Типы складов

По назначению	Производственные Торговых организаций Перевалочные Распределительные центры
По принадлежности	Склады одного предприятия Коллективные склады
По характеру товарно-материальных ценностей	Непродовольственные Продовольственные Специальные
По ассортименту	Специализированные Универсальные Смешанные
По масштабу деятельности	Центральные Региональные Местные
По степени технической оснащенности	Немеханизированные Механизированные Автоматизированные Автоматические
По конструктивным особенностям	Открытые Закрытые Площадки с навесом
По режиму хранения	Неотапливаемые Отапливаемые Склады-холодильники Склады с фиксированным климатическим режимом
По виду складирования	С напольным хранением Со стеллажным хранением Со смешанным хранением

Склады класса "А" обладают территорией, достаточной для отстоя и маневрирования большегрузных автопоездов, и располагаются на основных магистралях, обеспечивающих хороший подъезд.

К классу "В" относятся капитальные одно- или многоэтажные здания с высотой потолков от 4,5 до 8 м, оснащенные необходимыми коммуникациями и оборудованием. Склады этого класса располагаются на охраняемой территории, имеют асфальтовое или бетонное покрытие, пожарную сигнализацию и гидрантную систему пожаротушения, пандус для разгрузки автотранспорта, офисные помещения при складе, телефонные линии.

К складам класса "С" относятся капитальные производственные помещения или утепленные ангары (высота потолков - от 3,5 до 8 м). Они должны иметь асфальтовый пол или бетонное покрытие.

Система складирования
	Подсистемы

Технико-э кономическая

Здания и сооружения

Складируемая грузовая единица

Подъемно -транс -порт. оборудован.

Функциональная

Вид складирования

Управление перемещением грузов

Поддерживаю щая
		Обработка информации
		Правовое обеспечение

Рисунок 7.1 - Элементы системы складирования

Склады класса 'Т)" - это, как правило, подвальные помещения, неотапливаемые производственные помещения или ангары.

Основную часть функционирующих на территории Беларуси складов по степени оснащенности и техническому состоянию можно отнести к складам класса "С" и 'Т)". Еще одна из особенностей состоит в том, что имеющиеся склады используются организациями оптовой торговли недостаточно эффективно, средний коэффициент использования емкости складов составляет 0,52 (например, в США этот показатель - 0,92 - 0,95). В то же время уровень механизации погрузочно-разгрузочных и складских работ достаточно высок и составляет 95,2%. Однако для механизации и автоматизации работ используются машины и механизмы с высокой степенью износа.

Анализ состояния складской инфраструктуры оптовой торговли показывает, что ее техническое состояние и изношенность материальной базы не способствуют использованию современных технологий товародвижения. Так, только 1/10 складских помещений, расположенных в г. Минске и Минском районе, - отремонтированные или новые склады, относительно соответствующие требованиям, предъявляемым к современной складской инфраструктуре.

В целом же в Беларуси пока не получили достаточного развития современные складские комплексы класса "А" и "В", работающие по логистическим технологиям товародвижения. Организации оптовой торговли не имеют своевременного технологического и программного обеспечения, ориентированного на потребителя.

Грузовая единица - некоторое количество товаров, которое погружают, транспортируют, выгружают и хранят как единую массу, что обеспечивает увязку всех технологических процессов различных участков товародвижения в единое целое.

Формирование грузовых единиц обеспечивает:

- высокую степень сохранности грузов;

- ускорение и безопасность погрузочно-разгрузочных и транспортно-складских работ;

- сравнительно низкие затраты труда;

- возможность перегрузки без переформирования;

- эффективное использования складской площади и транспортных средств.

Грузовая единица формируется на внешних товароносителях, таких, как ящичные, стоечные, сетчатые поддоны, полуподдоны, кассеты. Например, на стандартном поддоне размером 1200х1000мм и 1200х800мм груз в любой стандартной таре размещается наиболее рациональным образом.

Способность грузовой единицы сохранять целостность в процессе выполнения логистических операций достигается пакетированием, то есть связыванием грузовой единицы и поддона в единое целое.

При работе с товаром на складе используется следующее подъемно-транспортное оборудование.

• Транспортные тележки (двухколесные, платформенные, электрические, гидравлические, с сетчатыми бортами) - применяются для перевозки нетяжелых грузов на относительно небольшое расстояние. Грузоподъемность колеблется от 300кг до 2500кг. Основным преимуществом тележек является высокая маневренность, что позволяет использовать их в узких проходах и в транспортных средствах.

• Штабелеры (с электрическим и гидравлическим приводом, самоходные, краны-штабелеры) - осуществляют обработку грузов в узких проходах между стеллажами и размещение товаров на стеллажах. Применяются на складах с вертикальным складированием товаров и при подъеме или снятии грузов. Грузоподъемность колеблется от 250кг до 1600кг. Высота подъема грузов - 3-4,8 м. К преимуществам штабелеров относятся маневренность и безопасность, минимальная нагрузка на пол здания. Недостатки использования штабелеров состоят в низкой производительности, а также необходимости наличия специальных полов с твердым ровным покрытием.

• Погрузчики (электрические, дизельные, газовые, вилочные, ковшовые) - предназначены для поднятия, транспортировки, складирования различных видов грузов, размещения товаров на стеллажах. Имеют грузоподъемность от 1000кг до 5000кг, высота подъема грузов - 3-6,5 м. Основные преимущества - скорость работ (9-15 км/час) и высокая производительность.

Элементы функциональной подсистемы определяют процесс грузопереработки на складе. К ним относятся:

- вид складирования - тип технологического оборудования для складирования товаров и способ его размещения в зоне хранения;

- система комплектации - комплекс операций по подготовке, отбору и сортировке товаров в процессе формирования заказов клиентов;

- управление перемещением - обусловлено характером и возможностями имеющегося оборудования и уровнем автоматизации работ.

Поддерживающая подсистема предназначена для информационного обслуживания процесса складирования, а также правового и организационного обеспечения эффективного функционирования склада.

Реализация логистического процесса на складе требует проектирования рациональных систем складирования, которое связано с количественной и качественной оценкой различных сочетаний элементов складской системы с целью достижения наиболее эффективного их взаимодействия.

