Глава 14. Геоэкономический прогноз 3 страница

Реализация восточного (российского) и западного (польско-украинского) транспортных коридоров, альтернативных традиционному маршруту <из варяг в греки>, усилит геоэкономическую и геополитическую рубежность Украины. Поэтому необходимо создание главной коммуникационной оси страны в направлении север - юг (морские рубежи). Между столичным Киевом и главными морскими воротами - Одессой ныне отсутствует прямая скоростная железнодорожная магистраль.

Третий европейский коридор Берлин - Киев может быть продолжен до Харькова и далее через Волгоград в Центральную Азию. Пятый транспортный коридор Триест - Львов усилит значение Закарпатского коммуникационного узла, где в недалеком прошлом железнодорожный грузооборот составлял 40 млн т.

Одной из стратегических задач Украины является создание условий для трансконтинентальных направлений из Европы не только в Центральную Азию, но и через Крым и Кавказ в Иран и Индию. Для Крыма это особенно актуально для интеграции в коммуникационный каркас Украины.

Необоснованно декларируемое стремление Украины стать морскими воротами Западной Европы (Европейского сообщества) или Центрально-Восточной Европы. Вопреки истории и географии власть <прокладывает> Великий шелковый путь через Каспий и Черное море. Несомненно, большое значение для страны имеет необходимость диверсификации поставок нефти и газа. Однако значение украинского маршрута сильно преувеличено. Достаточно взглянуть не на карту, а на географический глобус, чтобы убедиться, что наиболее короткий маршрут Великого <шелкового пути> из Китая в Западную Европу проходит через Россию и Белоруссию. Поэтому паромная переправа Ильичевск - Поти будет иметь ограниченное значение только для Грузии и Азербайджана. Здесь основу грузооборота в будущем могут составить каспийская нефть и нефтепродукты, украинский металл и зерно.

Россия на протяжении двух столетий затратила огромные материальные и финансовые ресурсы и создала мощную инфраструктуру для коммуникационного <южного окна> в Европу и другие части света. Для Западной Европы Новороссия служила транспортным коридором на Кавказ и Центральную Азию только в экстремальных условиях, например, в период Континентальной блокады Великобритании Францией. Если ныне в условиях этнонациональных и этноконфессиональных конфликтов на Балканах и Северном Кавказе для этого имеются временные предпосылки, то в долгосрочной перспективе не выдерживает критики широко разрекламированный проект Евро-Азиатского международного транспортного коридора (ТРАСЕКА) через Украину из Западной и Северной Европы на Кавказ и Центральную Азию.

Транзитные функции Украины будут успешно формироваться при условии создания преференциального режима в крупнейших коммуникационных узлах на пересечении транспортных осей Запад - Восток и Север - Юг. Таможенные и пограничные барьеры, увеличение портовых сборов и повышение других транспортных тарифов снизили привлекательность страны для транзитных грузов. Сложилась парадоксальная ситуация, когда от такой <политики> выигрывает отдельное ведомство, но проигрывает государство.

По сравнению с проектной мощностью более чем в три раза упал грузооборот украинских портов. Реструктуризация грузооборота сопровождается устойчивой тенденцией утраты транзитных функций торговых портов Украины при усилении роли в Черноморье Стамбула, румынских и болгарских портов.

Утрата в геоэкономическом коде Украины транзитных функцию морских рубежей может не только привести к разрушению коммуникационного каркаса страны, но и обострить проблемы главных морских ворот страны Одессы и Крыма. Их будущее зависит от формирования коммуникационных узлов технологического развития на пересечении транспортных коридоров север - юг и запад - восток.

После европейской интеграции ряда стран Центрально-Восточной Европы, усилится геоэкономическая удаленность Украины. В Юго-Восточной Европе уже сложилась <серая зона> депрессивного развития. Неспособность создания благоприятного инвестиционного климата приведет к свертыванию проектов европейских транспортных коридоров на украинской территории. По экономическим законам дороги строят в направлении движения капитала. Из-за дальнейшего понижения уровня жизни произойдет переориентация оптовой потребительской торговли на китайские товары, с которыми уже сегодня не выдерживает конкуренцию Ближний Восток. Одесса уступит роль крупнейшего отечественного центра оптовой торговли Харькову, расположенному вблизи формирующейся в России трассы Великого шелкового пути.

