 |
Главная Случайная страница Контакты | Мы поможем в написании вашей работы! | |
Глава 1. Финансовый менеджмент и его организационные основы
|
|
Основна
1. Про Національний банк України: Закон України від 20.05.1999 р. // Галицькі контракти. - 1999. - № 41. - С. 55-66.
2. Про банки і банківську діяльність: Закон України від 07.12.2000 р. // Відомості Верховної Ради України. - 2000. - № 1. - С. 27-54.
10. Про обіг векселів в Україні: Закон України від 5 квітня 2001р. № 2374 // Законодавчі і нормативні акти з банківської діяльності. -2001.-№ 5.-С. 13-15.
11. Про платіжні системи та переказ грошей в Україні: Закон України від 5 квітня 2001р. № 2346-ПІ // Законодавчі і нормативні акти з банківської діяльності. - 2001. - № 6. - С. 3-21.
13. Інструкція про порядок регулювання діяльності банків в Україні, затверджена постановою Правління НБУ від 28 червня 2001р. № 368 // Законодавчі і нормативні акти з банківської діяльності. - 2001. - № 10. -С. 4-36.
14. Інструкція про порядок відкриття та використання рахунків у національній та іноземній валюті, затверджена Постановою Правління НБУ від 18.12.98 №527 зі Змінами, затверджене постановою Правління НБУ 20.03.2001 № 114 // Законодавчі і нормативні акти з банківської діяльності. - 2001. - № 5. - С. 33-40.
15. Інструкція про безготівкові розрахунки в Україні в національній валюті, затверджена постановою Правління НБУ, від 29 березня 2001р. № 135 // Законодавчі і нормативні акти з банківської діяльності. -2001. - № 5. - С. 43-103.
16. Інструкція про організацію роботи з готівкового обігу установами банків України, затверджена постановою правління НБУ від 19 лютого 2001р. № 69 // Законодавчі і нормативні акти з банківської діяльності. - 2001.-№ 4. - С. 5-34.
17. Інструкція № 1 з організації емісійно-касової роботи в установах банків України, затверджена постановою правління НБУ від 7.07.1994 р. № 129 // Законодавчі і нормативні акти з банківської діяльності. - 2001. - № 9. - С. 22-52.
18. Інструкція про міжбанківські розрахунки в Україні, затверджена постановою Правління НБУ від 27.12.99 р. № 621 // Законодавчі і нормативні акти з банківської діяльності. - 2001. - № 8. - С. 3-19.
19. Положення про порядок формування та використання резерву для відшкодування можливих втрат за кредитними операціями банків, затверджене постановою Правління НБУ від 06.07.2000 р. № 279 // Законодавчі і нормативні акти з банківської діяльності. - 2000. - № 9. -С. 41-45.
20. Положення про встановлення і використання офіційного курсу гривні до іноземних валют, затверджене постановою правління НБУ від 6 березня 2001 р. № 98 // Законодавчі і нормативні акти з банківської діяльності. - 2001. - № 5. - С. 20-23.
21. Положення про ведення касових операцій у національній валюті в Україні, затверджене постановою Правління НБУ від 19 лютого 2001 р. № 72. // Законодавчі і нормативні акти з банківської діяльності. - 2001. - № 4. - С. 35-59.
22. Положення про валютний контроль, затверджене постановою Правління НБУ від 08.02.2000 р. № 49 // Законодавчі і нормативні акти з банківської діяльності. - 2001. - № 6. - С. 22-25.
23. Положення про відкриття та функціонування кореспондентських рахунків банків-резидентів та нерезидентів в іноземній валюті та кореспондентських рахунків банків-нерезидентів у гривнях, затверджене постановою Правління НБУ від 26.03.98 № 118 // Законодавчі і нормативні акти з банківської діяльності. - 2001. - № 6. - С. 30.
24. Положення про порядок здійснення операцій з чеками в іноземній валюті на території України, затверджене постановою Правління НБУ від 29 грудня 2000 р. № 520 // Законодавчі і нормативні акти з банківської діяльності. - 2001. - № 3. - С. 45-58.
25. Положення про порядок установлення офіційних (облікових) курсів банківських металів, затверджене постановою правління НБУ від 7 лютого 2000 р. № 47 // Законодавчі і нормативні акти з банківської діяльності. - 2001. - № 4. - С. 4.
26. Положення про порядок створення і державної реєстрації банків, відкриття їх філій, представництв, відділень, затверджене постановою Правління НБУ від 31.08.2001 р. № 375 // Законодавчі і нормативні акти з банківської діяльності. - 2001. - № 11. - С. 15-53.
27. Положення про порядок видачі банком банківських ліцензій, письмових дозволів та ліцензій, на виконання окремих операцій, затверджене постановою Правління НБУ від 17.07.2001 р. № 275 // Законодавчі і нормативні акти з банківської діяльності. - 2001. - № 8. - С. 41-72.
28. Положення про порядок видачі ліцензії на здійснення окремих банківських операцій небанківським установам, затверджена Постановою Правління НБУ від 16.08.2001 № 344 // Законодавчі і нормативні акти з банківської діяльності. - 2001. - № 9. - С. 84-94.
