Функции международного центра

Транспортная функция: перевозка единиц груза более чем одним видом транспорта внутри мультимодальных транспортных цепочек и внутри движения по распределению (грузооборота) регионов, связанных с большими городами.

Функция hub-терминала: переработка всех видов груза и товаров,

Функция склада: организация сбора заказов по специальным технологическим процессам и предложение логистических процессов и услуг, например, по комиссионированию и сбору, хранению и упаковке,

Производственная функция: создание условий для размещения производственных предприятий;

Сервисная функция: услуги как общего характера (например, таможенные, банковские, охранные), так и разнообразные услуги (рестораны, магазины, АЗС, автосервис, охраняемая стоянка и т.д.).

В зависимости от требований заказчика индустриально-логистические центры могут предлагать ряд дополнительных услуг.

Например:

- Мойка для грузовиков;

- IT-поддержка;

- Парковка, стоянка, гараж и т.д.

20. Понятие о транспортном узле и факторы, влияющие на формирование транспортного узла

Транспортным узлом называется комплекс транспортных устройств в пункте стыка нескольких видов транспорта, совместно выполняющих операции по обслуживанию тран­зитных, местных и городских перевозок грузов и пассажиров. Транспортный узел как сис­тема — совокупность транспортных процессов и средств для их реализации в местах сты­кования двух или нескольких магистральных видов транспорта. Следовательно, понятие транспортного узла включает собственно перевозочный процесс (передвижение пассажи­ров и перемещение грузов), технические устройства (станции, порты, магистрали, склады и т. д.), средства контроля и управления.

В "состав транспортного узла входят железнодорожные станции и подходы магист­ральных железнодорожных линий, морские порты и подходы к ним, речные порты и целые водные узлы, узлы автомобильных дорог магистрального и местного значения, устройства промышленного транспорта, аэропорты и другие устройства воздушного транспорта, уст­ройства городского транспорта общего пользования (сеть магистральных улиц, трассы трамвая, метрополитена и др.).

В транспортном узле производится передача грузов с одного вида транспорта на дру­гой и осуществляется пересадка пассажиров. Поэтому каждый транспортный узел имеет ряд стыковых пунктов между различными видами транспорта, осуществляющих указан­ные операции. К пассажирским стыковым пунктам относятся железнодорожные пассажирс­кие станции и остановочные пункты, автовокзалы, аэропорты, морские и речные порты и узловые станции метрополитенов; к грузовым стыковым пунктам — грузовые железнодо­рожные станции общего пользования, портовые, наливные и другие специальные станции, специализированные базы, аэропорты и др.

Основными устройствами транспортного узла являются сооружения же­лезнодорожного транспорта — станции, соединительные линии и другие, объединяемые в железнодорожные узлы.

Развитие железнодорожного узла должно осуществляться только по генеральному плану, комплексно, с развитием всего транспортного узла.

Основные причины, вызывающие развитие узлов: увеличение размеров движения, рост городов, промышленности и населения, строительство новых линий, развитие дру­гих видов транспорта, изменение корреспонденции вагоно-потоков и др. В развиваемых узлах наиболее часто укладываются новые главные пути на подходах, проектируются дополнительные обходные пути, сооружаются новые путепроводные развязки, усилива­ется мощность существующих станций, строятся новые станции и изменяется специали­зация работы существующих. Вся работа по осуществлению развития узла должна про­водиться в строгой увязке с планировкой города, обеспечением в конечном итоге ком­плексного развития железнодорожных и городских устройств, хороших развязок разных видов транспорта, коротких путей при движении вагонов в узле и автомобилей в городе. Наиболее простые и частые случаи отдельных переустройств станций — без изменения их принципиальных схем путем создания новых развязок, не влияющих на принципиальные схемы узлов, постройки дополнительных соединительных ходов без их влияющей роли на формирование узла. Значительно реже требуется сооружение новых станций, соединений, главных путей, развязок подходов, полностью изменяющих схему узла. В этом случае особенно важно проведение специальных технико-экономических расчетов, подтверждающих целесообразность намечаемого решения, учитывающих работу железнодорожного транспорта, промышленности города, удобств обслуживания пассажирских и пропуска грузовых потоков, развития и условий работы других видов транспорта и местных особенностей развития города.

