Выбор схемы прокладки на графике поездов, выполняющих местную работу

Разработке графика движения поездов, выполняющих местную работу участков и направлений, предшествует выбор схемы прокладки этих поездов. Схема прокладки поездов и план-график местной работы должны обеспечивать:

минимальный простой вагонов на промежуточных и технических станциях, ограничивающих участок;

соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных и кондукторских бригад;

наименьший в данных условиях съем пропускной способности местными поездами.

В целях поиска варианта, наилучшим образом отвечающего всем этим требованиям, план-график местной работы составляется для каждого участка обращения сборных поездов (рис. 28.3).

Рисунок 28.3 – План-график местной работы на участке А – Б – В при обслуживании его сборными поездами с остановками на всех промежуточных станциях

Кроме сборных поездов на этом графике отображают работу вывозных и диспетчерских локомотивов и наносят линии хода поездов, подводящих к станциям порожние вагоны, и локомотивов, убирающих маршруты или маршрутные группы.

Наименьший простой вагонов на участковых станциях достигается установлением минимального интервала между прибытием на станцию участкового поезда с одного участка и отправлением сборного поезда на другой. Этот интервал должен соответствовать времени на расформирование участкового поезда и последующее формирование сборного. Точно также должны быть взаимно согласованы моменты прибытия на участковую станцию сборного поезда и отправления с этой станции участкового поезда, в который включаются вагоны от сборного поезда. Интервал между сборными и участковыми поездами должен соответствовать необходимому времени на расформирование одного поезда и формирование следующего . Схема согласованной прокладки этих поездов на графике показана на рис. 28.4, где А, Б, В и Г – участковые станции.

Рисунок 28.4 – Взаимное расположение на графике участковых и сборных поездов

Простой вагонов на промежуточных станциях зависит от взаимного расположения на графике сборных поездов противоположных направлений, а при наличии двух или более сборных поездов в одном направлении – также от интервала между этими поездами.

При одной паре сборных поездов оптимальный вариант их взаимного расположения на графике устанавливается по минимуму вагоно-часов простоя местных вагонов на промежуточных станциях участка. Минимизация вагоно-часов простоя выполняется следующим расчетом.

Вагоно-часы простоя на каждой отдельной станций в зависимости от интервала времени между прибытием на нее нечетного и отправлением четного сборного поезда t_i (см. рис. 28.1) определяют

,

где число вагонов, находящихся на станции в период соответственно от прибытия нечетного поезда до четного и от четного до нечетного.

Суммарные вагоно-часы на участке составят

(28.7)

Задача состоит в нахождении минимума суммарных вагонопотоков на участке, определяемых по формуле (28.7). Учитывая небольшое число промежуточных станций с местной работой на участке при современной вычислительной технике выбор варианта с минимальными затратами вагоно-часов можно осуществить непосредственным расчетом по всем возможным вариантам. Практически возможное число вариантов будет определяться количеством равенств и , где – продолжительность выполнения грузовых операций и маневровой работы с вагонами на станции i, ч.

Выполнение указанных равенств означает, что к сравнению принимаются только варианты, у которых интервалы времени между поездами противоположных направлений по одной из станций равны продолжительности грузовых и маневровых операций. Рассмотрение вариантов с промежуточными значениями интервалов не имеет смысла.

Входящие в критерий (28.7) интервалы времени (см. рис. 28.1) и число вагонов по станциям участка в этих интервалах определяются по следующим равенствам и условиям:

где – продолжительность стоянки на станции i – 1 нечетного (н) и четного (ч) сборных поездов, мин; – время следования по перегону (i – 1)i нечетного (н) и четного (ч) сборных поездов, мин; число вагонов выгрузки, прибывших на станцию i с нечетного (н) и четного (ч) направлений в подвижном составе j- го типа; число вагонов погрузки в нечетном (н) и четном (ч) направлениях.

В ориентировочных расчетах можно ограничиться рассмотрением следующих принципиальных схем взаимного расположения сборных поездов разных направлений на графике.

При обслуживании участка или зоны одной парой сборных поездов, когда один из них развозит по промежуточным станциям груженые вагоны под выгрузку и порожние под погрузку, а поезд другого направления собирает их после выполнения грузовых операций, целесообразно применять схемы расположения поездов, приведенные на рис. 28.5, а, б, в. Схема а относится к случаю, когда вагоны развозятся нечетным и убираются четным поездом, а схема б, наоборот, когда вагоны развозятся четным и убираются нечетным поездом. Интервал должен быть достаточным для выполнения грузовых операций на ближайшей промежуточной станции. В случае поступления на часть участка более половины вагонов с поездом нечетного направления и уборки их после выполнения грузовых операций поездом четного направления, а на другую часть участка – наоборот, выгодна схема в.

При двух парах сборных поездов, когда направления следования большинства доставляемых на промежуточные станции и убираемых с них вагонов совпадают, применяют схему, приведенную на рис. 28.5, г. В принципе может быть много различных вариантов расположения сборных поездов, лучший из которых выбирают на основе приведенных выше логических соображений или расчетом на ЭВМ.

Выбранный вариант плана-графика местной работы является основой для прокладки местных поездов на графике движения. В увязке с остальными категориями поездов он может претерпевать некоторые изменения, которые не влияют на общую целенаправленность в организации местной работы на участке.

Рисунок 28.5 – Схемы расположения на графике сборных поездов