Производственная мощность АТП

Каждое АТП имеет определенную производственную мощность. Под ней понимается максимальноеколичествопродукции определенной номенклатуры, котороеможетпроизвести производственная единица (предприятие, цех, участок) за год при заданном объеме и структуре основных фондов, совершенной технологии и организации производства и соответствующей квалификации кадров.

Производственная мощность АТП зависит от списочного количества подвижного состава и его грузоподъемности.

Производственная мощность зон технического и ремонта подвижного состава, цехов и участков АТП определяется по наибольшей пропускной способности ведущих звеньев производства, линий технического обслуживания, постов для ремонта и т.д.

Структура АТП

Классификация рабочих постов

Автотранспортное предприятие состоит из администрации и основных служб:

- эксплуатационной — организует и осуществляет перевозки грузов и пассажиров в соответствии с установленными планами и заданиями.

- технической — обеспечивает техническую готовность автомобилей к работе на линии, возглавляется главным инженером.

- обслуживающей — обеспечивает производство энергоресурсами, информационным обслуживанием, уборку помещений и территории, контролирует качество технического обслуживания и ремонта.

Техническая служба включает следующие подразделения:

- производственно-вспомогательные цехи или участки: (агрегатный, слесарно-механический электротехнический аккумуляторный топливной аппаратуры ремонта холодильных установок шиномонтажный кузнечно-рессорный мойки и смазки сварочный медницкий кузовной малярный)

- зону текущего ремонта,

- зону первого технического обслуживания,

- зону второго технического обслуживания,

- зону ежедневного осмотра.

К обслуживающей службе относятся:

- гараж-стоянка,

- АЗС,

- контрольно-технический пункт.

Технологический процесс ТО и ремонта автомобиля осуществляется на рабочих постах. Различают два метода организации работ:

на универсальных постах — все работы данного вида ТО или ремонта производится на одном посту группой рабочих-универсалов, либо рабочих разных специальностей,

на специализированных постах — объем работ данного вида ТО или ремонта расчленён с учётом однородности работ или рациональной их совместимости.

Работы на постах могут быть организованы параллельно, либо образовывать поточную линию.

8. Роль и назначение разъездов и их классификация, технология работы

Разъездом называется раздельный пункт на однопутных линиях, имеющий путевое развитие, предназначенное для скрещения и обгона поездов. Кроме скрещения поездов на разъездах осуществляются посадка и высадка пассажиров, а в отдельных случаях – погрузка-выгрузка грузов в небольшом объеме. Документы на погружаемые или выгружаемые вагоны обычно оформляют на ближайшей станции, открытой для грузовых операций.

Для выполнения указанных операций на разъездах имеется главный путь, используемый в основном для безостановочного пропуска поездов, один или два приемоотправочных пути, на которые поезда принимаются для скрещения или обгона, пассажирское здание (обычно совмещенное с помещением дежурного по станции) и платформы для посадки и высадки пассажиров, устройства сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) и связи, освещения, стрелочные посты. На электрифицированных линиях, кроме того, имеется контактная сеть.

Разъезды устраиваются на однопутных линиях для увеличения пропускной способности. По характеру работы различают разъезды:

· для скрещения встречных одиночных и соединенных поездов с остановкой (одного из них или обоих)

· разъезды для безостановочного скрещения поездов.

Разъезды могут быть с односторонним и двусторонним расположением приемоотправочных путей относительно главного пути.

Для скрещения обычно останавливаемый поезд принимают на боковой приемоотправочный путь и устанавливают в пределах этого пути. Второй поезд пропускают по главному пути без остановки.

Для обгона поезда более скорым первый аналогично принимают на боковой приемоотправочный путь с остановкой, а второй пропускают по главному пути без остановки.

9. Полная и полезная длина приемоотправочных путей станции

Различают полную и полезную длину станционных путей.

Полной длиной сквозного пути считается расстояние между стыками рамных рельсов ведущих на него стрелочных переводов, тупикового — расстояние от стыка рамного рельса до упора.

Полезной длиной пути считают ту часть полной его длины, в пределах которой устанавливается подвижной состав, не нарушая безопасности движения по соседним путям. Полезная длина может ограничиваться предельными столбиками, выходными или маневровыми сигналами, изолирующими стыками и упорами.

Полезная длина главных и приёмо-отправочных путей станций, разъездов и обгонных пунктов определяется следующим образом:

1. при наличии электрической изоляции путей, выходных (маршрутных) сигналов — от изолирующего стыка до соответствующего выходного (маршрутного) сигнала, а при отсутствии сигнала (при наличии групповых выходных сигналов) — от изолирующего стыка с одной стороны до изолирующего стыка с другой стороны;

2. при отсутствии электрической изоляции путей, наличии выходных (маршрутных) сигналов — от предельного столбика до соответствующего сигнала, а при отсутствии сигнала — между предельными столбиками.

Если путь используется как для поездов как чётного, так и нечётного направлений движения, то его полезная длина определяется отдельно для каждого направления.