При развитии узлов необходимо стремиться к рациональному распределению работы между станциями, концентрации однородных по своему характеру операций в одном пункте или в меньшем числе пунктов, что может быть получено только при рациональном размещении станций (пассажирских, сортировочных и грузовых) в узле в увязке с планировкой города.

При расположении основных устройств в железнодорожных узлах должны обеспечиваться: удобная связь с обслуживаемыми объектами, рациональная планировка и застройка городов, возможность развития их коммуникаций, а также прилегающих районов, санитар­но-гигиенические и архитектурные требования и нормы, комплексность развития устройств всех видов транспорта в увязке с развитием города и промышленных предприятий.

21 Назначение и виды пассажирской технической станции, классификация и основные устройства

Пассажирские станции устраиваются в крупных городах, промышленных центрах и курортных районах для обслуживания пассажиров и выполнения операций с пассажирскими поездами и составами.

В процессе развития и совершенствования железнодорожного транспорта сложились многие виды и формы пассажирских станций, различающиеся по характеру и размерам работы, а также по схеме размещения основа элементов. В зависимости от основного назначения и характера раб различаются три вида пассажирских станций:

1) обслуживающие дальнее, местное и пригородное движение (основной вид);

2) обслуживающие только пригородное движение;

3) технические пассажирские станции.

Пассажирские станции, обслуживающие дальнее, местное и пригородное движение, обычно имеют:

пассажирские здания (вокзалы) с помещениями для обслуживания пассажиров и привокзальные площади;

пассажирские платформы и переходы в одном и разных уровнях (тон­нели, пешеходные мосты), связывающие вокзал и привокзальную площадь с платформами;

пути для приема и отправления поездов, выполнения маневровых опера­ций и временной стоянки отдельных вагонов (служебных, беспересадочного сообщения и др.);

технические парки для очистки, ремонта, формирования, экипировки и стоянки пассажирских составов и вагонов (при небольшом числе обрабатываемых в сутки составов); при значительном количестве обрабатываемых со­ставов вместо технических парков устраиваются самостоятельные пасса­жирские технические станции;

локомотивное и вагонное хозяйства;

багажные и почтовые устройства (склады, помещения, платформы, тон­нели для транспортировки багажа и почты);

устройства автоматики, телемеханики (СЦБ) и связи, контактной сети (при электротяге), освещения, водоснабжения, канализации.

Пассажирские станции первого вида в зависимости от характера приемоотправочных путей делятся на три типа:

со сквозными приемоотправочными путями;

с тупиковыми приемоотправочными путями;

комбинированный с наличием сквозных и тупиковых приемоотправочных путей.

В каждом типе могут быть различные варианты взаимного расположе­ния вокзала, путей и платформ. Классификация пассажирских станций с учетом взаимного расположения основных элементов приведена в табл. 1.

На станциях сквозного типа с вокзалом, расположенным сбоку путей, устраиваются для связи с платформами переходы в разных уровнях: тоннель или^: пешеходный мост, а в некоторых случаях — конкорс над путями. На станциях с островным вокзалом может быть вариант сооружения второго здания сбоку путей, как показано пунктиром с устройством тоннеля. Типы пассажирских, станций, приведенные в табл. 1, могут также различаться по числу главных путей на подходах, их специализации и расположению технических парков (станций) или выходов на эти станции (парки).

Пассажирские станции, обслуживающие дальнее и пригородное движе­ние, различаются также по размерам движения и характеру эксплуатацион­ной работы. Число транзитных пассажирских поездов может колебаться от О до 60, конечных дальних от 1—2 до 50—60, а число пригородных может быть от 5-10 до 300 и более пар в сутки, причем встречаются разные соче­тания числа поездов этих категорий.