Общая оценка систем складирования осуществляется по величине приведенных затрат, связанных с созданием и функционированием системы складирования:

Зпр = Зт + 0,29 • Зед — тт, (7.6)

где З_т, З_ед - величина текущих и единовременных затрат. 3. Содержание логистического процесса на складе.

Одним из важнейших вопросов оптимизации в сфере складирования является определение наиболее рационального состава складских операций и варианта перемещения товаров по складу, поскольку это сказывается на общей стоимости грузопереработки.

Грузопереработка - это комплекс складских операций или перемещение грузов на короткие расстояния.

Стоимость грузопереработки на складе определяется следующим образом:

Сгр = ^ С * П + Спт * Ппт, (7.7)

г =1

где С_г - удельная стоимость выполнения работ на 1-том участке склада; П_г - величина товарного потока на 1-том участке склада;

С_пт - удельная стоимость работ по перемещению грузов между участками склада;

П_пт - количество товаров, перемещаемых между участками склада; п - количество участков склада, через которые проходит товар.

Участок разгрузки

I

	Приемочная экспедиция
Г 1 Г
Участок приемки
1.

Участок хранения

I

Участок комплектования
	„.
Отправочная экспедиция
. 1

Участок погрузки

Рисунок 7.2 - Схема технологического процесса на складе Величина товарного потока по участкам склада зависит от количества и характера выполняемых складских операций. Укрупненный состав складских операций и особенности расчета величины товарного потока представлены в таблице 7.2.

Г_о - грузооборот склада, то есть общее количество грузов, прошедшее через склад за определенный период;

У_г - удельный вес товаров, проходящих через соответствующий участок склада.

Расчет количества товаров, перемещаемых между участками, осуществляется по формуле:

Кпт = Пр + Ппр.э. + Ппр + Кхр + Пк + По.э., (7.8)

где П_г - количество товаров (величина товарного потока), перерабатываемых на соответствующем участке склада;

К_хр - количество товаров в зоне хранения; равно величине грузооборота.

Таким образом, совокупный товарный поток на складе определяется:

Псов = Пр + Ппр.э. + Ппр + Пхр + Пк + По.э. + Пп + Кпт (7.9)

Расчет показывает, что чем большее число участков проходит поступающий на склад товар, тем больше величина потока и выше стоимость грузопереработки. Поэтому актуальным является выбор рационального способа перемещения товаров по складу, что позволит снизить общее время и затраты на осуществление складских операций и тем самым повысить эффективность складирования.

Основными факторами, влияющими на величину товарного потока на складе и стоимость грузопереработки, являются следующие:

- условия работы с поставщиками, что позволяет, например, сократить количество товара, проходящего через участки приемки и приемочной экспедиции вследствие надежности поставщиков или уменьшить затраты на разгрузку при поступлении товаров в пакетированном виде и в стандартной таре за счет применения механизированной разгрузки;

- условия работы с покупателями, позволяющие исключить работы по комплектованию при отсутствии необходимости осуществлять подбор товара по заказам клиентов, уменьшить количество товаров, проходящих через отправочную экспедицию при самовывозе товара со склада, или снизить затраты на погрузку при ведении механизированных работ на этом участке;

- уровень организации труда на складе, что связано с рациональной расстановкой рабочих, разделением их труда, особенностью выполнения отдельных функций;

- уровень технической оснащенности склада, поскольку это влияет на общие складские затраты, скорость и качество выполняемых работ.

4. Направления оптимизации складирования товаров.

На уровне отдельного склада эффективность складирования определяется рациональностью организации внутрискладского процесса.

Технологический процесс на складе должен отвечать оптимальным параметрам по скорости процесса, обеспечивать сохранность товаров и экономичность затрат, а также быть сопряжен с другими субъектами и подразделениями предприятия.

Для обеспечения выполнения этих требований в качестве основных направлений оптимизации складирования рассматриваются следующие:

1. Разработка технологической карты складского процесса.

2. Совершенствование процессов выполнения складских операций по участкам склада.

3. Обоснование технологических зон склада и разработка технологической планировки.

4. Оценка эффективности работы склада с целью выявления резервов ее повышения.

Карта технологического процесса (технологическая карта) представляет
собой документ, регламентирующий цикл операций, выполняемых на
конкретном складе. Она определяет состав переходов (участков) и операций,
обеспечивает порядок их выполнения;

состав оборудования, механизмов и приспособлений; конкретное содержание работ и их исполнителей; формы информационного обеспечения складских процессов.

Если по группам товаров имеют место специфические особенности складской обработки, то целесообразно разрабатывать несколько технологических карт для каждой группы товаров.

Примерная технологическая карта склада представлена в таблице 7.4.

Разработка технологических карт обеспечивает ряд преимуществ организации складского процесса, а именно:

- координацию работ по участкам и исполнителям;

- исключение нерациональных операций и дублирования работ персонала;

- возможность оценки эффективности выполняемых работ по отдельным участкам склада;

- значительное уменьшение времени складской переработки и ускорение оборачиваемости складских запасов.

Наряду с технико-технологической разработанностью складского процесса, который обеспечивается использованием карт, представляется целесообразным составление технологических графиков, регулирующих выполнение отдельных складских операций во времени (погрузочно-разгрузочных работ, комплектования заказав, отгрузки товаров со склада, т. д.).

Разработка графиков работы склада позволяет оптимизировать доставку грузов потребителям, приемку товаров, в том числе поступающих во внерабочее время, загрузку транспортных средств, оформление документов.

Оптимизация складирования также предполагает совершенствование условий и способов выполнения отдельных складских операций. Основные направления их рационализации представлены ниже. Разгрузка.

Организация разгрузки должна обеспечивать максимальную сопряженность складского процесса с внешней средой, что значительно повышает эффективность функционирования всей материалопроводящей системы.

Асм ■■

Организация разгрузки на складе включает решение следующих вопросов: устройство и оборудование разгрузочных площадок; обоснование количества технических средств и численности рабочих для выполнения разгрузки; координацию работ по разгрузке с работами на других участках склада. Размер и количество разгрузочных площадок зависят от количества прибывающих за смену транспортных средств и времени выполнения разгрузки. Поток автомобилей, прибывающих под разгрузку в среднем за смену, определяется по формуле:

Го • Кн

(7.10)

д • Кд

где

Го - грузооборот склада в среднем за смену;

К_н - коэффициент неравномерности поступления грузов;

д - грузоподъемность автомобиля;

Кд - коэффициент использования грузоподъемности.

