Выводы указанные в аназизе состояния безопасности полетов в 1998 году

Основные проблемы ГА Украины:

Закономерное КРИТИЧЕСКОЕ старение существующего самолето-­
моторного парка (СМП). Следует отметить, что из общего числа ВС всех
типов, внесенных в Государственный реестр, могли осуществлять полеты
леты в течении 1998 года 12% ВС всех типов.

Обновление СМП за счет средств эксплуатантов в данных услови­ях кризиса нереально и невозможно, как и невозможен лизинг самоле­тов иностранного производства для большинства авиакомпаний из-за их неплатежеспособности. Решение этой проблемы является первосте­пенной ГОСУДАРСТВЕННОЙ задачею!

В условиях продолжающегося всеобщего глубокого экономического кризиса проблемы самовыживания и саморазвития гражданской авиации не могут быть решены внутриотраслевыми мерами и требуют незамедли­тельной необходимости реструктуризации и развития ГА совместно с реформированием авиационно-промышленного потенциала страны на го­сударственном уровне.

Кадровый застой из-за кажущейся невостребованности в связи
с падением объемов работ.

Большинство выпускников всех учебных за­
ведений ГА последних 3-х лет не трудоустроены по специальности.

Продолжающееся закономерное снижение объемов авиационных работ главным образом из-за падения платежеспособности за авиационные услуги.

Естественное отставание материально-технической базы прак­тически у всех эксплуатантов от современных требований.

Авиация общего назначения, использование сверхлегких летательных аппаратов остаются вне государственного регулирования и контроля.

Ухудшение общих финансовых показателей отрасли.

Отсутствие инвестиций в развитие отрасли.

Создавшееся положение в деятельности ГА по вопросам обеспече­ния безопасности полетов является весьма тревожным и требует тща­тельного анализа и оценки причин аварийности и выработки действенных реальных рекомендаций, путей и программ повышения уровня безо­пасности полетов.

Самыми аварийными остаются грузовые перевозки на тяжелых транспортных самолетах Ил -76, Ан-12. Ан-26. Все тяжелые авиацион­ные происшествия при выполнении этого вида работ произошли в даль­нем зарубежье и обусловлены в основном недостаточным уровнем орга­низации летной работы в авиакомпаниях, недостаточным опытом выпол­нения коммерческих перевозок, отсутствием надлежащего контроля со стороны КРС и инспекторских органов всех уровней за выполнением экипажами действующих нормативных документов. Как правило, такие полеты выполняют авиакомпании, преобразованные из структур воен­но-транспортной авиации и Минпромполитики ("УАТК", "ATI","Вете­ран", "Хоре", "Воларе", "Мотор Сич", "Южмашавиа", АНТК "Антонов", "Авиант" и др).

Вопросы планирования и организации выполнения по­летов, организации летной работы и технического обслуживания авиа­техники, профессиональной подготовки авиационного персонала, отвечающие требованиям ГА, и этих авиакомпаниях решаются крайне медленно, несмотря на неоднократные требования и предупреждении руководства Укравиации и Главной инспекции при сертификации и инспекторских проверках эксплуатантов. И только наличие тяжелого авиационного происшествия и приостановление действия Сертификата эксплуатанта заставляет руководителей ряда авиакомпаний принимать "пожарные" меры.

Одним из главных факторов, обуславливающих тяжелые происшествия 1990 года, является планирование и выполнение полетов в страны "повышенного риска" без всестороннего анализа реальной обстановки в районе выполнения полетов. Кажущаяся временная экономическая выгода оборачивается невосполнимыми моральными и материальными убытками и ставит под угрозу существование експлуатанта.

Анлиз авиационных событий в ГА Украины за 1998 год свидетельствует о продолжающемся снижении уровня бе­зопасности полетов как при выполнении,транспортных полетов на са­молетах 1-3 классов, так и при выполнении полетов по ПАНХ.

Причи­нами авиационных событий 1998 года явились:

1. Низкий уровень 0ЛР, организации технической эксплуатации ВС, выполнения полетов в авиакомпаниях, эксплуатирующих самолеты Ил-76 и арендующие ВС и экипажи у военно-транспортной авиации (не отвечает требованиям действующих нормативных документов ГА).

2. Преднамеренное и осознанное нарушение экипажами ВС сущест­вующих авиационных законов при выполнении заказных и чартерных рейсов в регионы Африки, Ближнего Востока, Азии (нарушения реко­мендованных схем полета и захода на посадку, превышение максимальной взлетной массы, нарушение центровок, пилоты на аэродромы, не внесенные в сборники JEPPESEN, неудовлетворительная предполетная подготовка).

3. Нарушение правил летно-технической эксплуатации авиатехни­ки (выпуск в полет неисправных ВС, полеты с заведомо известными неисправностями).

4. Неудовлетворительная оценка метеообстановки, вылеты на закрытые аэродромы.

5. Низкий уровень профессиональной подготовки, особенно на вертолетах, при попадании в сложные метеоусловия.

6. Несанкционированные посадки на незаявленных аэродромах ввиду неудовлетворительной предварительной и предполетной подго­товки, халатности органов планирования авиакомпаний и невыполнения служебных обязанностей диспетчерским составом службы ОВД.

7. Преднамеренное нарушение минимумов для взлета и посадки, допускаемые экипажами осознанно, зачастую под "давлением" заказчи­ка.

8. Неудовлетворительный уровень соблюдения требований БП при выполнении полетов на ВС, сдаваемых в аренду. Такие полеты выполняются бесконтрольно как со стороны арендатора, так и арендодателя, и остлются самыми аварийными по абсолютным показателям.

9. Систематическое разукомплектование ВС из за отсутствия запчастей, продление ресурсов на СУ и агрегаты, имеющие недоста­точную надежность в эксплуатации.

10. Недостаточная роль командно-летного и инспекторского сос­тава всех уровней в соблюдении действующих авиационных законов и правил по обеспечению безопасности полетов. Большинство рейсов по МВЛ выполняются с проверяющими на борту, зачастую выполняющими обязанности членов экипажа, а не свои прямые функции, и с чьего молчаливого согласия и при попустительстве допускаются указанные выше нарушения, что порождает вседозволенность у авиационного пер­сонала и в конечном итоге закономерно приводит к аварийным пос­ледствиям.

11. Формальный характер рекомендаций и мероприятий по результатам расследования авиационных событий, что приводит к повторению событий по одним и тем же причинам.

12. Практически прекращены исследования отказавшей авиатехники, своевременное выполнение доработок и бюллетней, что снижает надежность эксплуатируемой авиатехники и приводит к увеличению ее отказов.

Год

За период 1999 года с гражданскими ВС Украины произошли, 2 аварии, 11 серьезных инцидентов.