Поэтому классификацию пассажирских станций по размерам работы трудно установить. Если положить в основу этой классификации число ко­нечных поездов с дальностью маршрута более 300 км, с которыми связано наибольшее число операций на станции, то станции можно разделить на круп­ные, средние и небольшие, приняв примерные границы между ними по числу поездов. Для. крупных станций можно принять число конечных дальних поездов десять и более, для средних — пять — десять, для небольших — менее пяти. К крупным можно также отнести головные станции с размерами пригородного движения более 100 пар поездов в сутки независимо от разме­ров дальнего и местного движения.

По характеру эксплуатационной работы пассажирские станции делятся на два вида: транзитно-конечные, обслуживающие как транзитные (прохо­дящие с остановкой), так и конечные (дальние, местные и пригородные) поезда, и конечные станции, обслуживающие только конечные поезда (Моск­ва-Пассажирская-Киевская, Ленинград-Витебский и др.).

К пассажирским станциям, обслуживающим только пригородное дви­жение, относятся начальные пункты этого движения (при отсутствии даль­них поездов) и зонные станции. Чаще всего зонные станции совмещены с про­межуточными. В этом случае к зонным станциям относят лишь устройства для пассажирского движения. Пассажирские остановочные пункты можно условно считать элементарными станциями для пригородного движения, ес­ли они имеют устройства для обслуживания пассажиров (павильоны, платформы).

21.2 Основные типы и схемы пассажирских станции и их устройства

Пассажирские здания и платформы следует проектировать с учетом использования разности уровней путей и привокзальной площади и других местных условий с таким расчетом, чтобы высота подъемов и спусков на пути следования пассажиров была наименьшей.

При больших размерах пассажиропотоков должна быть обеспечена их развязка при выходе с платформ, а также в пределах платформ, пассажирского здания и привокзальной площади с устройством в отдельных случаях самостоятельных проходов и развязок в разных уровнях для отделения потоков прибывающих пассажиров от отправляющихся, а также пригородных пассажиров от дальних.

На станциях тупикового типа с интенсивным пригородным движением следует проектировать по одному приемо-отправочному пути между пассажирскими платформами (см. схему, показанную на рис. 8.3). При этом платформы должны быть специализированы по прибытию и отправлению пригородных пассажиров.

Рис. 8.1 Схема пассажирской станции со сквозными приемо-отправочными путями:

1 - почтово-багажные устройства

Два приемо-отправочных пути между соседними платформами следует предусматривать, как правило, на пассажирских станциях с большим числом сквозных приемо-отправочных путей при наличии пассажирских переходов в разных уровнях.

При значительных размерах пригородного движения приемо-отправочные пути, как правило, следует специализировать для приема и отправления пригородных и отдельно дальних поездов.

Специализация путей должна обеспечивать наименьшее число пересечений маршрутов движения принимаемых и отправляемых поездов, а также подаваемых и убираемых составов.

В случае пропуска через крупную пассажирскую станцию грузовых поездов следует предусматривать, как правило, боковое расположение путей, специализированных для пропуска этих поездов, со стороны, противоположной вокзалу.

При этом в необходимых случаях следует проектировать путепроводные развязки.

Если на подходах к пассажирской станции движение пассажирских и грузовых поездов совмещено на одних и тех же главных путях, то при отсутствии путепроводных развязок маршруты пропуска грузовых поездов в пределах станции следует устанавливать исходя из условия наименьшего времени занятия пересечений.

При расположении технической станции (парка) между главными путями для пропуска грузовых поездов в одном направлении следует проектировать крайний путь в обход пассажирского парка, а в другом направлении - специальный путь, укладываемый между ближайшими к пассажирскому зданию приемо-отправочными путями (на рис. 8.1 показан штриховой линией). В таких случаях обязательно устройство переходов в разных уровнях от вокзала к промежуточным платформам.