Число постов разгрузки рассчитывается следующим образом:

(7.11) поста, которая (7.12)

Асм

N =,

Пр

где П_р - средняя производительность одного разгрузочного определяется по формуле

Тсм

Пр =,

Тразгр

где Т_см - длительность смены;

Т_разгр - среднее время разгрузки автомобиля.

(7.13)

Общая длина фронта разгрузки определяется:

Ь = N • Ьа + (N -1) • V,

где Ь_а - ширина автомобиля,

Ь' - расстояние между автомобилями.

Приемка.

Особенностью работ на участке приемки товаров является то, что должно иметь место полное совпадение материального и информационного потоков, которые на других этапах товародвижения двигались обособленно, что в свою очередь связано с передачей материальной ответственности и на этой основе обеспечением сохранности грузов.

Поэтому проектирование оптимального логистического процесса связано с решением следующих задач:

- корректировкой информации о материальном потоке на всем пути движения грузов, что может быть обеспечено использованием совершенных систем информационного обслуживания процесса товародвижения;

- разработкой системы материальной ответственности конкретных лиц, которая не должна тормозить логистический процесс, но призвана обеспечить сохранность грузов и точное и быстрое выполнение возложенных функций;

- обеспечением согласованности действий всех участников процесса товародвижения (поставщика, перевозчика, экспедитора, посредника, покупателя).

Хранение

Оптимальное хранение должно обеспечивать выполнение следующих требований:

- качественную и количественную сохранность товаров, что связано с поддержанием требуемого режима хранения;

- снижение затрат трудовых и технических ресурсов;

- контроль за оборачиваемостью складских запасов с целью выявления неликвидов и оптимизации ассортимента.

Оптимизация затрат в зоне хранения связана с уменьшением количества перемещений по складу.

При размещении товаров в зоне хранения возможны следующие варианты:

- случайным образом;

- по мере поступления товаров на склад;

- с использованием метода АВС- анализа.

Сущность третьего варианта состоит в делении товаров, проходящих через склад, на группы А, В, С по их удельному весу в общем грузообороте склада.

При этом товары группы А должны размещаться в горячей зоне склада, то есть в местах наилучшей доступности, товары группы С - в холодной зоне, то есть в наиболее отдаленных и труднодоступных местах склада. Такое размещение товаров позволяет максимально сократить количество перемещений на складе и, тем самым, уменьшить затраты времени и денежных средств на осуществление этих работ.

Общее количество перемещений на складе рассчитывается:

5=2*^ 8г *Ю, (7.14)

г=1

где 81 - расстояние от места приемки до места хранения товара 1-того вида; - количество товара 1-того вида;

п - число разновидностей товара, поступающего на склад.

Кроме того, целесообразным является не только выделение «горячих» и «холодных» зон склада, но и закрепление мест хранения за товарными группами, что позволит упорядочить расположение, а в дальнейшем и отборку товаров и обеспечить применение специализированного оборудования. Маркировка мест хранения в современных условиях осуществляется с использованием системы штрихового кодирования. В шестизначных кодах первая и вторая цифры при этом означают номер стеллажа, третья и четвертая -номер секции, пятая и шестая - номер полки стеллажа.

Отборка и комплектация заказов

Операции этого вида являются наиболее трудоемкими. Согласно проводимому хронометражу рабочего времени, оно распределяется следующим образом:

• отборка товара по заказу покупателей - 10%;

• вынужденный простой во время пополнения запаса или работы другого отборщика - 20%;

• работа с отборочными листами - 30%;

• перемещение между местами отборки - 40%.

Для рационализации рассматриваемых операций необходимо:

- совершенствование размещения отбираемого и резервного запаса в зоне комплектования;

- выбор метода отборки;

- обоснование способов перемещения отборщика.

Разделение резервного и отбираемого запаса может осуществляться двумя способами:

1) вертикальное разделение, при котором резервный запас находится над отбираемым;

2) горизонтальное разделение, при котором резервный и отбираемый запас находятся в разных местах склада.

Сокращение простоев в связи с одновременной работой нескольких отборщиков и пересечением маршрутов их движения достигается при организации хранения одинаковых товаров в разных местах; при пополнении резервного запаса с разных сторон стеллажа; при смещении времени работы персонала, занимающегося пополнением запасов и комплектованием заказов (см. рис. 7.3 и 7.4)

н

н

к

к

_р_

Д I ю

ю

н

отборка отборка

н

к

к

отборка

отборка
___ ^р___

отборка отборка

Д I ю

ю

н, к, р, д, ю - товарные группы.

Рисунок 7.3

отборка одинакового товара Пополнение запасов

Отборка

Пополнение запасов

Отборка

Рисунок 7. 4 - Разведение маршрутов персонала для отборки и пополнения

запасов

Рационализация работ на участке комплектования предполагает обоснование метода отборки товаров. Различают индивидуальную и комплексную отборку.

Критерием выбора метода оборки товаров является коэффициент числа наименований (К_вст), характеризующий частоту встречаемости позиции в заказах.

Квст = ^—, (7.15)

УМ

где п - число заказов в течение периода; М - количество позиций в 1-том заказе;

Ь - число наименований товаров, заказанных в течение периода.

Значение К_вст =1 показывает, что позиция встречается в заказе один раз, поэтому целесообразна индивидуальная отборка. Комплексная отборка более приемлема при значениях К_вст < 0,7.

Отгрузка

Совершенствование отгрузки предполагает:

- формирование и группировка товаров по маршрутам;

- обоснование размера отправки с учетом эффективного использования транспорта;

- обеспечение своевременной отправки грузов;

- ускорение оформления документов.

Состав технологических зон склада зависит от ряда факторов, а именно: товарной специализации, уровня механизации работ, численности работающих и структуры управления склада и т. д. Оптимальный процесс складирования предполагает обоснование состава складских помещений и их размера. Расчеты ведутся по всем технологическим участкам склада, а также подсобным, административным, бытовым помещениям.

Технологическая планировка склада представляет собой схему размещения оборудования и грузопотоков в пределах склада. Рациональная планировка склада должна обеспечивать максимальное использование складской площади и объема склада, эффективную работу оборудования и персонала склада, минимальные встречные грузовые потоки, легкость и быстроту обслуживания, а также соблюдение требований по технике безопасности, противопожарной безопасности и охране труда.