Будущее России и Украины будет зависеть от возможностей преодоления последствий рыночного фуднаментализм - преступного бизнеса на государственных ресурсах.

Черноморье и Каспий

Современная обстановка в Черноморье обусловлена перестройкой генеральных направлений транспортных коммуникаций и усилением энергетического фактора в геополитике. Важнейшей региональной проблемой является поиск путей формирования нового экономического пространства с преференциальным режимом свободной торговли и совместного предпринимательства. Черноморье расположено в геополитическом центре Евразии на пересечении коммуникаций <из варяг в греки> и запад - восток, включая Дунайско-Черноморский путь. Крупнейшая концентрация торговых портов в Восточной Европе, относительно развитая инфраструктура, близость европейского и ближневосточного рынков создают предпосылки для мирохозяйственной интеграции. Турция стала инициатором формирования Черноморского района экономического сотрудничества. В борьбе за черноморскую торговлю лидирует Стамбул, к которому перешли посреднические функции Бейрута - бывшего торгового и финансового центра Ближнего Востока. Черноморье может стать коммуникационным мостом между Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом.

К региону приковано внимание западных нефтяных компаний в связи с перспективами освоения богатых углеводородами месторождений Каспия и выбора путей транспортировки нефти и газа. Поэтому на рубеже веков геополитическая обстановка в Черноморье будет определяться реальными политико-экономическими возможностями контроля транспортировки каспийской нефти и газа. Черное море становится зоной <жизненных интересов> третьих стран. Особенно возрастает политическая и экономическая активность в регионе стран НАТО.

После падения <железного занавеса> изменилась геополитическая и геоэкономическая обстановка в постсоветском Причерноморье. Регион <вернулся> на северную периферию средиземноморского пространства, где его хозяйство оказалось неконкурентоспособным, а исторические функции транзитной торговли утрачены. Вновь обострившийся Восточный вопрос, включая статус Черноморских проливов; нерешенные проблемы непризнанной Приднестровской республики, крымских татар, Абхазии и Чечни; украинско-румынский конфликт вокруг черноморского шельфа и острова Змеиный; украинско-российский спор о статусе Азовского моря и другие проблемы усиливают геостратегическую неопределенность.

Перспективы Черноморья часто сводятся к формированию местных маршрутов транспортировки каспийской нефти. Согласно такому подходу, стоит только вписаться в разрабатываемые международные проекты, и процветание региона будет обеспечено. Рассмотрим возможные геоэкономические сценарии на основе концепции рубежной коммуникативности многомерного пространства с учетом функций места и социального времени, чтобы выявить скрытую энергетику <пограничных состояний>.

В Черноморье проходят геополитические и социокультурные рубежи евразийских цивилизаций. Наиболее характерной особенностью региона является геополитическая биполярность на осях Запад - Восток и Север - Юг. Самые обособленные в Мировом океане и глубоко вдающиеся в сушу Черное и Азовское моря встречаются здесь с Великой Евразийской степью. Крупнейшие евразийские государства и империи включали Черноморье в свое геополитическое и социокультурное пространство, но всегда сохранялись коммуникационные функции места и открытой экономики, включая транзитную торговлю.

В Западной Европе усиливается черноморское коммуникационное направление (дунайский и другие транспортные коридоры) с выходом на румынские и болгарские порты. Не случайно, украинская паромная переправу Ильичевск - Поти несет убытки, а основные грузопотоки из Закавказья в Европу идут через Новороссийск, Констанцу и Бургас, где создан реальный преференциальный режим.