29. Положення про кредитування, затверджене постановою Правління НБУ від 25.09.1995 р. № 246 // Банківська справа. - 1996. - № 2. - С. 50-61.
30. Положення про застосування НБУ заходів впливу за порушення банківського законодавства, затверджене постановою Правління НБУ від 28 серпня 2001 р. № 369 // Законодавчі і нормативні акти з банківської діяльності. - 2001. - № 10. - С. 38-101.
31. Правила здійснення конверсійних операцій з готівковою іноземною валютою уповноваженими банками: Постанова Правління НБУ від 25.03.1996 р., № 68. // Банківська справа. - 1996. - № 2. - С. 31-41.
32. Правила здійснення операцій на міжбанківському валютному ринку України, затверджені постановою Правління НБУ від 18.03.99. № 123. // Законодавчі і нормативні акти з банківської діяльності. -2001. -№ 2. -С. 112.
33. Правила здійснення переказів іноземної валюти за межі України за дорученням фізичних осіб та одержання фізичними особами в Україні переказної їм із-за кордону іноземної валюти, затверджене постановою Правління НБУ від 17січня 2001 р. № 18 // Законодавчі і нормативні акти з банківської діяльності. - 2001. -№ 2. - С. 101-111.
34. Тимчасове положення про визначення НБУ процентних ставок за своїми операціями, затверджені постановою Правління НБУ від 27.04.2001 р. № 183 // Законодавчі і нормативні акти з банківської діяльності. - 2001. - № 6. - С. 26-29.
35. Алексєєв І.В. Гроші та кредит: навч. посіб. Нац. ун-т «Львів. Політехніка». – Л., 2004. – 168 с.
36. Булєєв І.П. Гроші та кредит (практикум): навч. посіб. для студ. вищ. навч. закл. Донбаська держ. машинобуд. акад.– К.: Центр учбової літератури, 2007. – 120 с.
37. Гроші та кредит: Підручник / М.І. Савлук, А.М. Мороз, М.Ф. Пуховкіна та ін.; За заг ред. М.І. Савлука. - К.: КНЕУ, 2002. - 598 с.
38. Гроші, банки та кредит: у схемах і коментарях: навч. посіб. / За ред. Б.Л. Луціва - 2-ге видання. - Т: Карт-бланш, 2000. - 225 с.
39. Гроші та кредит: Підручник /За ред. проф. Б.С. Івасіва. - К.: КНЕУ, 1999.-404с.
40. Демківський А.В. Гроші та кредит: навч. посіб. – К.: Дакор, 2007. – 528 с.
41. Івасів Б.С. Гроші та кредит: підруч. / Терноп. Нац. Екон. Ун-т – вид. 3-те змін. і доп.. – К.: Кондор; Тернопіль: Карт-бланш, 2008. – 528 с.
42. Ільіна С.Б. Гроші та кредит: навч. посіб. для студ. вищ. навч. закл. – К.: «Професіонал», 2007. – 368с.
43. Михайловська І.М. Гроші та кредит: навч. посіб. для студ. вищ. навч. закл. – Л.: Новий світ-2000, 2006. – 432 с.
44. Щетинін А.І. Гроші та кредит: Підручник: Вид. 2-ге, перероб. та доп. – К.: Центр навчальної літератури, 2006. – 432 с.
Додаткова
45. Василишен З.Н. Регулирование деятельности коммерческого банка. -М.: Финстатинформ, 1995. - 144 с.
46. Вступ до банківської справи. Учбовий посібн. /Кол-авторів під керівн. Савлука М.І. - К.: Лібра, 1998. - 344 с.
47. Гальчинський А.С. Теорія грошей: Навч. посібник. - К.: Основи, 2002.-413с.
48. Гриценко О. Гроші та грошово-кредитна політика: Навч. посібник. - К.: Основи, 1997.-180с.
49. Долан З.Д. й др. Деньги, банковское дело и денежно-кредитная поли-тика. /Долан З.Д., Кзмпбелл К.Д., Кзмпбелл Р.Д. - Л.: Автокомп, 1991.-448с.
50. Лаврушин О.И. Деньги, кредит, банки - М.: Финансн й статистика, 1998.-448с.
51. Лагутін В.Д. Гроші та грошовий обіг: Навч. посібник. - К.: Знання, 1998.-181с.
52. Левша Р.Я. История зкономических учений. Учеб. пособие. - М.: 1995. - 175 с.
53. Мишкін, Фредерік С. Економіка грошей, банківської справи і фінансових ринків / Пер. з англ. С. Панчишин та ін. - К.: Основи, 1998. - 963 с.
54. Найденов В. Инфляция в Украине: теория и реальность. - К.: Наукова думка, 1995. -101 с.
55. Національний банк і грошово-кредитна політика: Підручник / За ред. А.М. Мороза та М.Ф. Пуховкіної. - К.: КНЕУ, 1999. - 368 с.