Рис. 8.2. Схема пассажирской станции комбинированного типа:

1 - почтово-багажные устройства

Рис. 8.3 Схема пассажирской станции с тупиковыми приемо-отправочными путями (для трехпутного головного участка):

1 - технический парк для моторвагонных составов; 2 - техническая станция; 3 - почтово-багажные устройства

Рис 8.4. Схемы пассажирских технических станций:

а - однопарковой; б, в, г - многопарковых; 1 - парк приема; 2 - парк отправления; 3 - приемо-отправочный парк; 4 - цех обмывки вагонов; 5 - ремонтно-экипировочное депо; 6 - вагонное депо; 7 - парк резервных вагонов; 8 - парк местных и пригородных составов и резервных вагонов; 9 - пути газовой дезинфекции; 10 - локомотивное хозяйство; 11 - пути отцепочного ремонта

Число путей и устройств на пассажирских и пассажирских технических станциях следует устанавливать проектом при конкретном проектировании, как правило, графическим расчетом или с использованием ЭВМ. При этом необходимо учитывать число прибывающих в сутки составов, особенности графика прибытия и отправления конечных поездов при условии обеспечения нормальной работы станции в часы сгущенного прибытия.

Стрелочные горловины пассажирских станций должны обеспечивать наименьшее число враждебных маршрутов; число параллельных операций должно быть по возможности равно числу примыкающих к горловине главных и ходовых путей. При больших размерах движения и значительном числе приемо-отправочных путей в горловинах следует проектировать параллельные стрелочные улицы для всех или части путей в зависимости от их специализации или характера выполняемых операций.

22. Создание терминальных систем с целью развития мультимодальных перевозок

Совершенствование действующих и внедрение новых методов научного обоснования развития системы региональных транспортно-логистических центров (РТЛЦ) приобретает особую актуальность в плане перспективы создания в Казахстане логистических центров различных уровней, образующих в совокупности интегрированную транспортно-логистическую систему как прототип формируемого в республике Казахстан транспортно-логистического кластера – одной их наиболее прогрессивных форм ускоренного инновационного развития страны. Которые координируют и интегрируют потенциал, направленный на реализацию социально-экономических задач развития регионов республики, на высокий уровень сервиса транспортно-логистических услуг, приближения их к мировым стандартам, внедрения современных логистических технологий управления перевозками.

Формирование в Казахстане экономики инновационного типа, интенсивное развитие рынка транспортных услуг, создание конкурентной среды в сфере товародвижения и международных перевозок грузов, существенные изменения в системе экономических взаимоотношений между участниками транспортного процесса при одновременном усилении интеграционных тенденций в мировой экономике требуют поиска адекватных рыночных механизмов обеспечения эффективного функционирования транспортного комплекса.

На основе проведенного анализа современного состояния транспортного комплекса РК и зарубежного опыта развития РТЛЦ было выявлено, что перед республикой Казахстан стоит задача полного удовлетворения потребности и улучшения уровня обслуживания республики услугами транспорта, что приводит к необходимости решения следующих задач:

- развивать методические рекомендации по развитию системы РТЛЦ и формированию в РК интегрированной транспортно-логистической системы (РК ЛТС);

- совершенствовать методику маркетинговой и логистической оценки целесообразности создания системы РТЛЦ в РК;

- развивать экономико-математическую модель размещения РТЛЦ на территории РК и методологические основы формирования РК ТЛС.

На основе методики маркетинговой и логистической оценки целесообразности создания системы региональных транспортно-логистических центров в РК необходимо рассмотреть четыре этапа развития:

1. Исследование рыночной среды и конкурентного окружения (макрофакторы влияния) в РК;

2. Анализ возможных режимов работы РТЛЦ;

3. Определение целевых групп клиентов для рыночного позиционирований системы РТЛЦ;

4. Анализ структуры стоимости (цены) услуги.