Международная организация Черноморского экономического сотрудничества предусматривает создание кольцевого транспортного коридора Стамбул - Бургас - Констанца - Кишинев - Днепропетровск - Донецк - Ростов-на-Дону - Новороссийск - Тбилиси - Анкара - Стамбул. Таким образом, черноморский коридор пройдет через наиболее экспортно-ориентированный регион Украины, но вместе с тем обойдет стороной крупнейший Одесский портово-промышленный комплекс и придунайские порты, на которые приходится 70 % грузооборота. Поэтому необходимо в Причерноморье совместить направления девятого европейского и черноморского транспортных коридоров с коммуникационной осью столица - главные морские ворота (Одесса) - дунайские порты Измаил и Рени.

За последнее десятилетие Украина утратила функции главного коммуникационного узла в Черноморье и Юго-Восточной Европе, уступив место соседней Румынии. Несмотря на экономические трудности, Румыния осуществила грандиозный проект, начатый в недавнем прошлом по созданию крупнейшего и современного коммуникационного узла в Юго-Восточной Европе. С завершением строительства канала Рейн - Майн - Дунай введены в эксплуатацию румынские каналы Чернавода - Констанца-Юг, пропускной способностью до 100 млн. т в год, и Меджидия - Новодари. Констанца стала основными дунайскими воротами Центрально-Восточной Европы. Кроме того, имеется и естественный выход в Черное море через глубоководное Сулинское гирло, ведутся дноуглубительные работы на Георгиевском гирле. За последние двадцать лет в инфраструктуру торгового судоходства вложено свыше трех миллиардов долларов. Румыния успешно проводит политику открытости, приватизации крупных судоходных компаний.

Ухудшились условия судоходства на украинском участке нижнего Дуная. Здесь в середине 50-х годов был создан судоходный канал Прорва для прохода советских судов типа <река-море>. Из-за прекращения дноуглубительных работ канал заилился и украинские суда несут убытки из-за высоких ставок канальных сборов при прохождении по румынскому Сулинскому гирлу (более 5 тыс. долларов за сухогруз). После восстановления судоходства по Прорве, проблема глубоководного канала для морских судов остается нерешенной.

В конце ХХ века реальные преимущества в Черноморье получили страны, сумевшие создать современную инфраструктуру и преференциальный режим для ускорения прохождения грузов и капиталов. В бывшем восточноевропейском <лагере> основными морскими воротами стали Констанца (Румыния), Бургас (Болгария) и Копер (Словения). Возможно, в будущем возрастет роль транзитных функций украинского Причерноморья при формировании коммуникационного коридора через Одессу в направлении Стамбула, если будут реализованы проекты транспортных (критских) коридоров в Юго-Восточной Европе и южного (ближневосточного) направления Великого шелкового пути.

Современная обстановка в Черноморье обусловлена перестройкой генеральных направлений транспортных коммуникаций и усилением энергетического фактора в геополитике. На протяжении двух столетий здесь особенно выделялась геостратегическая роль России, а после ослабления её позиций на Балканах и Кавказе вновь обостряется Восточный вопрос, остававшийся долгое время в <тени> сверхдержав.

Каково будущее постсоветского Причерноморья? И в информационную эпоху Великая Евразийская степь остается крупнейшей природной коммуникацией между Западом и Востоком. На её западных рубежах сформировались транспортные узлы на пересечении с меридиональными трассами <из варяг в греки>, в Закавказье и Волжского пути. После падения <железного занавеса> произошла парадоксальная ситуация. С одной стороны, пали геополитические барьеры, с другой - возникло множество новых государственных и таможенных границ. Евразийская природная коммуникация оказалась расколота. Следует констатировать, что долгая славянская дорога к Черноморью на рубеже ХХ1 века сменилась дезинтеграцией исторического коммуникационного пространства на западных рубежах Великой Евразийской степи. Россия и Украина в новой геоэкономической обстановке не стали партнерами, но и не превратились в конкурентов.

Будущее геоэкономики Причерноморья зависит от геополитической обстановки на Северном Кавказе. Если здесь события будут развиваться по балканскому (американскому) сценарию, велика вероятность утраты значительной части региона. Вместо того, чтобы создать коммуникационный мост для ускорения оборачиваемости торгового, финансового и промышленного капитала на рубежах цивилизаций, здесь на протяжении длительного периода отмечалось размежевание по этническому признаку, что чревато непредсказуемыми последствиями.

