Передовые методы организации отправительской маршрутизации

Если календарный план на декаду вперед составить не удается, отправление маршрутов можно планировать на пяти-, трех-, или даже суточный период. При коротком периоде планиро­вания (сутки, смена) важно выделить основных грузоотправителей - организаторов маршрутов и особенно четко организовать оформление документов и учет грузов, следующих в различные ад­реса. Подобная система суточного и сменного планирования маршрутов внедрена и в других узлах железных дорог стран Балтии-Каунасском, Таллиннском, Вентспилсском.

Большое значение для отправительской маршрутизации имеет кон­центрация грузопотоков. Анализ показывает, что часто одинаковый груз отправляют с разных станций в адреса многих получателей без выполнения условия максимизации струй вагонопотоков при прикреплении поставщиков к потребителям. Планируя прикрепление поставщиков к потребителям, различные ведомства недостаточно учитывают возможность образования отправительских маршрутов при погрузке на различных станциях. Например, со станций С₁ и С₂ на станции П₁ и П₂ следует одинаковый груз (рисунок 20.2). Его можно отправлять, прикрепив поставщиков к потребителям без учета концентрации грузопотоков (рисунок 20.2, а) и с учетом концентрации (рисунок 20.2, 6). Из рисунка видно, что количество груза, отправляемого со станций С₁ и С₂ в адрес одного получателя возросло примерно в 1,5 раза.

Рисунок 20.2 – Схема закрепления поставщиков и потребителей

Концентрация грузопотоков на ряде дорог, в том числе и с максимальным сокращением числа потребителей, прикрепляемых к каждому поставщику, позволила значительно поднять уровень маршрутизации. Так, на Куйбышевской дороге максимально сократили число потребителей нефтегрузов, прикрепленных к каждому поставщику. На Юго-Западной сконцентрировали потоки строительных грузов, например, к объединению «Дорстройматериалы» прикрепили предприятия - получателей строительных грузов, расположенные в пределах Юго-Западной дороги, а к Ивановскому камнедробильному заводу - Южной и Московской дорог. Организацию маршрутов увязывают с подводом на грузовые станции порожних вагонов, причем последние по возможности загружают в попутном направлении.

Одна из форм ускоренного продвижения местных вагонов - маршрутно-сборные поезда. Обычно сборные или сборно-участковые поезда формируют на сортировочных или участковых станциях, ограничивающих участок. Используя опыт Белорусской дороги, и сосредоточив на станциях заранее заготовленные документы на отправление грузов, можно организовать сборно-участковые поезда в процессе погрузки непосредственно на грузовой станции. Если вагонов для формирования целого маршрутно-сборного поезда на станции недостаточно, можно отправить группы вагонов на участок разными поездами. Это облегчит условия формирования местных поездов на сортировочных и участковых станциях.

Рассмотрим пример образования маршрутно-сборного поезда на станции массовой погрузки. Составляются специальные схемы, в которых указано наличие заранее заполненных документов на станции в адрес различных получателей; максимально возможное число вагонов для одновременного отправления на одну станцию; географическое расположение станций назначения. В таблице 20.2 приведен пример такой схемы применительно к полигону дороги (рисунок 20.3). На станции Б, где значительны размеры погрузки различных грузов, формируют маршрутно-сборные поезда на участок О-Р. В поезд включают вагоны, следующие на станции от О до Р включительно. Первыми за локомотивом ставят вагоны назначением на станцию П, затем последовательно на станции С, У, Ц,..., Р (всего не более 40). В таблице числитель означает наличие документов, заполненных отправителем на месяц (или другой плановый период), знаменатель - максимальное число вагонов, которое можно одновременно отправить на каждую станцию выгрузки в соответствии с выгрузочной способностью предприятий-получателей.

Рисунок 20.3 – Фрагмент схемы расчетного поли­гона

Работник станции Б - маршрутизатор - так планирует расстановку порожних вагонов под погрузку, чтобы в результате образовался маршрутно-сборный поезд.

В нашем примере такой поезд может быть сформирован, если в него включить (в таблица 20.2 отмечено звездочками) в адрес П - десять вагонов с продукцией нефтеперегонного завода, С - четыре с удобрениями, У-14 с железобетонными изделиями, Ц - четыре с цементом, Т - восемь с продукцией механического завода. Поезд будет следовать без переработки до станции О, а далее по участку О-Р как сборный. Если возможности сформировать полностью сборный поезд на участок О-Р нет, формируют часть его на несколько станций. В этом случае поезд попол­няют на станции О.

Аналогично формируют и маршрутно-сборно-участковые поезда, если на участке есть опорные станции, где сконцентрирована грузовая работа. Работник станции Б, планируя формирование маршрутно-сборного поезда, учитывает также необходимость срочной доставки одних грузов, периодичность отправления других и др. Если таких условий достаточно много, целесообразно разработать специальную программу расчета формирования маршрутно-сборных поездов на ЭВМ.

