Система управление самолетом, соединение рычагов управления с рулевыми поверхностями

Системы управления самолетом разделяются на основные и вспомогательные. К основным принято относить системы управления рулем высоты, рулем направления и элеронами (рулями крепа). Вспомогательное управление — управление двигателями, триммерами рулей, средствами механизации крыла, шасси, тормозами и т. д.

Любая из основных систем управления состоит из командных рычагов управления и проводки, связывающей эти рычаги с рулями. Рычаги управления отклоняются ногами и руками пилота. При помощи штурвальной колонки или ручки управления, перемещаемой усилием руки, пилот управляет рулем высоты и элеронами. Управление рулем направления осуществляется при помощи ножных педалей.

Конструкция управления предусматривает, чтобы отклонение командных рычагов, а следовательно, и изменение положения самолета в пространстве соответствовало естественным рефлексам человека.

Например, движение вперед правой ноги, действующей на педаль, вызывает отклонение руля направления и самолета вправо, перемещение штурвальной колонки вперед от себя вызывает снижение самолета и увеличение скорости полета и т. д.

Для облегчения пилотирования и повышения безопасности полета при продолжительном полете управление большинства гражданских самолетов и, прежде всего, многодвигательных делается двойным. В этом случае систему командных рычагов делают сдвоенной — две пары педалей, две штурвальные колонки или ручки, которые связаны между собой так, что отклонение рычага первого пилота вызывает такое же отклонение рычагов второго пилота.

Система управления самолетов, предназначенных для длительных полетов, снабжается автопилотом, который облегчает пилотирование, автоматически выдерживая заданный режим полета. Для уменьшения нагрузок, действующих на рычаги управления при отклонении рулей современных тяжелых и скоростных самолетов, в систему управления включают гидравлические или электрические механизмы, называемые усилителями (бустерами). В этом случае пилот управляет усилителями, которые в свою очередь отклоняют Рули.

Управление летательных аппаратов, совершающих полеты на больших высотах и в сильно разреженной атмосфере, а также аппаратов вертикального взлета и посадки, когда аэродинамические силы, действующие на самолет, ничтожны и обычные аэродинамические рули неэффективны, осуществляется с помощью струйных или газовых рулей, дефлекторов и отклоняющихся двигателей.

Струйные рули представляют собой реактивные сопла, к которым подводится сжатый воздух от специальных баллонов или от компрессоров двигателя. Управляющими силами в этом случае являются реактивные силы, возникающие в каждом сопле при истечении из него сжатого воздуха.

Газовые рули имеют форму обычного аэродинамического руля, установленного в струе газов, вытекающих из сопла реактивного двигателя. Большая скорость истечения газов позволяет получить значительные силы при сравнительно небольшой площади рулей. Так как рули омываются газами, имеющими высокую температуру, то материалом для их изготовления могут служить графит или керамика. Дефлектор представляет собой устройство, отклоняющее реактивную струю газов. Изменение направления тяги двигателя путем поворота всей двигательной установки требует громоздких и сложных устройств, обладающих большим весом и инерционностью. Привод перечисленных выше рулевых устройств может быть гидравлическим, электрическим и пневматическим.

http://www.airpages.ru/ru/u2_9.shtml

Управление делится на: ручное — для управления элеронами и рулями глубины и ножное—для управления рулем направления и костылем при рулежке на земле (рис, 11).

Связь между управлениями достигнута в ручном управлении—посредством промежуточной тяги между передним и задним ручным управлением.

Ручное управление при помощи тяги соединения связано с передаточным рычагом управления рулями глубины.

Передаточный рычаг приводит во вращение заднюю поперечную трубу ручного управления, имеющую на концах своих, вне фюзеляжа, два наружных рычага управления рулями высоты. К рычагам крепятся двойные тросы (проволоки), соединенные непосредственно с рычагами рулей высоты.

В ножном управлении связь осуществлена при помощи промежуточной тяги между ножным управлением пилота и ученика. К концам рычага переднего ножного управления крепятся двойные тросы, соединенные непосредственно с рычагами руля направления.

На основной трубе ручного управления в средней ее части неподвижно укреплен рычаг управления элеронами, имеющий в плане очертание равнобедренного треугольника с основанием, расположенным кверху.

К верхним концам рычага крепятся тросы, проходящие через ролики внутри фюзеляжа и нижних крыльев и соединенные с рычагами элеронов.

Элероны верхних крыльев также через ролики внутри крыльев и центроплана связаны между собою тросами; соединение же элеронов верхних крыльев с элеронами нижних крыльев образует замкнутую цепь в тросовой проводке управления элеронами.

Бензиновый бак помещается в первом отсеке фюзеляжа и установлен на специальных поясах» укрепленных на верхних лонжеронах фюзеляжа. Бак системой бензинопитания соединен с мотором.

Масляный бак помещен впереди первой рамы фюзеляжа, под капотом.

Хвостовое оперение состоит: из горизонтального оперения (стабилизатор и рули высоты) и вертикального оперения (киль и руль направления).

Остов всех этих плоскостей сделан из дерева, обтянут полотном и покрыт эмалитом,

Стабилизатор и киль — неподвижные (в полете) части хвостового оперения. Крепление их к хвостовой части фюзеляжа достигается при помощи узлов и подкосов.

Рули высоты и руль направления — подвижные части оперения, крепятся на шарнирах соответственно к стабилизатору и килю.

Горизонтальное оперение (стабилизатор и рули высоты) в плане представляют правильную криволинейную фигуру, лриближающуюся к эллипсу, с большой осью, расположенной перпендикулярно продольной оси фюзеляжа.

Стабилизатор состоит из коробчатых лонжеронов, нервюр усиленных и нормальных, передней кромки, концевой дуги, внутренних расчалок, узлов крепления и обшивки.

Крепление стабилизатора к хвостовой части фюзеляжа осуществляется при помощи двух шарниров в передней его части, заднего переставного узла (сектор), четырех подкосов и четырех расчалок.

Регулировка угла атаки стабилизатора достигается изменением положения заднего лонжерона и вращением стабилизатора вокруг горизонтальной оси переднего лонжерона.

Рули высоты по конструкции сходны с элеронами и крепятся к стабилизатору на тоех шарнирах каждый.

Киль неподвижно укреплен на хвостовой части фюзеляжа и состоит из заднего бруска, передней кромки, узлов крепления и обшивки.

Руль направления шарнирно крепится к килю, в верхней части компенсирован небольшой частью плоскости, заходящей за задний килевой брус и перекрывающей верх киля.

Очертание руля направления имеет форму кривой, представляющей снизу как бы продолжение очертания фюзеляжа.

Костыль самолета является третьей точкой опоры при положении самолета на земле. Для лучшей управляемости самолетом при рулежке на земле костыль сделан управляемым. Для поглощения ударов и толчков при рулежке, взлете и посадке костыль снабжен резиновой амортизацией.

Управляемость костылем достигается через соединение его тросами с ножным управлением.

Для уничтожения возможности передачи ударов с костыля непосредственно на руль в тросах связи введены пружины, смягчающие удары.