Диференціація заробітної плати

Теоретично цей підхід припускає, що в умовах абсолютної конкурентної рівноваги попит на трудові ресурси є вартістю граничної продукції праці робітників і що пропозиція Праці змінюється залежно від стану умов роботи та життєвих умов у даній місцевості. Отже, щоб забезпечити наявність про­позиції трудових ресурсів на забруднених територіях або в про­фесіях, пов'язаних з підвищеним рівнем ризику, необхідно сти­мулювати їх вищою оплатою праці. Вважається, що робітники не обмежені в свободі пересування та зміні роботи і тому можуть вибирати конкретну роботу в конкретній галузі при певному ріпні оплати праці, що значно підвищує ефективність використання робочої сили. Якщо рівень заробітної плати встановлюється централізовано, якщо вона періодично не переглядається задля досягнення рівноваги на ринку праці і якщо робітники не мають свободи пересування, цей підхід не годиться для використання.

Різні рівні оплати при однаковій роботі можна розглядати як функцію різних рівнів привабливості роботи, які стосуються характеру умов праці та життя в місцевості, де реалізується дана робота. Якщо такі відносини між рівнем оплати праці та властивостями (характеристиками) робочого місця можуть бути виражені у формі кількісної оцінки, доречно використати імпліковамі ціни (як у випадку з оцінкою нерухомого майна). Припустивши існування постійних імплікованих цін, які відображають граничну готовність платити за нижчий або вищий рівень конкрет­них якостей, можна оцінити вигоди від удосконалення рівня якості.

Можна визначити велику кількість характеристик, що впли­вають на різницю в оплаті праці. Втім, лише дві з них, які зви­чайно беруться за основу при порівнянні, включають ступінь ри­зику для життя та здоров'я і міські зручності (або їх відсутність), зокрема забруднене повітря. Імплікована ціна останньої якості зумовлює ціну поступки (trade-off) при виборі: "чисте повітря" чи "вища оплата праці".

Прикладів використання такого підходу небагато. У практиці інвестування використання цього підходу може бути обмежене ступенем конкурентності ринку праці, обсягом потоків інформації та мобільністю трудових ресурсів. Утім, якщо люди певних професій, які вважаються шкідливими через вплив несприятливих зовнішніх факторів, дістають надбавку "за шкідли­вість", цей підхід можна використати для визначення розмірів надбавки.

Оцінка транспортних витрат

Підхід, що враховує транспортні витрати,дуже інтенсивно використовувався у розвинених країнах для визначення рекреаційних товарів, а відтак — їх цінності. Дані, одержані при розробці цього підходу в 1950-1970-х роках, мають в основі просте припущення, що спостережувана поведінка може бути використана для побудови кривої попиту та оцінки споживчого надлишку товару, який не має цінового виразу і пов'язаний з довколишнім середовищем, якщо дедалі вищі витрати на транс­порт розглядатимуться як сурогат змінної цін на виході.

Ціна операції, що передбачає наявність звичайного товару, може розглядатись як вияв готовності платити за право користування даним товаром (правом користуватися певним благом в результаті придбання цього товару). Рекреаційні товари (що мають культурний, історичний та ландшафтний аспекти) являють собою окремий випадок. Звичайно такі товари (за приклад ми візьмемо громадський парк) надаються безплатно або за номінальну вхідну плату. Вигода чи користь, одержувана користувачами парку, набагато більша і являє собою споживчий надлишок. Для оцінки загальної кількості споживчого надлишку ми вивчаємо ступінь реального користування парком для побудови кривої попиту.

Задля використання методу транспортних витрат було проведено дослідження з метою визначення існуючого характеру користування парком. Респондентів просили повідомити час і транспортні витрати, пов'язані з відвіданням зон відпочинку, відстань до місця відпочинку та інші соціоекономічні змінні. Зо­ни початкових користувачів парку звичайно визначається з по­гляду збільшення відстані (або фінансових витрат), щоб дістатися до парку. Як правило, таке дослідження показує, що частота Користування парком фізичними особами, яка звичайно вимі­рюється кількістю відвідувань на 1000 чоловік населення, обер­немо пропорційна відстані між парком та місцем проживання. Іншими словами, чим вищі витрати на оплату квитків і більше чім у потрібно на те, щоб дістатися до парку, тим менша для та­кого споживача ймовірність користування парком.

Щоб побудувати шукану криву попиту, необхідно зробити кілька допущень і провести ряд кроків. По-перше, припускається, що фізичні особи мають однакові функції як користувачі (або можуть бути об'єднані в групи за ознакою місця проживання, до яких входять люди з подібними функціями користувачів). По-друге, припускається, що люди реагуватимуть на рівень транспортних витрат так само, як і на підвищення вхідної плити в парк. Це означає, що при певній величині вартості вхідного квитка (або транспортних витрат) ніхто парком не користуватиметься. За інших рівних умов відвідання парку стане надто "дорогим". По-третє, проведено розрахунки, які показують зменшення частоти візитів у всіх зонах по різних незалежних змінних (залежних і незалежних від витрат на транспорт). Виведено найпростіше рівняння регресії, яке показує співвідношення між частотою відвідання парку та витратами на транспорт. Це рівняння потім використовується у визначенні зони споживчого надлишку для користувачів парками в усіх зонах. Ця величина обчислюється окремо по кожній зоні, використовуючи рівняння вартості проїзду з початковими значеннями для кожної зони. Відтак робиться припущення, що компонент вартості проїзду зростає поступово, а відвідуваність парку падає з кожним збільшенням вартості. Це робиться для того, щоб визначити точ­ку, коли кількість відвідань парку дорівнюватиме нулю. Накрес­люється крива попиту для цієї зони і визначається точка, в якій попит на відвідання парку дорівнюватиме нулю. Площу під виз­наченою таким чином кривою попиту називають площею над­лишку користувачів парку в даній зоні. Розрахунки повторюють­ся для кожної зони, а споживчі надлишки підсумовуються для визначення загального споживчого попиту на парк.

Слід наголосити, що величина транспортних витрат сама по собі не дорівнює цінності парку. Дані про транспортні витрати використовуються лише для визначення кривої попиту. Крім того, підхід з погляду транспортних витрат заснований на вже сформованому характерові користування парком для визначен­ня цінності і значною мірою залежить від наявності інших аль­тернативних місць відпочинку.

Хоча використання підходу з погляду транспортних витрат спершу видавалося непридатним для більшості інвестиційних проектів, цим прийомом часто користуються для того, щоб визначити вартість компонента більшого проекту. Наприклад, про­ект будівництва греблі з водоймою може спричинитися до появи нової зони відпочинку, де можна буде кататися на човнах, а та­кож реалізувати проект по розвитку плавання та аматорської ри­боловлі. Підхід з погляду транспорт-витрати може визначити цінність використання місцевості для відпочинку (але тільки після заводнення та початку користування). За допомогою такого підходу можна аналізувати культурно-історичні місця як потенційні зони відпочинку. В таких випадках одержана вартість має бути чітко визначена як мінімальна оцінка лише частини за­гальної оцінки ресурсів.