Эффективность функционирования системы складирования определяется следующими группами показателей.

1. Показатели объема выполненных работ:

• складской товарооборот - количество товаров, отпущенных со склада в стоимостном выражении;

• грузооборот склада - количество товаров, прошедших через склад за период в натуральном измерении;

2. Показатели интенсивности работы склада:

• коэффициент неравномерности загрузки склада

Кн = ^Гтах, (7.16)

Гмес

где Г_тах, Г_мес - максимальный и среднемесячный грузооборот склада за рассматриваемый период соответственно;

• средний срок хранения грузов на складе

X ®•⁷¹

Т = ^т—, (7.17)

где - количество грузов 1-того вида;

Т_г - срок хранения грузов 1-того вида на складе;

•количество оборотов склада

Ко = ^Тобщщ, (7.18)

где Т_общ -общее время работы склада за период;

•пропускная способность склада

Пскл = Е • Ко, (7.19)

где Е - емкость склада.

3. Показатели эффективности использования площади и объема склада:

• коэффициент использования площади и объема

К* = — Ку = —, (7.20)

5 V

где 8_п, 5 - полезная и общая площадь склада соответственно;

V_г, V - объем хранимого на складе груза и внутренний объем склада

соответственно.

4. Показатели использования машин и механизмов:

•коэффициент интенсивного использования

Ки = ^Пф, (7.21)

где Пф, П_н - фактическая и номинальная производительность машины;

•коэффициент экстенсивного использования

Кэ = _Т^Т^, (7.22)

Т тах

где Тф, Т_тах - фактическое и максимально возможное время работы оборудования;

•уровень механизации работ

У = V-100, (7.23)

где V_м V - объем работ, выполненный механизированным способом, и общий объем складских работ соответственно.

Тема 8. ТРАНСПОРТНАЯ ЛОГИСТИКА

1. Сущность и задачи транспортной логистики.

2. Управление процессом транспортировки на уровне предприятия.

3. Транспортный комплекс Республики Беларусь.

4. Оптимизация транспортировки на макроуровне.

1. Сущность и задачи транспортной логистики.

В настоящее время вопросам организации транспортировки придается большое значение. Это обусловлено следующим.

Во-первых, важным значением транспортного процесса в системе товародвижения. Физическое перемещение товаров является неотъемлемой составной частью многих стадий товародвижения: закупочной деятельности, распределения, складирования.

Во-вторых, повышением роли транспорта в народнохозяйственном комплексе страны и его влиянием на процессы развития межотраслевых, региональных и международных связей.

Уровень развития транспортной отрасли оказывает существенное влияние на характер и ритм технологических процессов, на стабильность национальной экономики и имидж страны на международной арене. Транспортная отрасль взаимодействует со всеми отраслями, обеспечивая устойчивость экономических связей. На долю транспорта приходится 75% всего экспорта услуг (300 млн. дол.)

В-третьих, ростом затрат на транспортировку. Так, в Республике Беларусь затраты на перевозку по основным видам грузов составляют примерно 54%, на выполнение погрузочно-разгрузочных работ - 8,5% в сумме общих затрат на товародвижение. Причем 86% этих затрат являются текущими и лишь 14% - единовременными. Поэтому снижение затрат рассматривается как важный фактор повышения конкурентоспособности и является актуальным для различных экономических субъектов.

В этих условиях важным является управление перевозочным процессом, что является сутью транспортной логистики.

Сущность транспортной логистики состоит в оптимизации транспортного процесса на макро- и микроуровнях.

Транспортный процесс - это совокупность организационно-технологических взаимосвязанных действий и операций, выполняемых транспортными организациями и их подразделениями по подготовке, осуществлению и завершению перевозки грузов.

Основными задачами транспортной логистики являются: снижение затрат на транспортировку и эксплуатацию подвижного состава; повышение качества транспортных услуг; обеспечение технологического единства транспортно-складских процессов; повышение эффективности взаимодействия различных видов транспорта; совершенствование товародвижения в регионе.

2. Управление процессом транспортировки на уровне предприятия.

Транспортировка грузов осуществляется как специализированными транспортными организациями, так и собственным транспортом субъектов хозяйствования. При этом важнейшим вопросом организации транспортного процесса является обеспечение своевременной доставки грузов с наименьшими затратами. Решение этой задачи возможно при высоком качестве управления процессом транспортировки, которое предполагает осуществление следующих действий.

• Расчет количества транспортных средств, необходимых для перевозки груза.

• Обоснование оптимального маршрута доставки грузов.

• Анализ технико-экономических показателей работы подвижного состава.

•Оптимизация транспортных расходов и обоснование тарифов. Решение первого вопроса связано с необходимостью оптимизировать

загрузку транспортных средств с целью исключения непроизводительной работы и повышения эффективности использования подвижного состава.

N

, (8.1)

• Количество транспортных средств, необходимых для перевозки груза определяется:

где ((_з - заданный объем перевозок;

(- количество грузов, перевозимых одним транспортным средством (автомобилем), которое рассчитывается

(= д • к • п, (8.2)

где д - грузоподъемность автомобиля;

к - коэффициент использования грузоподъемности; п - число оборотов автомобиля на маршруте.

п = ^Т/г, (8.3)

где Т - общее время работы автомобиля на маршруте; I - время одного оборота автомобиля.

{ = + Ш, (8.4)

Vт

где Ь - общий пробег автомобиля;

V_т - техническая скорость автомобиля;

Т_п - время выполнения погрузочно-разгрузочных работ.

Обоснование оптимального маршрута доставки грузов называется маршрутизацией. Маршрутизация позволяет сокращать время доставки груза; обеспечивать рациональное использование транспортных средств; снижать затраты на транспортировку; устранять нерациональные встречные перевозки; оптимизировать грузооборот на отдельных участках дорог.

Маршрут - это путь следования автомобиля между пунктами при доставки грузов. Различают маршруты следующих видов: маятниковый - это маршрут, при котором путь следования автомобиля между двумя пунктами неоднократно повторяется; кольцевой - предполагает следование автомобиля по замкнутому контуру, соединяющему несколько грузовых пунктов.

