Любая авария начинается на берегу

В центре внимания каждой судоходной компании всегда была и остается система управления безопасностью и качества. О том, как действует и совершенствуется эта система в ОАО «Мурманское морское пароходство», рассказывает его генеральный директор Александр Медведев.

ОАО «Мурманское морское пароходство» имеет в своем составе 28 судов всех типов – от пассажирских до танкеров-«суэцмаксов», общий дедвейт флота составляет 774,55 тыс. тонн. Наши суда работают на просторах всего Мирового океана, есть они и в Арктике, и в Антарктиде, и в Юго-Восточной Азии. Работа на международных линиях требует от перевозчика соответствия всем тем конвенциям, участником которых является Российская Федерация в области торгового мореплавания, поэтому наше пароходство регулярно проходит все необходимые проверки и сертификации.

Система управления безопасностью и качества действует в ММП с декабря 1996 года и соответствует требованиям МКУБ, МС ИСО.9001:2008, ИСО 14001:2004 и ОНSAS. Большое значение для улучшения ее эффективной работы имеет широкое вовлечение всех сотрудников береговых подразделений и плавсостава в ее анализ для получения объективной оценки и предложений.

На судах нашего пароходства постоянно поддерживается в технически исправном состоянии оборудование навигации и связи. Морально и физически устаревшие приборы заменяются на новые, современные образцы, что позволяет избегать навигационных аварий. Также большое внимание уделяется обучению экипажей судов правилам поведения при возникновении разного рода нештатных ситуаций.

Уровень аварийности на судах компаний низкий, что достигается работой не только моряков на судне, но и береговых специалистов. По статистике, более 80% аварий происходит из-за человеческого фактора. Мы это в работе обязательно учитываем, проводя различные учения.

Вторая составляющая безаварийной работы – это техническое состояние судна. Считается, что любая авария начинается на берегу. Это значит, что можно предотвратить всякую аварийную ситуацию, если вовремя выявить предпосылки к ее возникновению на ранней стадии, разорвав, таким образом, цепь событий, которые приведут к аварии.

Особняком стоит в теме безопасного мореплавания пиратство.

По-моему мнению, эффективная борьба с пиратами возможна только при устранении причин данного феномена, то есть укрепление власти и установление в Сомали успешной экономической и финансовой системы. Мировому сообществу это вполне под силу, примеры Ливии, Ирака, Афганистана тому подтверждение. По всей видимости, напряженная ситуация в этом районе кому-то выгодна, и не только пиратам, которые получают многомиллионные выкупы.

Если говорить о защите судов при проходе опасными районами, то на настоящее время самой действенной защитой является наем вооруженной охраны. Необходимо, чтобы правительства заинтересованных стран на международном и национальном уровнях утвердили легитимность такой охраны, а также ответственность всех сторон, связанной с возможным применением оружия для защиты судна и экипажа.

Задание 25. Прочитайте текст «Какой танкер необходим Украине?»

[25]. Напишите к нему индикативный реферат.

Какой танкер необходим Украине?

Добрая половина украинских портов отгружает нефть нефтепродукты. Ведущая роль в этом деле принадлежит Одесскому порту, который грузит на танкеры сырую нефть, мазут, дизтопливо, бензин и, в последнее время, сжиженный газ. Около 13,5 млн тонн в год приходится на нефть, порядка 5 млн тонн - на мазут, более 1,4 млн тонн - на дизтопливо, 200 тысяч тонн - на бензин и сжиженный газ, причем прошедший год был самым плодотворным. На втором месте - порт Феодосия, где экспорт нефти составил 6 млн тонн.

От нескольких десятков тысяч тонн до 1,5-1,6 млн тонн нефти и нефтепродуктов в год переваливают другие украинские порты - от Рени на западе и до Мариуполя и Бердянска на востоке, включая Севастопольский рыбный порт. В последнее время список портов, ведущих перевалку нефти, пополнил Южный, где уже готов новый нефтетерминал.