Создание логистических центров и формирование региональных транспортно-логистических систем требует поэтапного решения ряда целевых задач. К ним относятся:

Ø создание в транспортных узлах терминальных комплексов многоцелевого назначения;

Ø создание в качестве самостоятельных коммерческих структур посреднических логистических компаний, работающих по контрактам с промышленными, транспортными и торговыми предприятиями;

Ø рационализация процессов снабжения и сбыта продукции региональных производителей на основе осуществления маркетинговых исследований;

Ø реализация логистической концепции управления функционированием транспортных узлов, связанной с установлением партнерских, взаимовыгодных отношений между различными видами транспорта и другими участниками перевозочного процесса;

Ø внедрение прогрессивных технологий организации транспортного процесса, включая терминальную технологию, информатизацию системы грузодвижения, развитие контейнерных и контрейлерных перевозок грузов;

Ø реализация интермодальной концепции, основанной на согласованной и взаимоувязанной работе магистральных видов транспорта при организации смешанных перевозок грузов с участием оператора интермодального сообщения;

Ø формирование региональной интегрированной информационной системы, совместимой с АСУ всех видов транспорта, в частности с СФТО, применяемой на железнодорожном транспорте;

Ø создание межрегиональных и международных интегрированных транспортно - логистических систем для развития Казахстанской части международных транспортных коридоров, увеличения объемов перевозок грузов в интермодальном сообщении.

23. Роль и назначение обгонных пунктов и их классификация

Обгонным пунктом называется раздельный пункт на двухпутных линиях, имеющий путевое развитие, которое допускает обгон поездов и в необходимых случаях перевод поезда с одного главного пути на другой. Кроме того, на обгонных пунктах осуществляются посадка-высадка пассажиров, а в некоторых случаях и грузовые операции в небольших объемах.

Кроме главных и обгонных путей, эти раздельные пункты имеют здание дежурного по обгонному пункту, пассажирские платформы (при наличии посадки и высадки пассажиров), устройства связи и СЦБ, освещение и жилые здания.

При переустройстве однопутной линии в двухпутную обычно часть разъездовзакрывают, превращая их в обычные остановочные пункты, а остальные развивают в обгонные пункты или промежуточные станции.

Классификация[править | править исходный текст]

Обгонные пункты бывают трех типов:

· поперечного типа с двумя обгонными путями;

· полупродольного типа;

· с одним обгонным путем.

Первая схема получила наибольшее распространение, поэтому она и считается основной.

В каждом конце обгонного пункта располагаются два (или один) диспетчерских съезда, дающие возможность переводить движение с одного главного пути на другой в случае закрытия движения по одному из них.

24. Виды услуг на терминалах

Логистические центры (ЛЦ) выступают одной из форм интеграционного взаимодействия компаний в целях максимизации доходов на основе координации совместных усилий и централизации материального и информационного обеспечения товародвижения. ЛЦ объединяют в себе черты крупных оптово-посреднических предприятий, функции маркетинговых и информационных центров, услуги логистических компаний. К основным функциям ЛЦ относятся обработка и хранение грузов, перевалка на другие виды транспорта, таможенная очистка и оформление, информационная поддержка. К ЛЦ относятся терминальные комплексы, транспортно-логистические, транспортно-распределительные, распределительные, информационно-логистические центры.

В развитых зарубежных странах различные формы логистической интеграции участников товародвижения получили широкое развитие и предоставили возможность создания преимуществ на основе оптимизации товарных потоков за счет сокращения цепи поставок, повышения маневренности поставок и информационной обеспеченности участников. Особый дефицит ЛЦ ощущается в регионах.

С понятием логистический центр тесно связано понятие логистическая сеть, поскольку максимального синергетического эффекта и эффективности организации товарных потоков можно добиться именно за счет создания сети объектов, связанных между собой единым логистическим оператором. Итак, определимся с понятием логистической сети. Прежде всего, это единая система сквозного управления материальными, информационными и финансовыми потоками. Логистические сети предоставляют полный спектр услуг: транспортировку, складские услуги, таможенное оформление, услуги добавленной стоимости. Логистические сети объединяет единое информационное пространство, единый уровень сервиса.