Критериями оптимизации маршрутов являются: минимальный общий пробег автомобиля; минимальный нулевой пробег; минимальный порожний пробег; минимальное время доставки грузов; максимальное использование грузоподъемности автомобиля; минимальный пробег и максимальное использование грузоподъемности и другие.

Порядок выбора оптимального маятникового маршрута с обратным порожним пробегом.

1. Рассчитывается количество ездок в каждый пункт маршрута:

^п = 11 ^{, (8.5)}

где (2 - количество перевозимого груза; 1 - грузоподъемность;

к - коэффициент использования грузоподъемности.

2. По минимальной разнице нулевого и груженого пробега определяется
конечный пункт маршрута:

1о - И — ппп, (8.6)

где I _о - расстояние нулевого пробега; и - расстояние движения с грузом.

Ездки в другие пункты планируются, начиная с пункта с максимальной разницей нулевого и груженного пробегов.

3. Определяется время на совершение каждой ездки:

• в случае, если ездка не является последней,

I = ^Ьг+^Ьпп + п, (8.7)

Ут

где Ь_г< Ь_п - расстояние пробега с грузом и без груза;

•в случае, если ездка является последней,

I = ^Ьг+^Ьо + п, (8.8)

Ут

где Ьо - расстояние нулевого пробега, то есть от грузового пункта до автохозяйства.

4. Рассчитывается баланс времени работы автомобиля на маршруте с
учетом выполнения всех запланированных ездок.

Схема маятникового маршрута имеет вид (пункт Б1 - 4 ездки; пункт Б₂ - 1 ездка; пункт Б₃ - 2 ездки):

Склад - Б₃ - Склад - Б₃ - Склад - Б₂ - Склад - Б₂ — Склад - Б₂ - Склад -Б1 - Склад - Б2 - Автохозяйство

Критерием оптимизации при таком обосновании маршрута является минимальный нулевой пробег.

Порядок выбора оптимального кольцевого маршрута

А	8ба
8аб	Б	8вб
8ав	8бв	В
			Г
				Д
Ел	Еб	Ев	Ег		Ее

2. Определяется начальный маршрут объезда пунктов из трех пунктов с наибольшей суммой по столбцу таблицы кратчайших расстояний. Например, Б-В-Д.

3. Для включения в маршрут других пунктов рассчитывается величина приращения на маршруте, начиная с пункта с наибольшей суммой расстояний.

ММ=8т1+8т-8шп, (8.9)

где М, N - начальный и конечный пункт рассматриваемого участка маршрута, например, участок БВ; ВД; ДБ;

г - пункт, включаемый в маршрут;

$ - расстояние между соответствующими пунктами.

4. Рассчитывается общий пробег автомобиля и общее время работы на
маршруте.

Схема кольцевого маршрута имеет вид: Б - А - В - Д - Г Критерием оптимизации при таком расчете является минимальный общий пробег автомобиля.

Анализ ТЭП использования транспортных средств осуществляется с целью выявления резервов оптимизации транспортировки и принятия эффективного управленческого решения.

Наиболее распространены следующие показатели: 1) коэффициент технической готовности автомобилей

Ктг =, (8.10)

где N_г - количество автомобилей, готовых к эксплуатации; N_о - общее количество автомобилей;

2) коэффициент выпуска автомобилей на линию

^Кв = %о ^{, (8.11)}

где N3 - количество автомобилей, находящихся в эксплуатации;

3) коэффициент использования пробега

Кпр = ^Ьг/_Ьо, (8.12)

где Ь_г, Ь_о - груженый и общий пробег автомобиля соответственно;

4) коэффициент использования грузоподъемности

^Кг = ^2ф/он • ^(8.13)

где Оф, 0_н - фактическое и максимально возможное количество перевезенного груза;

5) среднее расстояние ездки с грузом

¹ = ^Р%ф, ^(8.14)

где Рт - величина суммарной транспортной работы;

6) техническая скорость автомобиля

Ут = ^Ьо/_г, (8.15)

где \ - время движения автомобиля;

7) эксплуатационная скорость автомобиля

Уэ = ^Ь%, (8.16)

где I_н - время в наряде.

В случае использования для перевозки грузов транспорта сторонних организаций управление транспортировкой состоит в выборе наиболее приемлемого перевозчика. В качестве критериев выбора перевозчика могут рассматриваться: вид транспорта, тип подвижного состава, время доставки грузов, качество транспортных услуг, наличие дополнительных услуг, связанных с оформлением документов, организацией расчетов, т. д., схемы маршрутов и возможность их изменения, регулярность отправок, величина транспортных тарифов, характер выполнения погрузочно-разгрузочных работ и другие.

Оценку перевозчиков целесообразно осуществлять следующим образом:

О]пер = У А1 ■ Б1] — тах, (8.17)

где А г - коэффициент весомости 1-того критерия выбора перевозчика; Б у - балльная оценка 1-того превозчика по ]-тому критерию.

3. Транспортный комплекс Республики Беларусь.

Оптимизация транспортировки на макроуровне связана с выбором вида транспорта и обеспечением эффективного их взаимодействия.

Перевозка грузов осуществляется автомобильным, железнодорожным, воздушным, морским и речным транспортом.

Характеристика видов транспорта представлена в таблице 8.1.

Транспортный комплекс, рассматриваемый в настоящее время как важнейший элемент логистической инфраструктуры, представлен различными видами транспорта.

Таблица 8.1 - Преимущества и недостатки различных видов транспорта

Вид транспорта Автомобильный

Преимущества

-большая маневренность; -высокая скорость;

-возможность корректировки маршрута; -доставка от «двери до двери»; -небольшие капитальные вложения;

- регулярность отправки;

- наименее жесткие требования к упаковке

Недостатки перевозка небольшими

себестоимость

партиями;

- высокая перевозок;

- высокие тарифы по сравнению с ж/д транспортом

Железнодорожный

высокая провозная и пропускная способность;

- невысокая себестоимость перевозок;

- регулярность перевозок;

- сравнительно высокая скорость доставки;

- универсальность использования

- высокая капиталоемкость;

- необходимость перевалки грузов в пути

Речной

- низкая себестоимость перевозок;

- невысокие капитальные затраты на организацию судоходства по водным путям ограничения в использовании; сезонность работы; низкая скорость перевозок; большие сроки доставки; ■ перевозка массовых грузов

Морской

Воздушный

- использование в международных перевозках;

- большие объемы перевозок;

- отсутствие затрат на содержание
морских путей _____________________

- доставка в любом направлении;

- самая высокая скорость

зависимость от географических и навигационных условий; - высокие затраты на содержание портового хозяйства

- высокая себестоимость перевозок;

- жесткие требования к упаковке

Транспортный комплекс, рассматриваемый в настоящее время как важнейший элемент логистической инфраструктуры, представлен различными видами транспорта.