По пессимистическом сценарию в первой половине ХХ1 века в Черноморье образуются новые государства (Приднестровье, Крым, Великая Адыгея и Великая Чечня на Северном Кавказе, Калмыкия, Абхазия и другие). Безработица и дальнейшее падение жизненного уровня будет усиливать контрабанду оружия и наркотиков, похищение людей в горских республиках Северного Кавказа. Усиление позиций исламского фундаментализма приведет к созданию мусульманских государств от Черноморья до Каспия.

Оптимистический сценарий обусловлен возможными совместными усилиями Украины и России по сохранению коммуникационных функций Причерноморья. Великая Евразийская степь и на рубеже третьего тысячелетия остается главной коммуникационной осью континента, вдоль которой осуществляется интенсивный материальный, культурный и информационный обмен между Западом и Востоком. Здесь пройдут транспортные коммуникации будущего между полюсами экономического и технологического развития в Западной Европе и Азиатско-Тихоокеанском регионе. На рубежах Евразийской степи возродятся исторические коммуникационные узлы свободной торговли и культурного диалога между цивилизациями.

Перспективы развития геоэкономики Причерноморья и создания благоприятного инвестиционного климата обусловлены способностью государства обеспечить региональные условия хозяйствования на основе политической воли и стратегического видения. В этой связи представляется необходимым предпринять следующие усилия.

Ликвидировать искусственное межгосударственное политическое и экономическое объединение ГУУАМ, созданное по инициативе Украины совместно с Молдовой, Грузией, Азербайджаном, Туркменией и Узбекистаном. Начиная с названия объединения, созвучного названию заморской территории США (Гуам) и заканчивая отсутствием экономического фундамента для стратегического партнерства, это объединение компрометирует страну на внешнем рынке. Доля ГУУАМ во внешнеторговом обороте Украины составляет около 2 %. Не выдерживает никакой критики украинский проект создания Евроазиатского транспортного коридора, необоснованно называемого Великим шелковым путем. За всю историю Евразии такого маршрута не было, а за время существования ГУУМ не одна партия китайского груза по предлагаемому маршруту в Европе не проследовала. Необходимо освободить от мифов украинский проект транспортировки энергетических ресурсов из Азербайджана в Европу, учитывая, что сроки добычи <большой нефти> остаются неопределенными, а западные инвесторы и финансовые институты не проявляют коммерческого интереса к данному маршруту.

Активизировать участие России и Украины, являющихся (согласно решения ОБСЕ) гарантами урегулирования Приднестровской проблемы, в определении окончательного статуса непризнанной республики. Тем самым будет подорвана основа контрабандной экономики, получившей развитие в Одессе, Котовске, Раздельной и других украинских городах.

Довести до логического завершения украинско-румынские переговоры о делимитации границы и статуса острова Змеиный. Эта неопределенность отрицательно сказывается на инвестиционный климат в Украинском Причерноморье. Усиление позиций крупнейшей оппозиционной партии <Великая Румыния>, выдвигающей территориальные требования к соседним государствам, может реально обострить обстановку в Юго-Восточной Европе.

Выявить реальные приоритетные направления в Черноморском экономическом сотрудничестве, включая создание современной рыночной инфрастуктуры и реализации совестных проектов. Осознать нереальность создания в ближайшем будущем зоны свободной торговли в регионе, страны которого продолжают тяготеть к другим субрегиональным образованьям.

Ликвидировать созданные в регионе <свободные> экономические зоны по-украински. Предложенный хозяйственный механизм компрометирует Украину перед мировым экономическим сообществом и не создает единое правовое поле для всех потенциальных инвесторов. Зональный бизнес на государственных ресурсах (в том числе преференциях) местных корпоративных групп, лояльных властям, является по оценкам западных аналитиков преступным (в понятиях европейского международного права).