Кроме того, им присуща широкая географическая представленность: необходимо наличие складских объектов сети в крупных городах (свыше 500 тыс. человек), особенно в крупных транспортных узлах, что связано с тенденцией экспансии крупных компаний, особенно ритейла, в регионы. Именно такие компании являются основными потенциальными клиентами логистических сетей, поскольку им необходимо быстро и надежно организовать цепочку поставок в нескольких регионах, к тому же из-за возрастающей конкуренции они должны быстро реагировать на меняющиеся условия и быть в состоянии быстро и эффективно выходить на новые перспективные региональные рынки.

25. Современный подход к системе в цепи поставок грузов

Одной из главных задач, стоящих перед торговлей, является снижение затрат на доведение товаров до конечного потребителя, что достигается совершенствованием организационно-технологических процессов как во всей системе товародвижения, так и в отдельных ее звеньях. Решение этой задачи создает предпосылки снижения цен на товары.

Рационализация процесса доведения товаров до конечного потребителя предполагает улучшение работы всей системы товародвижения, одним из основных элементов которой является система поставок предприятия оптовой торговли.

В современной торговле проектирование любого сложного объекта должно основываться на применении системного подхода. Применительно к организации процесса поставок этот подход является наиболее логичным и правильным.

Отечественные и зарубежные ученые сходятся во мнении значительности доли затрат, связанных с доведением товаров до конечного потребителя, в его себестоимости. По разным оценкам эта доля колеблется от 20 до 80%.

Таким образом, совершенствование организационно-технологических процессов поставок, их тесная увязка с процессами сопряженных с поставками звеньев товародвижения открывает широкие возможности уменьшения затрат в названных звеньях и, соответственно, возможности снижения себестоимости товара в конце цепи товародвижения.

Модель цепи поставок определяет общую концепцию цепей поставок, стандартную терминологию, систему измерений и оценок логистической функции, обобщает лучшие практики, является процедурной моделью для внедрения логистического программного обеспечения, выполняет интегрирующую функцию при построении как внутрикорпоративных, так и межкорпоративных цепей поставок. Возможность регулярно отслеживать поставки и при необходимости быстро и гибко реагировать на любые внешние и внутренние изменения является важнейшим качественным показателем при работе с крупными заказчиками.

При применении логистического подхода для решения задачи отслеживания процесса поставок грузов возрастает важность понимания запасов как одного из основных рычагов, влияющих как на финансовые показатели отдельной компании, так и на конкурентоспособность всей цепи поставок.

Следует отметить, что выбор подходов к планированию запасов в значительной мере зависит от вида товара и характеристик спроса на него. Именно учет специфики и различных ограничений в моделях управления запасами повышает возможность их применения в реальных условиях для конкретных логистических систем.

26. Оперативное управления в транспортно - логистической системе поставки грузов

Практика показывает, что логистический подход к транспортным процессам за последнее десятилетие коренным образом изменился, что управление грузоперевозками стало одной из высокоприбыльных и развитых сфер экономики и бизнеса. Это стало возможным благодаря новым хозяйственным отношениям, которые возникли между владельцами грузов, перевозчиками и транспортно-экспедиторскими компаниями на основе новейших информационных технологий.

Время и качество становятся самыми критическими факторами в системе транспортной логистики. «Все транспортные операции должны подчиняться важнейшему требованию логистики – доставке «точно в срок» с обеспечением сохранности груза. Поэтому возникают вопросы взаимодействия между перевозчиком, логистическим оператором и потребителем транспортных услуг на базе информационных ресурсов интегрированной логистики.

При оперативном управлении транспортировкой, а также при проектировании транспортной составляющей логистической системы следует придерживаться этих двух принципов.

Задачи транспортной логистики:

• выбор вида транспортных средств;

• совместное планирование транспортного процесса со складским и производственным;

• совместное планирование транспортных процессов на различных видах транспорта (в случае смешанных перевозок);

• обеспечение технологического единства транспортно-складскогопроцесса;

• определение рациональных маршрутов доставки.