Состояние транспортного комплекса республики характеризуется следующими тенденциями.

1. Увеличение объемов перевозок грузов. Рост объемов перевозок и
транспортной работы прогнозируются к 2015 году более, чем в 1,5 раза.

2. Развитие внешнеэкономической деятельности.

Наибольшая доля здесь принадлежит железнодорожному и автомобильному транспорту (соответственно 50,2% и 39, 1 %).

3. Важное значение и недостаточный рост транзитных международных
перевозок.

На территорию Республики Беларусь приходится около 60% перемещаемого автотранспортом транзитного груза. За год перевозится транзитом около 170,9 млн. тонн грузов. В 2008 году доходы от транзита составили 2623,4 млн. долларов США.

В то же время в 1 квартале 2009 года, по данным Министерства транспорта и коммуникаций, объемы транзитных перевозок железнодорожным транспортом сократились на 18,2%, пассажирских транзитных перевозок - на 11,6%, количество транзитных поездок иностранных грузовых автомобилей -на 23,7%, количество транзитных поездок иностранных автобусов - на 27,8%, количество транзитных полетов иностранных воздушных судов - на 8,1%.

Поэтому особое значение приобретают мероприятия по повышению привлекательности Беларуси как транзитного государства, определяемые Комплексной программой обеспечения эффективного использования транзитных возможностей Республики Беларусь на 2006-2010 гг.

4. Нехватка подвижного состава, высокий уровень износа и плохое
состояние дорог.

Для эффективного освоения возрастающих грузопотоков необходимо расширение провозных возможностей транспортных магистралей. В настоящее время возможности транспортного коридора № 2 ограничиваются провозными возможностями железнодорожного участка Минск - Орша, которая к 2015 году будет практически исчерпана. Аналогичная ситуация характерна и для транспортного коридора № 9 (участок Минск - Молодечно), а провозные возможности участков Бигосово - Полоцк и Полоцк - Витебск практически полностью использованы в настоящее время.

Комплексной программой «Дороги Беларуси» на 2006-2015 гг. предусмотрена модернизация автомобильных дорог на всех международных транспортных направлениях. Такой проблемы нет лишь для трансъевропейского участка дороги М-1/Е-30 (606 км). В то же время проблема актуальна для белорусского участка дороги М-8/Е-95, соединяющего Финляндию, Литву, Россию, Беларусь и Украину с ответвлением к средиземноморским портам. Также предусматривается повышение технического уровня республиканских дорог (314 км) и строительство обходов 11 городов.

Кроме того, перед Белорусской железной дорогой стоит проблема пополнения и обновления локомотивного и вагонного парка.

5. Низкая рентабельность транспортных организаций.

Средняя рентабельность реализованной продукции, работ, услуг составляет 16%. Количество предприятий с рентабельностью до 5% - 24,4%; 5­10% - 19,3%; 10-20% - 37,1%.

6. Повышение инвестиционной активности и инновационная деятельность.
Согласно программе инновационного развития, в системе Минтранса

осуществляется реализация 41 инновационного проекта с запланированным объемом финансирования 469,3 млрд. руб. Однако процент освоения по отдельным проектам довольно низкий («Создание центра по техническому обслуживанию и ремонту новых типов российской авиационной техники и воздушных судов западного производства» (РУП «Минский авиаремонтный завод»); «Организация производства и ремонта грузового ж/д транспорта и производство танк-контейнеров (СЗАО «Осиповичский вагоностроительный завод»); «Обновление и замена средств радиолокации, радионавигации и средств связи для развития аэронавигационных услуг» (РУП «Белаэронавигация»).

4. Оптимизация транспортировки на макроуровне.

В качестве основных направлений совершенствования транспортного обслуживания целесообразно рассматривать следующие.

1. Развитие моделей транспортировки.

Модель транспортировки - это количество и способ взаимодействия перевозчиков. Различают следующие модели транспортировки:

• унимодальная - характеризуется использованием одного вида транспорта без промежуточной перевалки грузов в пути;

• смешанная - предполагает использование двух видов транспорта с одинаковой ответственностью и равными правами всех участников перевозочного процесса; с последовательной схемой взаимодействия; с использованием нескольких транспортных документов и нескольких тарифов.

• интермодальная - предполагает использование нескольких видов транспорта, единого транспортного документа и единого тарифа, что значительно упрощает взаимодействие участников перевозочного процесса. При этом грузовладелец вступает во взаимоотношения с транспортно-экспедиционной фирмой-оператором перевозок, которая выбирает вид транспорта, определяет маршрут доставки грузов, заключает договор с перевозчиком, несет ответственность за обеспечение своевременной доставки грузов и т. д.

2. Обеспечение эффективного взаимодействия различных видов
транспорта.

В настоящее время действует Комплексная программа развития транспорта и дорожного хозяйства на 2008-2010 годы. Ее целью является сбалансированное и поступательное развитие всех видов транспорта и транспортной инфраструктуры страны с целью обеспечения единства транспортной системы, которая достигается в:

- технической сфере за счет унификации, стандартизации и согласовании параметров технических средств разных видов транспорта, а также пропускной возможности взаимодействующих систем;

- технологической сфере путем совмещения и взаимоувязки графиков работ машин и механизмов;

- информационной сфере на основе обеспечения совместимости информации по содержанию, формам представления, скорости и своевременности передачи;

- правовой сфере за счет сопоставимости и устранения противоречий различных правовых актов, действующих на различных видах транспорта;

- экономической сфере при планировании и организации перевозок;

- организационной сфере за счет использования наработанного опыта и координации действий.

3. Совершенствование системы информационного и экспедиционного
обслуживания транспортного процесса (электронное декларирование грузов,
информирование получателей о времени прибытия грузов, электронные
биржевые торги, компьютерная передача документов).

4. Создание терминальных комплексов.