Приступить к разработке реальных проектов регионального развития, предусматривающих формирование современной рыночной инфраструктуры, создание скоростных магистралей, гарантии качественного энерго- и водоснабжения. Особо следует выделить инвестиционные проекты создания коммуникационных узлов с преференциальным режимом (Большая Одесса, Придунавье, Приазовье и Крым).

Стратегическим геоэкономическим проектом является создание в Черноморье коммуникационного моста Западная Европа - Средний Восток. Впервые такая попытка предпринималась во второй половине Х1Х века после окончания Крымской войны, когда был разработан проект железной дороги Лондон - Париж - Турин - Триест - Одесса - Керчь и далее через Кавказ в Персию и Индию. В Крыму дорога проектировалась по средневековому караванному пути в Индию, где уже была проложена линия индийского телеграфа (Лондон - Калькутта).

В будущем создание коммуникационного коридора из Западной Европы через Львов, Винницу и Крым станет возможным при строительстве моста через Керченский пролив. Такие проекты существовали и в прошлом. В частности, сын великого химика В.Д. Менделеев предлагал с помощью запруды соединить берега Крыма и Тамани через косу Тузла.

В соответствии с геополитическими планами Германии предусматривалось создание транспортного выхода в Персию через Кавказ. Во время Великой Отечественной войны в 1943 году Гитлер отдает приказ о строительстве моста через Керченский пролив. Первоначально сооружается подвесная дорога, а к августу 1944 года должно было закончится строительство пятикилометрового автомобильного и железнодорожного моста. Но наступление советских войск не позволило завершить проект. По приказу Сталина запрещалось бомбить мост, строительство которого было продолжено силами уже советских военных строителей, заключенных и мобилизованного местного населения. В строжайшей секретности <ударная> военная стройка была завершена. К годовщине Октябрьской революции в ноябре 1944 года от станции Крым до станции Кавказ прошел первый эшелон. Суровой зимой 1945 года в Азовском море образовался толстый ледяной покров и при резком потеплении, штормовой погоде льдины разрушили мост, достроенный по временной схеме с применением деревянных опор. В начале 50-х годов было осуществлено проектирование нового моста, но при обсуждении проекта Сталин отдал предпочтение более дешевой паромной железнодорожной и автомобильной переправе. Последовавшая передача Крыма из Российской Федерации в Украину временно сняла проблему строительства Керченского моста. Самым протяженным в стране остался мост через Амур у Хабаровска длиной в 2,6 км.

При советской власти наиболее рыбопродуктивное в мире Азовское море из-за зарегулированности стока Дона и Кубани начало катастрофически терять славу всесоюзного рыбного <цеха>. Строительство Волго-Донского канала и Кубанского водохранилища особенно ухудшили условия для рыболовства. Разрабатывается проект Керченского гидроузла, предусматривающий ограничение проникновения более соленой черноморской воды в Азовское море. Проект предусматривал проход судов без шлюзования и прокладку по плотине двухпутной железной и четырехрядной автомобильной дорог. При обсуждении этого проекта приоритет был отдан сооружению защитной дамбе в Финском заливе.

После распада Советского Союза вновь возродилась идея сооружения Керченского моста. Опыт строительства двух мостов через пролив Босфор позволял использовать зарубежный опыт для создания эффективного проекта стоимостью в 400-500 млн. долларов. Однако глубокий экономический кризис в России и Украине, геополитическая обстановка на Кавказе и отсутствие благоприятного инвестиционного климата отпугнули западные компании. Накопленный опыт строительства транспортного тоннеля под Ла-Маншем поставил под сомнения эффективность сооружения моста в районе с неблагоприятной гидрометеорологической обстановкой и состоянием грунтов.

В зависимости от геополитической обстановки в Евразии может обостриться соперничество между Черноморьем и Каспием в формировании главного геоэкономического направления Север - Юг.

***

В Северном Прикаспии Великая Евразийская степь при встрече с Великой рекой рождает энергетику высоких напряжений на геополитических, геоэкономических, природноэтнических и этноконфессиональных коммуникационных рубежах многомерного пространства. В отличие от гор, чаще всего выполняющих барьерные функции, открытая всем ветрам степь служит контактам между народами, своеобразной природной коммуникацией. Туда, где степь пересекается с судоходной рекой, тяготеют караванные пути, по которым со временем проходят стальные магистрали, усиливающие функции места.