Решается задача повышения дальности следования маршрутов. Так, работники Восточно-Сибирской дороги выступили с инициативой формировать сверхдальние маршруты с лесными грузами, следующими на тысячи километров. Такая возможность есть на многих дорогах, но ее часто не реализуют, например, из-за недостаточной материальной заинтересованности работников дорог. В положении о премировании за отправительскую маршрутизацию необходимо учитывать поощрение за формирование дальних маршрутов.

Увеличение числа отправительских маршрутов сдерживает и недостаточное развитие погрузочно-выгрузочных фронтов на многих промышленных предприятиях. Важное значение имеет контроль за следованием маршрутов. Известно, что около 30% маршрутов не доходят до станции назначения.

Преждевременное расформирование отправительских маршрутов может происходить по следующим причинам: наличие вагонов, неисправных в техническом или коммерческом отношениях и требующих отцепки от поезда; проследование сортировочных станций – пунктов перелома массы или длины поездов, где осуществляется отцепка или прицепка групп вагонов; наличие вагонов, следующих с нарушением плана формирования поездов; неправильная предварительная информация станции о маршрутном поезде; схема путевого развития станции или сложившаяся эксплуатационная обстановка, вызывающая пропуск маршрута через сортировочную горку; заинтересованность работников станции в расформировании маршрута для увеличения размеров переработки вагонов на сортировочной горке. Эти причины не являются достаточным основанием для преждевременного расформирования маршрутов. Создание автоматизированной системы оперативного слежения за продвижением отправительских маршрутов позволит проверять правильность формирования маршрутов, контролировать их отправление, оперативно следить за продвижением, определять местонахождение маршрутов с теми или иными грузами, информировать станции назначения и грузополучателей о следовании в их адрес отправительских маршрутов, контролировать прибытие на станцию назначения или преждевременное расформирование и учитывать погрузку грузов маршрутами.

На всех отделениях Белорусской дороги поездные диспетчеры на графиках исполненного движения ведут учет всех местных и сетевых маршрутов. В отделах учета отделений ежесуточно анализируют их пропуск по диспетчерским участкам. На Юго-Западной дороге организован контроль за ходом погрузки, отправлением, проследованием по участкам, прибытием и выгрузкой местных маршрутов, а также сдачей сетевых маршрутов на соседние дороги.

Основными причинами, затрудняющими повышение уровня маршрутизации при перевозках лесных грузов, являются, как правило, распыленность погрузки и выгрузки, широкая номенклатура грузов, наличие нерациональных транспортных связей, недостатки в планировании перевозок, несогласованность действий планирующих органов, грузоотправителей и железнодорожников при организации маршрутов, слабая экономическая заинтересованность обеих сторон. Применение методов календарного планирования погрузки по маршрутным назначениям и использование специализированного подвижного состава на Северной дороге позволило преодолеть негативные факторы раздробленности вагонопотоков и обеспечить устойчивое снабжение целлюлозно-бумажных комбинатов технологическим сырьем.

Порядок предъявления лесных грузов к перевозкам основывается на использовании календарного планирования погрузки и соблюдении установленных расписаний формирования и вывоза отправительских и ступенчатых маршрутов с грузовых и промежуточных станций участков погрузки. Согласованные по станциям участка календарные расписания погрузки дают возможность укрупнять грузопотоки по направлениям и формировать ступенчатые маршруты на одну станцию выгрузки или станции одного участка.

Введение календарного планирования и перераспределение погрузки соответственно установленному расписанию дает возможность формировать с отдельных лесопогрузочных участков дороги от 4 до 20 маршрутов в месяц. При планировании перевозок основным принципом является введение рациональных транспортно-экономических связей поставщиков и потребителей леса и концентрация на этой основе грузо-и вагонопотоков по отдельным корреспонденциям грузов. Такая система планирования обеспечивает стабильность перевозок леса на целлюлозно-бумажные комбинаты, национальное и эффективное использование специализированного подвижного состава.

Значительную долю грузооборо­та железнодорожного транспорта составляют перевозки сырья и топлива между непрерывно действующими поставщиками (шахты, горнообогатительные комбинаты, карьеры) и потребителями (металлургические комбинаты, ТЭЦ, строительные организации и др.) по устойчивым технологическим связям. В связи с недостаточной ритмичностью перевозок сырья и топлива, как у потребителей, так и у поставщиков периодически образуются сверхнормативные запасы материалов, что требует организации повторных процессов перегрузки и дополнительных складских помещений.

Для организации ритмичных перевозок конкретным предприятиям-поставщикам и потребителям продукции предназначена единая типовая межотраслевая технология (ЕТМТ) «Ритм». ЕТМТ предусматривает организацию перевозок кольцевыми маршрутами и группами вагонов, пропуск груженых и порожних маршрутов по твердым ниткам графика с отправлением и прибытием грузов в согласованное с грузовладельцами время, с закреплением специально выделенных вагонов и их срочным возвратом, с ускорением доставки грузов по сравнению со сроками, установленными Правилами перевозок грузов. Вводятся договорные тарифы, покрывающие дополнительные затраты железных дорог, но сохраняющие предприятиям экономический эффект при внедрении этой технологии.