Грузовой терминал - это транспортно-распределительный центр, оснащенный современным оборудованием, позволяющим выполнять весь спектр транспортно-логистических услуг, а также дополнительные виды работ по ремонту и техническому обслуживанию средств, консалтинговые, маркетинговые и другие виды услуг.

Высокая стоимость терминально-складских услуг и все возрастающий спрос на складские помещения для грузопотоков, следующих с Западного направления, делает актуальным для Беларуси не отстать от общемировых тенденций и усилить свои позиции на рынке транспортно-логистических услуг. В настоящее время грузовые терминала Беларуси занимают незначительную территорию, используются морально и физически устаревшие механизмы, не реализуются прогрессивные способы складирования (многоярусное складирование), не применяется штриховое кодирование грузовых единиц.

5. Увеличение объемов контейнерных перевозок.

Контейнер - это транспортное оборудование, предназначенное для неоднократного использования и приспособленное для механизации погрузочно-разгрузочных работ на всем пути следования от отправителя до получателя грузов и кратковременного хранения грузов. При этом обеспечивается сокращение времени простоев, снижается трудоемкость работ, обеспечивается наилучшая сохранность грузов.

6. Развитие международных транспортных коридоров.
Международный транспортный коридор - совокупность магистральных

транспортных коммуникаций с соответствующим инженерным и сервисным обустройством, связывающих различные страны и имеющих вследствие этого международное значение. Основное назначение МТК - в обеспечении скоординированного взаимодействия различных видов транспорта и создании условий для выполнения международных перевозок на основе единого сопроводительного документа.

По территории РБ проходят следующие МТК (1513 км):

- автомобильные дороги: № 2 Берлин - Варшава - Минск - Нижний Новгород; № 9 граница РФ - Витебск - Гомель - граница Украины; № 9а Гомель - Минск - Вильнюс - Клайпеда;

- международные магистрали (железные дороги): Брест - Лондон - Орша (главная ось транспортного коридора Лондон - Париж - Берлин - Варшава -Минск - Москва); Гомель - Бобруйск - Минск - Молодечно - Лунинец -Барановичи - Лида (соединяет Украину и страны Балтии).

Тема 9. ЭФФЕКТИВНОСТЬ ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМ

1. Подходы, критерии и факторы эффективности логистических систем.

2. Направления и показатели оценки эффективности функционирования логистических систем.

1. Подходы, критерии и факторы эффективности логистических систем.

70-годы. В качестве критерия эффективности функционирования логистических систем рассматривался минимум совокупных затрат на все логистические операции, поскольку именно это являлось основным фактором конкурентной борьбы.

Достоинство такого подхода состояло в том, что он способствовал рационализации соотношения расходов и доходов путем стыковки интересов различных звеньев системы.

80-годы. Критерий эффективности - максимальный эффект, что является результатом наилучшего совершенствования товародвижения. В то же время недостаток этого показателя в том, что достижение высокого эффекта часто сопряжено с повышенными затратами, и наоборот.

В настоящее время эффективность функционирования логистических систем измеряется системой показателей, отражающих качество ее работы при заданном уровне издержек, а также влиянием на изменение экономических и финансовых результатов деятельности фирмы.

Основными факторами, влияющими на эффективность функционирования логистических систем, являются:

1) степень сопряженности целей и интересов отдельных подсистем с целями и интересами системы;

2) ориентация логистической системы на рыночную стратегию, что является и показателем, и залогом эффективного функционирования;

3) учет маркетинговых характеристик системы товародвижения;

4) способность к адаптации в новых условиях;

5) более высокий уровень организации управляющего звена по отношению к управляющему объекту (если этого нет, полностью не используется потенциал);

6) наличие современной техники и технологии товародвижения и соответствующей им информационной системы.

2. Направления и показатели оценки эффективности функционирования логистических систем.

Оценка эффективности функционирования логистических систем осуществляется по следующим направлениям.

1. Эффективность системы в целом.

2. Эффективность функционирования отдельных звеньев системы.

3. Эффективность системы с точки зрения покупателей.

В соответствии с первым направлением оценка эффективности функционирования логистических систем осуществляется по следующим показателям:

- уровень затрат на логистику (в среднем на единицу продукции или на операцию);

- длительность логистического цикла;

- оборачиваемость оборотного капитала;

- производительность системы (определяется количеством отправок в единицу времени или количеством обработанных заказов);

- средний уровень запасов в системе;

- степень риска, связанного с выполнением логистических функций.

Кроме того, следует отметить, что расчет обобщающих показателей для ЛС имеет следующую специфику:

во-первых, определяется эффективность функционирования отдельных звеньев в составе системы:

- рентабельность каждого звена

К = ^П *шо, (9.1)

А1

где Ш, А1 - соответственно прибыль и сумма активов 1-того звена системы;

- рентабельность ЛС в целом

К = 41— *100; (9.2)

У ^А

- средневзвешенная рентабельность ЛС

^К = ^ * (^К + У^К + ^) • ^(9.3)

где - число звеньев ЛС;

К}, К_п - рентабельность первого и последнего звена ЛС соответственно;

- эффективность звена в составе системы

Элс = КС; (9.4)

Кс

во-вторых, выявляются узкие места в ЛС в следующем порядке:

- рентабельность ЛС с поправкой на звено

К] = ^П- *100. А-

(9.5)

где Щ, А] - соответственно прибыль и сумма активов ЛС без учета ]-того звена,

- средневзвешенная рентабельность ЛС с поправкой на звено

для ] = 1

Ко]

К2

п -1 \ 2

X Кг

+

Кп

(9.6)

для ] = 2

Ко]

К1

п -1 { 2

X Кг - К]

+ — | и т.д.

Эффективность функционирования отдельных звеньев товародвижения) предполагает оценку следующих показателей.

______ Таблица 9.1 - Показатели эффективности логистических звеньев

(стадий

В сфере закупок	- объем, динамика и структура закупок; - ритмичность закупок; - уровень затрат в сфере закупок; - скорость доставки; - средний уровень запасов
На стадии производства	- уровень простоев; - степень использования производственной мощности; - расходы на производство; - уровень качества продукции
В сфере складирования	- уровень издержек хранения; - затраты на складскую переработку; - показатели использования складов
При распределении товаров	- объем, динамика и структура продаж; - ритмичность поставок; - уровень затрат в сфере распределения; - средний запас; - рентабельность продаж
В сфере транспортировки	- грузооборот, - уровень транспортных расходов; - степень выполнения графика доставки грузов; - расходы на отправку партии; - показатели использования подвижного состава

Эффективность функционирования ЛС с точки зрения потребителя определяется качеством логистического обслуживания с использованием следующих показателей:

- цена логистического обслуживания;

- скорость выполнения заказа;

- надежность и точность;

- уровень сервиса;

- способность удовлетворять спрос;

- возможность изменения параметров поставки.