Но пока танкеры, загруженные в украинских портах, плывут в зарубежные страны, неся самые различные флаги, кроме украинского. Два небольших танкера, принадлежащих государственному предприятию «Укртанкер», не идут в счет. Если перефразировать Петра I, мы в Украине выходим в море с одной рукой, забывая, что надо бы одновременно предложить вторую руку - флот, который отвезет груз по назначению.

Безусловно, сейчас у нас нет судов для выполнения всех рейсов и со всеми возможными грузами. Но сначала надо определиться, каким флотом мы должны располагать в начальной стадии, что нам следует сделать в плане последующего развития перевозочного процесса, как добиться максимального эффекта от эксплуатации наших судов. Причем следует четко уяснить: флот должен приносить прибыль с первых дней эксплуатации.

Попытка прогнозировать будущее развитие танкерного флота была сделана ЮжНИИМФом в первой половине прошедшего десятилетия. Институт предложил для перевозки 20 млн тонн нефти и нефтепродуктов в расчетном 2000 году построить 14 - 20 танкеров 6 типоразмеров, в том числе 2 - 4 судна по 150 тысяч тонн, 2 судна по 90 тысяч тонн, 4 - 6 судов по 65 тысяч тонн, 3-4 судна по 40 тысяч тонн, 1 судно на 25 тысяч тонн и 2 судна по 17 тысяч тонн при общей стоимости судостроительной программы в 1,2 млрд долларов.

Через три года служба экономико-правового консультирования фирмы «Интмар-Консалт» аналогичные исследования выполнила по 4 типоразмерам танкеров на 150, 90, 60 и 40 тысяч тонн в количестве 12-13 судов со стоимостью 0,6-1 млрд долларов.

Критиковать вышеназванные предложения, кстати, не привязанные к конкретным линиям перевозок и к отечественным судостроительным верфям, нетрудно. В таком серьезном вопросе не должно быть «разбега» в количестве судов «от 14 до 20» или в стоимости «от 0,6 до 1 млрд долларов». Но объединяет предложения фирм то, что самой многочисленной они называют группу танкеров по 40-60 тысяч тонн, составляющую половину состава флота, и с этим подходом можно согласиться.

Несмотря на то, что «Национальная программа» одобрена правительством, ни одного танкера не было построено или приобретено по существенной причине — нет денег. Значит, возможно лишь поэтапное создание танкерного флота Украины. И начинать его целесообразно с 1 - 2 типов размеров максимально эффективной для нашей грузовой базы грузоподъемности.

Конечно, наиболее дешевым будет танкер отечественной постройки, причем танкер, уже спроектированный, освоенный и, следовательно, продающийся по серийной цене.

Задача привязки к отечественному танкеростроению облегчается тем, что судоверфи, к счастью, освоили необходимый ряд типоразмеров от 28,8 до 100 тысяч тонн. Причем танкеры дедвейтом 45 тысяч тонн строятся на Черноморском судостроительном заводе в Николаеве, а танкер на 28,8 тысячи тонн производится Херсонским судостроительным объединением.

Так что суда средней грузоподъемности – отличные танкеры, способные перевозить одновременно 4 различных сорта нефти и нефтепродуктов в страны Европы, Азии и Африки, а при необходимости - и в порты Америки. Будет очень кстати и танкер на 100 тысяч тонн, осуществляющий перевозки в порт Южный или из него. К слову, там на новом терминале уже загружены 5 танкеров (более 400 тысяч тонн нефти).

Коротко говоря, надо «поднять» дело, требующее серьезнейших специалистов и денег. Не исключено, что строительство может осуществляться с долей другого партнера, также заинтересованного в конечном результате, - российского, казахстанского или азербайджанского нефтедобытчика. И не только нефтяники могли бы принять участие в этом деле. Например, разве не могли бы подумать об участии в строительстве танкерного флота на Феодосийском предприятии по обеспечению нефтепродуктами? Главное – сделать так, чтобы «процесс пошел».

Виктор Яценко,

доктор технических наук,

профессор ОНМУ

.

Задание 26. Прочитайте текст «Судостроение Украины » [17].Напишите к нему индикативный реферат.