Волжское Понизовье - уникальный узел природных, социально-экономических и других коммуникаций в многомерном пространстве Евразии. Созданные самой природой естественные тучные кормовые угодья заливных лугов и степных пастбищ, плодородные земли (овощи, фрукты и бахчи), охотничьи угодья (сайгаки и птицы), рыбные богатства, включая осетровых, месторождения поваренной соли притягивали кочевые народы. Здесь дважды - в первом и втором тысячелетии - возникали центры евразийских государств на пересечении Великого Волжского пути в Персию и Индию и Великого шелкового пути из Китая в Европу. Здесь затерялись следы средневековых столиц - хазарского Итиля, золотоордынских Сарая и Сарая ал-Джедида. В дальнейшем торговую эстафету приняла столица Астраханского ханства. В Волжском Понизовье - один из центров зарождения российского предпринимательства (купечества), воспетого в картинах художника-земляка Кустодиева. Вблизи бывших золотоордынских столиц на космодроме Капустин Яр начался отсчет космической эры. К сожалению, эта земля и подземных ядерных взрывов, экологического бедствия и низкого качества жизни.

После распада Советского Союза возросло геополитическое значение Астрахани как юго-западного форпоста России на новых государственных рубежах. На Нижней Волге проходят этноконфессиональные рубежи христианства, ислама и буддизма. Здесь усиливается исламизация (астраханские татары и казахи) и восстанавливается рубежный субэтнос православного казачества. Будущее средневековой страны <разгула и торговли> связывалось с возрождением транзитных функций свободной торговли между Востоком и Западом, однако геополитическая нестабильность в Центральной Азии и на Кавказе ограничили возможности реализации этих планов. Стратегическим направлением становится создание транспортного коридора Север - Юг из России через Каспий и Иран в Индию.

Драматическая судьба этого геополитического и геоэкономического направления имеет многовековую историю. Крупнейшая в мире территориальная держава, несомненно, должна была стремиться к установлению надежного торгового пути с крупнейшим государством Южной Азии. Известное хождение тверского купца Афанасия Никитина <за три моря> произошло в 1466 - 1472 гг. По Великому Волжскому пути, Каспию и Персию он достиг крупного торгового порта в Персидском заливе на острове Ормуз, через который свыше полутора веками раньше путешествовал в Китай знаменитый итальянец Марко Поло. Далее Афанасий Никитин на судне через Аравийское море достигает Индии, и после путешествия по древней земле, морем отправляется к берегам Африки и через Маскат, Ормуз и Тебриз - к Черному морю и через Крым и Киев возвращается на Родину.

Через два столетия в 1675 году царь Алексей Михайлович направил посольскую миссию к Великому моголу, а в эпоху Петра I путешествие в Индию совершил князь Бекович-Черкасский. В 1801 году Великий магистр Мальтийского ордена рыцарей С. Иоанна - российский император Павел I получил отказ от англичан передать под российское покровительство остров Мальту. Резко изменив внешнеполитический курс, царь объединился с Наполеоном против <Владычицы морей> и отправил крупный экспедиционный корпус казаков к берегам Инда в целях положить конец правления англичан в Индостане и открыть обширный рынок на благо российской торговли. Одновременно Россия приняла активное участие в <континентальной блокаде> против туманного Альбиона. Однако и в этот раз Индостану не суждено было стать сферой российских интересов. Вошедший на российский престол после цареубийства Александр I возвратил казаков на Дон.

Вместе с тем активно развивалась торговля через Астрахань с Персией. В Х1Х веке на Среднем Востоке особенно усилилось противостояние Великобритании и России. Предметом спора стало не только влияние в Персии, но и огромный среднеазиатский рынок, такие стратегические пункты как Герат, являющийся одновременно ключом к Индии и к Каспию. Усиливается экспансия России в Центральной Азии и Великобритании в Афганистане. Российская империя колонизирует Туркестан, устанавливает протекторат над Бухарским эмиратом и присоединяет Кокандское ханство. Великобритания предпринимает безуспешную венную попытку включить Афганистан в свою колониальную империю.