Тема 10. ИНФОРМАЦИОННАЯ ЛОГИСТИКА

1. Сущность, задачи и объекты исследования информационной логистики.

2. Виды логистических информационных систем.

3. Штриховое кодирование как средство логистического управления.

1. Сущность, задачи и объекты исследования информационной логистики.

Сущность информационной логистики состоит в управлении информационными потоками на макро- и микроуровне, сопровождающими движение товарных потоков с целью оперативного и надежного их взаимодействия.

К задачам информационной логистики относятся:

1) организация эффективного функционирования логистической системы
на основе объединения в единое целое всех элементов системы;

2) обеспечение информацией различных функциональных
подразделений и уровней управления;

3) осуществление хранения, обработки и передачи информации.
Основные понятия информационной логистики:

• информационный поток;

• информационная система;

• информационные технологии.

Объектом информационной логистики является информационный поток. Выделяют стратегические и оперативные информационные потоки.

Стратегический поток представлен информацией следующего вида:

- стратегический план: клиентская база, целевые рынки, ассортимент производства и сбыта, финансовые показатели на перспективу;

- план загрузки мощности: наличие основных средств, источники их финансирования, направления кап. вложений;

- производственный план: объем производства, обеспеченность ресурсами;

- план снабжения: информация по поставщикам, долгосрочные соглашения, стратегия управления запасами;

- логистический план: показатели согласования товародвижения по всем стадиям.

Оперативный поток включает следующую информацию:

- обработка заказов;

- отгрузка по каналам сбыта;

- транспортировка и грузопереработка;

- управление запасами;

- текущее управление снабжением (определение потребности в закупаемых материалах, согласование параметров поставки, осуществление расчетов, контроль поставок).

Преимущества информационной логистики состоят в увеличение скорости обмена информацией; ускорение документооборота; уменьшение количества ошибок в учете и анализе; контроль движения товаров и финансов; своевременность поступления и точность информации.

2. Виды логистических информационных систем.

Логистическая информационная система (ЛИС) - это целостный комплекс программно-технических средств для обеспечения эффективной деятельности логистической сети.

Наиболее часто информационные системы подразделяют на две подсистемы: функциональную и обеспечивающую. Функциональная подсистема состоит из совокупности решаемых задач, сгруппированных по признаку общности цели. Обеспечивающая подсистема, в свою очередь, включает в себя следующие элементы:

• техническое обеспечение, т. е. совокупность технических средств, обеспечивающих обработку и передачу информационных потоков;

• информационное обеспечение, которое включает в себя различные справочники, классификаторы, кодификаторы, средства формализованного описания данных;

• математическое обеспечение, т. е. совокупность методов решения функциональных задач, а именно: комплекс программ и совокупность средств программирования, обеспечивающих решение задач управления материальными потоками, обработку текстов, получение справочных данных и функционирование технических средств.

Организация связей между элементами в информационных системах логистики может существенно отличаться от организации традиционных информационных систем. Это обусловлено тем, что в логистике информационные системы должны обеспечивать всестороннюю интеграцию всех элементов управления материальным потоком, их оперативное и надежное взаимодействие. Информационно-техническое обеспечение логистических систем отличается не характером информации и набором технических средств, используемых для их обработки, а методами и принципами, используемыми для их построения. Информационные системы в логистике могут создаваться с целью управления материальными потоками на уровне отдельного предприятия, а могут способствовать организации логистических процессов на территории регионов, стран и даже группы стран.

На уровне отдельного предприятия логистические информационные системы подразделяют на группы:

• плановые;

• диспозитивные (или диспетчерские);

• исполнительные (или оперативные).

Логистические информационные системы, входящие в разные группы, отличаются как своими функциональными, так и обеспечивающими подсистемами. Функциональные подсистемы отличаются составом решаемых задач. Обеспечивающие подсистемы могут отличаться всеми своими элементами, т. е. техническим, информационным и математическим обеспечением.

Плановые информационные системы. Эти системы создаются на административном уровне управления и служат для принятия долгосрочных решений стратегического характера. Среди решаемых задач могут быть следующие:

• создание и оптимизация звеньев логистической цепи;

• управление условно-постоянными данными;

• планирование производства;

• общее управление запасами; управление резервами и другие задачи. Диспозитивные информационные системы. Эти системы создаются на

уровне управления складом или цехом и служат для обеспечения отлаженной работы логистических систем. Здесь могут решаться следующие задачи:

• детальное управление запасами;

• управление внутрискладским (или внутризаводским) транспортом;

• отбор грузов по заказам и их комплектование, учет отправляемых грузов и др.

Исполнительные информационные системы создаются на уровне административного или оперативного управления. Обработка информации в этих системах производится в темпе, определяемом скоростью ее поступления в ЭВМ. Это так называемый режим работы в реальном масштабе времени, который позволяет получать необходимую информацию о движении грузов в текущий момент времени и своевременно выдавать соответствующие административные и управляющие воздействия на объект управления. Этими системами могут решаться разнообразные задачи, связанные с контролем материальных потоков, оперативным управлением обслуживания производства, управлением перемещениями и т. п.

В плановых информационных системах решаются задачи, связывающие логистическую систему с совокупным материальным потоком. При этом осуществляется сквозное планирование в цепи «сбыт—производство— снабжение», что позволяет создать эффективную систему организации производства, построенную на требованиях рынка, с выдачей необходимых требований в систему материально-технического обеспечения предприятия. Этим плановые системы как бы «ввязывают» логистическую систему во внешнюю среду, в совокупный материальный поток.

Диспозитивные и исполнительные системы детализируют намеченные планы и обеспечивают их выполнение на отдельных производственных участках, в складах, а также на конкретных рабочих местах.

Кроме того, имеются особенности программного обеспечения плановых, диспозитивных и исполнительных информационных систем. В настоящее время создаются достаточно совершенные пакеты программ. Однако применимы они не во всех видах информаци