Полезную длину приёмо-отправочных путей для грузового движения следует устанавливать в соответствии с требованиями к расчётным срокам и с учётом унификации полезной длины путей на прилегающих направлениях; минимальное значение принимать равным 850 и 1050 м (допускается сохранять полезную длину приёмо-отправочных путей, равную 1250 м), а для длинносоставных поездов — 1700 и 2100 м.

Для организации постоянного обращения соединённых поездов, на раздельных пунктах, где эти поезда объединяют и разъединяют, либо они останавливаются для скрещения, обгона или технического обслуживания вагонов, полезную длину части станционных путей следует принимать равной длине соединённых поездов, обращающихся на примыкающих к станции линиях. В зависимости от местных условий допускается (для объединения и разъединения соединённых поездов), проектировать параллельно главным путям дополнительные пути необходимой длины.

Полезная длина приёмо-отправочных путей на подъездных путях, а также путей для составов, передаваемых на грузовые станции и промышленные предприятия маневровым порядком, устанавливается проектом и должна соответствовать требованиям отправительской и технической маршрутизации.

На переустраиваемых станциях в обоснованных случаях (сохранение стрелочных горловин, избежания больших объёмов земляных работ по переустройству искусственных сооружений на подходах к станции), допускается отклонение от принятой полезной длины путей в меньшую сторону на величину 50 − Lл, где Lл — длина локомотива по осям автосцепки, но не более 25 м.

Полезная длина приёмо-отправочных путей на раздельных пунктах линий с резко выраженным негрузовым направлением может быть установлена отдельно для грузового и негрузового направлений.

Полезная длина приёмо-отправочных путей на станциях, разъездах и обгонных пунктах, располагаемых в пределах участков систематического подталкивания или двойной тяги, должна быть увеличена на длину локомотива.

Полезную длину путей, специализируемых для пропуска, приёма и отправления пассажирских поездов, следует устанавливать в соответствии с наибольшей длиной поезда, намечаемой для данной линии на 10 год эксплуатации. Для новых станций сквозного типа (на линиях с большим пассажирским движением), следует предусматривать возможность увеличения длины приёмо-отправочных путей для размещения пассажирских платформ длиной до 1000 м, если это обосновывается технико-экономическим расчётами на перспективу.

Для организации постоянного обращения (при обосновании) соединённых пассажирских поездов следует предусматривать на конечных станциях, как минимум, по одной пассажирской платформе необходимой длины (для размещения 32—40 вагонов). При невозможности удлинения пассажирских платформ, посадка и высадка пассажиров в состав может предусматриваться на путях обычной длины, а соединение (разъединение) соединённых поездов — на дополнительных входных и выходных путях необходимой длины, укладываемых параллельно главным путям, или на путях ближайших раздельных пунктов.

Полезную длину вытяжных путей на сортировочных, участковых, грузовых и пассажирских технических станциях следует устанавливать из расчёта размещения на них поезда полной длины. На сортировочных и участковых станциях, в трудных условиях, полезная длина вытяжных путей должна быть не менее половины состава с добавлением длины локомотива. На промежуточных станциях устанавливается не менее половины длины поезда, на первую очередь строительства, полезную длину вытяжных путей на промежуточной станции допускается проектировать равной 200 м.

Полезную длину прочих вытяжных путей на грузовых, пассажирских технических и других станциях, а также на погрузочно-выгрузочных пунктах следует устанавливать в соответствии с длиной подаваемых составов, включая длину локомотива. Во всех случаях следует учитывать неточность установки состава и увеличивать длину вытяжного пути не менее, чем на 10 м.

Полезную длину путей для стоянки восстановительного и пожарного поездов следует принимать:

Для поездов I категории — 400 м; для поездов II категории — 300 м.

Длину улавливающих тупиков устанавливают расчётом; полезная длина предохранительных тупиков должна быть не менее 50 м.

Полезную длину прочих станционных путей следует устанавливать в зависимости от числа вагонов или длины состава, намечаемого к постановке на этих путях, с учётом возможности выполнения необходимых маневров, при которых потребуется временное занятие этих путей другими вагонами.

10. Понятие терминала. Классификация терминалов

Терминал представляет собой комплекс инженерно-технических сооружений, оснащенный современными технологическими оборудованием, позволяющий выполнять весь комплекс услуг, связанных с процессом перевозки и распределения товаров, в том числе:

- таможенная обработка;

- погрузочно-разгрузочные операции;

- ответственное хранение широкой номенклатуры товаров прибывающих в контейнерах;

- сортировка и формирование отправок;

- техническое обслуживание прибывающего подвижного состава;

- предоставление охраняемой стоянки;

- страхование и предоставление расчетов;

- информационные услуги и обеспечение связи с другими терминалами, поставщиками и получателями грузов;

- услуги по временному распределению работников, участвующих в перевозочном процессе (водителей, экспедиторов, охранников).