В конце концов, английская и русская дипломатия признают Афганистан в качестве буферной, нейтральной зоны между российскими владениями в Средней Азии и британскими в Индии. Российская империя с присоединением Туркмении закрепилась на южных <берегах> евразийской степи и обеспечила контроль над Средней Азией.

После прихода к власти в России большевиков вновь реанимируется попытка выйти к Индийскому океану. В секретном Меморандуме председателя Реввоенсовета Льва Троцкого в августе 1919 года после неудач на западной фронте излагается новая геостратегия. Предлагается революционный путь на Париж и Лондон проложить через Афганистан, Пенджаб и Бенгалию. Для удара по Индии намечалась всего лишь подготовка <элементов> азиатской ориентации и конный корпус в 30 или 40 тысяч сабель. Предполагалось сосредоточить в Туркестане материальные и военные ресурсы для наступления на юг. Но победу индусской революции пришлось отложить. Согласно меморандума Троцкого направление на Юг заняло важное место в пожаре <мировой революции>. Это нашло отражение в действиях промосковской полубандитской <Персидской Красной Армии> и создании в 1920 году эфемерной Гилянской советской республики. Вождь всемирного пролетариата Владимир Ленин требовал ускорить бросок на Юг, чтобы <к весне создать нечаянно Харасанскую Советскую Республику>.

В 1919 году была провозглашена независимость Афганистана и Советская Россия, аннулировав неравноправные договоры, первой признала этот политический статус. В 1921 году между РСФСР и Афганистаном был заключен мирный договор о дружбе. Однако в 1929 году в Афганистане произошел переворот, к власти пришли <защитники ислама>, выступавшие против светского пути развития. Советский Союз выступил с интернациональной помощью сторонников свергнутого хана и, опасаясь активизации басмаческой эмиграции, предпринимает военный захват афганского города Мазари-Шарифа. Рассматривался даже вариант создания марионеточного государства на севере Афганистана. Ограниченная группировка войск была враждебно встречена местным населением и не смогла успешно действовать. Афганский народ сверг путчистов без помощи извне, советская интервенция не состоялась. В целях обеспечения социалистическое строительство в Узбекистане и Таджикистане в 1930 году было предпринято очередное вторжение, чтобы лишить басмачество экономической базы. Были сожжены и разрушены кишлаки, где проживали преимущественно эмигранты, угнаны через границу верблюды, лошади и бараны. Однако основные отряды басмачей ушли в горы и военные трофеи Красной Армии были ничтожны. В дальнейшем стратегические планы советского военного командования на этом направлении ограничивались возможным захватом северного Афганистана с городами Мазари-Шариф и Герат, овладением горными перевалами Гиндукуша. Последняя попытка броска к Индийскому океану с известным результатом была предпринята СССР в связи с вводом ограниченного контингента советских войск в Афганистан.

В начале Великой Отечественной войны активизировалась антисоветской деятельности Германии в Иране. В августе 1941 года СССР, ссылаясь на советско-иранский договор 1921 года, временно ввел войска в Иранский Азербайджан. Одновременно в Иран с юга вступили английские войска. Советское правительство объясняло свои действия попыткой предотвратить враждебные происки гитлеровской агентуры против национальных интересов СССР. Угрожающее положение на западных фронтах усиливало опасность прорыва немецко-фашистских войск через Кавказ в Иран. В 1942 году в Иран вступили и американские войска. В 1945 - 1946 гг. предпринимается откровенная попытка советской аннексии Иранского Азербайджана, где в результате <демократического движения> провозглашалась прокоммунистическая власть. Но, увы, вымыть солдатские сапоги в водах Индийского океана России не пришлось. По окончанию войны войска союзников были выведены из Ирана, но сохранилось преимущественно американское экономическое присутствие.