Экономические факторы транспортировки:

• расстояние (чем больше расстояние, тем дешевле т/км);

• грузопереработка (возможность погрузки-разгрузки в процессе транспортировки, особенности грузоперерабатывающего оборудования в местах перевалки грузов оказывают влияние на стоимость перевозки);

• ответственность за сохранность груза (чем больше внимания уделяется сохранности груза, тем дороже перевозка):

• опасность повреждения или утраты груза;

• опасность порчи скоропортящихся продуктов;

• опасность воровства;

• опасность самопроизвольного возгорания;

• опасность снижения удельной стоимости груза в расчете на килограмм веса;

• рыночные факторы (загруженность и сбалансированность рейсов вещественных перевозчиков, объем предложения на рынке транспортных услуг).

27. Технические устройства на станциях

На железнодорожных станциях, для производства грузовых и коммерческих операций предусматривается соответствующее путевое развитие (приемо-отправочные, сортировочные и вытяжные пути), а также погрузочно-разгрузочные сооружения и устройства, крытые и открытые склады и платформы, площадки для контейнеров, тяжеловесных и других грузов, эстакады, повышенные пути, устройства для перегрузки из вагонов непосредственно на автотранспорт или через склад; платформы и площадки для разгрузки насыпных грузов, колесной техники и других грузов. Грузовые устройства и путевое развитие концентрируются в одном грузовом районе станции вместе со специализированными площадками для переработки однородных грузов. Оформление и обработка поездных документов, сбор комплексной информации о подходе поездов, вагонов и грузов, подготовка данных для оперативного планирования работы грузовой станции осуществляется в станционном технологическом центре (СТЦ).

На станциях имеются устройства СЦБ и связи, освещения и водоснабжения, устройства для экипировки маневровых локомотивов, пункты подготовки вагонов под погрузку.

Если работа станции основана на базе автоматизированной системы управления грузовой станцией (АСУГС), то должен быть машинный зал, оборудованный тремя комплектами ЭВМ, соединенных одной локальной сетью (две машины работают постоянно, третья — в горячем резерве). К ЭВМ подключаются абоненты на рабочих местах, оборудованных ПЭВМ.

Для управления технологическим процессом на станциях широко используется телефонная связь, радиосвязь поездная и маневровая, телеграфная, парковая громкоговорящая связь, диспетчерская избирательная связь, пневматическая почта для пересылки пакетов документов на расформировываемые и формируемые поезда. Для управления стрелками и сигналами, приготовления поездных и маневровых маршрутов используются современные системы маршрутнорелейной централизации (МРЦ), которые совершенствуются за счет использования электронной элементной базы и увязываются с АСУГС. В связи с внедрением АСУГС основной управляющий персонал станции имеет средства автоматизированного рабочего места (АРМ): дисплеи, малые (персональные ЭВМ), графопостроители и др.

28. Роль и назначение промежуточных станций и их классификация Промежуточные станции сооружают на однопутных, двухпутных и многопутных линиях.

Промежуточные станции классифицируются:

· По схеме расположения приемоотправочных путей;

· По взаимному расположению пассажирских и грузовых устройств;

· По количеству главных и приемоотправочных путей;

· По развитию грузовых устройств и наличию примыкания подъездных путей.

На промежуточных станциях выполняют следующие операции:

· Пропуск пассажирских и грузовых поездов без остановки;

· Прием-отправление поездов, имеющих остановку;

· Посадка-высадка пассажиров;

· Погрузка, выгрузка и хранение грузов, а также оформление грузовых документов;

· Прием, выдачу и хранение багажа;

· Отцепку вагонов от сборных поездов и прицепку к ним вагонов;

· Формирование отправительских маршрутов или групп для ступенчатых маршрутов из вагонов собственной погрузки;

· Обслуживание подъездных путей — подачу и уборку вагонов;

· Взвешивание вагонов (на некоторых станциях) при значительных размерах погрузки навалочных грузов.

На станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками и где поезда останавливаются по техническим надобностям, производят опробование тормозов для обеспечения большей безопасности движения поездов.

Технические операции:

· Прием, отправление и пропуск пассажирских и грузовых транзитных поездов;

· Маневровую работу со сборными поездами;

· Подача и уборка вагонов на подъездные пути или грузовые фронты;

· На некоторых промежуточных станциях выполняются операции по формированию ступенчатых и отправительских маршрутов, а также в необходимых случаях подача (уборка) толкача к поезду.

Пассажирские операции:

· Посадка (высадка) пассажиров;

· Продажа билетов;

· Выгрузка, погрузка, прием, выдача и хранение багажа и грузов, следующих пассажирской скоростью.

Грузовые и коммерческие операции:

· Прием, погрузка, выгрузка, выдача и хранение грузов;

· Оформление перевозочных документов;

· Расчеты за перевозочные услуги;

· Взвешивание вагонов и т.д.

Для четкой и безопасной организации движения поездов и выполнения других операций на каждой станции имеется техническо-распорядительный акт, который устанавливает порядок использования технических средств и регламентирует последовательность и содержание выполняемых операций. Работа персонала, связанного с движением поездов, регламентируется Правилами технической эксплуатации железных дорог РК, Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах РК.

29. Перегрузочные грузовые станции и технология их работы

Перегрузочные станции устраивают в пунктах перегрузки грузов с одной колеи на другую, при этом станции той и другой колеи могут быть тупиковыми, комбинированными и сквозными, а в зависимости от объема и характера работы - промежуточными, участковыми и в отдельных случаях сортировочными.

• В стыковых пунктах с соседними странами для железных дорог каждой страны, как правило, проектируют свою перегрузочную станцию, предназначенную для перегрузки импортных грузов, следующих в эту страну.

• При проектировании перегрузочных станций следует стремиться к максимальному объединению (кооперированию) однородных устройств и сооружений разной колеи, предназначенных для производства грузовых или пассажирских операций

Прибывающие в поездах вагоны, согласно перевозочным документам, сортируются на местные, с экспортным грузом с оформленными таможенными декларациями и экспортным грузом с неоформленными таможенными декларациями.

Вагоны с экспортным грузом, поступившим с оформленными таможенными декларациями, после обработки перевозочных документов таможней, СКП и инспекциями, осуществляющими проверку прибывших грузов и документов, в зависимости от рода прибывшего груза, сортируются на допущенные к отправлению и задержанные.

Вагоны, задержанные из-за неправильно оформленных документов, отставляются на склад временного хранения (СВХ) до выяснения. После устранения допущенных при оформлении документов ошибок вагоны пропускаются через границу. При невозможности устранить ошибки в документах на пограничной станции вагоны возвращаются грузоотправителю.

Вагоны с экспортным грузом, поступившим с неоформленными таможенными декларациями, по истечении 2-х часов после прибытия на станцию, отставляются на СВХ. После оформления таможенным брокером таможенной декларации на груз, вагоны проходят такую же обработку, как и вагоны с экспортным грузом, поступившим с оформленными декларациями.

Формирование составов с экспортным грузом производится из вагонов, допущенных к передаче через границу.

30. Организация поездной и маневровой работы на промежуточной станции

Промежуточные станции осуществляют работу:

Поездная работа со сборными поездами любого направления ведется на приемоотправочных путях, непосредственно примыкающих к вытяжному пути.

Маневровая работа по перецепке вагонов, подаче/уборке к грузовым фронтам, осуществляется на вытяжном пути. При производстве маневров выезды на главный путь запрещены.

В зависимости от месторасположения грузовых фронтов, наличия на подъездных путях и грузовом дворе обгонных путей, необходимо учитывать способ подачи/уборки вагонов (вагонами или локомотивом впереди).

Технологический процесс работы промежуточной станции должен удовлетворять основному требованию по обеспечению одновременного приема поездов противоположных направлений на двухпутной линии, одновременному приему и отправлению поездов на однопутной линии и изолированности маневровой работы.