	Автомобили	Начальная скорость, м/с	Тормозной путь, м	Установившееся замедление, м/с2
ЗАЗ-968А «Запорожец»	22,2	35,0	7,0	ЛАЗ – 695Н	16,7	33,.8	5,4
ВАЗ-2101 «Жигули»	22,2	34,0	7,0	ЛИАЗ – 677	16,7	30,0	6,0
«Москвич-412»	22,2	38,6	8,3	УАЗ – 451ДМ	19,5	53,0	-
ГАЗ – 24 «Волга»	22,2	39,6	7,3	ГАЗ – 53А	13,9	29,2	-
ГАЗ - 14 «Чайка»	22,2	41,8	-	ЗИЛ – 130	13,9	27,0	-
ЗИЛ – 117	22,2	38,5	6,6	КамАЗ – 5320	11,1	17,2	-
РАФ – 2203 «Латвия»	16,7	26,0	6,9	МАЗ – 500А	11,1	18,0	-
ПАЗ - 672	16,7	35,5	5,2

Таблица 8. Нормативы эффективности запасной тормозной системы

Автомобили	Полная масса, т	Начальная скорость, м/с	Усилие на органе управления, Н, не более	Тормозной путь, м	Установившееся замедление, м/с2
ручном	ножном
Пассажирские с числом мест не более 8	-	22,2			90,1	3,0
То же, с числом мест более 8	До 5	16,7			52,2	3,0
»	Св. 5	16,7			52,2	3,0
Грузовые	До 3,5	19,5			79,0	2,8
»	3,5 –12	13,9			42,5	2,8
»	Св. 12	11,2				2,8

5. ВРЕМЯ И ПУТЬ НЕЗАВЕРШЕННОГО ОБГОНА

Выше был рассмо