ЗМІСТ
Самостійна робота №1 Тема: Колісні пари мотор – вагонного рухомого складу. Полі осі 3
Самостійна робота №2 Тема: Будова ролика циліндричного підшипника 3
Самостійна робота №3 Тема: Пневматичні ресори рухомого складу 4
Самостійна робота №4 Тема: Гумово і гумово – металеві пружні елементи. Будова і принцип
дії гідравлічного гасника коливань 5
Самостійна робота №5 Тема: Конструкція візків електропоїздів 6
Самостійна робота №6 Тема: Конструкція візків дизель – поїздів 7
Самостійна робота №7 Тема: Будова текстопно – редукторно – карданного привода 7
Самостійна робота №8 Тема: Будова безредукторного приводу 8
Самостійна робота №9 Тема: Будова редукторно – карданного приводу від торця шийки осі
колісної пари 9
Самостійна робота №10 Тема: Будова редукторно – карданного приводу від середньої частини
осі колісної пари 10
Самостійна робота №11 Тема: Будова карданного валу 11
Самостійна робота №12 Тема: Будова пружньої перехідної площадки з гумовим ущільненням
і боковим буфером 11
Самостійна робота №13 Тема: Особливості конструкції автозчепних приладів восьмивісних
Вагонів 12
Самостійна робота №14 Тема: Будова поглинальних апаратів Ш – 2 – В, ЦНИИ – Н6, Р – 2П 13
Самостійна робота №15 Тема: Будова секції 5БМЗ 14
Самостійна робота №16 Тема: Будова секції ZВ – 5 16
Самостійна робота №17 Тема: Будова автономного рефрижераторного вагона 18
Самостійна робота №18 Тема: Особливості конструкції самохідних вагонів 18
Самостійна робота №19 Тема: Будова системи водопостачання не купейного вагона 20
Самостійна робота №20 Тема: Будова системи водопостачання купейного вагона 21
Самостійна робота №21 Тема: Будова комбінованого кип’ятильника 22
Самостійна робота №1
Тема: Колісні пари мотор – вагонного рухомого складу. Полі осі
Колісні пари мотор – вагонного рухомого складу
Окрім колісних пар, що виготовляються для вагонів промислового транспорту,
виготовляються також колісні пари для
моторних вагонів електро- і дизель – поїздів. Ці
колісні пари виготовляють по спеціальних
кресленнях і технічних умовах. Колісна пара
моторного вагону електропоїзда складається з
осі 5 і двох бандажних коліс 6 з литими
спицевими центрами 2 і бандажами 1. Один
колісний центр має подовжений фланець 7, до
якого прецезионними болтами кріпиться
фланець зубчатого колеса 3 редуктора. Редуктор встановлюється на підшипнико – редукторному вузлі 4. Колісні пари промислового транспорту з підвищеними навантаженнями від колісної пари на рейки (до 295кН) мають осі з діаметром шийок 180мм.
Колісні пари підтримуючих візків дизель – поїздів, а також причіпного візка вагонів електропоїзда виготовляються з дисковими гальмами. Колісна пара таких вагонів складається з осі 1, двох суцільнокатаних коліс 2 і двох гальмівних дисків 3.
Полі осі
Враховуючи, що напруга поперечного вигину в осі розподіляється нерівномірно по перерізу, досягаючи найбільшого значення в зовнішніх волокнах і найменшого – у внутрішніх, створюються можливості заміни
суцільного перерізу порожнистим без збільшення
габаритних розмірів. Тому розробляються конструкція і
технологія виготовлення порожнистих осей методом
поперечно – гвинтового проката. В порівнянні з
суцільними осями порожнисті осі мають масу на 100 – 110
кг менше, в результаті скорочується витрата металу на
виготовлення осі на 15%.
Самостійна робота №2
Тема: Будова ролика циліндричного підшипника
Ролики циліндричного підшипника
(рис. а) мають форму циліндра, утворююча
якого представляє пряму лінію, яка паралельна осі обертання підшипника і перпендикулярну радіальному навантаженню. Тому радіальне
навантаження розподіляється по довжині і добре сприймається циліндричною поверхнею тіл кочення, а осьова – лише торцями роликів. Для попередження шкідливого впливу перекосу букси і прогинання шийки осі на роботу циліндричних підшипників ролики виготовляють зі скосами «бомбіной» (рис. б).
Самостійна робота №3
Тема: Пневматичні ресори рухомого складу
Пневматичні ресори, що є найбільш прогресивними пружними елементами ходових частин,
застосовують у візках пасажирських вагонів швидкісних поїздів. Основною перевагою їх перед
іншими типами пружних елементів є здатність підтримки положення кузова на певному рівні щодо головок рейок незалежно від величини навантаження, що забезпечується автоматичним регулюванням тиску повітря усередині ресори. Крім того, вони володіють хорошими вібро- і шумоподавляючими властивостями, що забезпечує комфорт пасажирам. Пневматичні ресори мають також меншу масу. Проте вони складніше по конструкції і обслуговуванню в експлуатації, оскільки вимагають наявністі джерела живлення ресор повітрям, системи трубопроводів і арматури. Набули поширення пневматичні ресори балонного (рис. 1, а), діафрагмового (рис. 1, б) і змішаного (рис. 1, в) типів.
Рис 1. Пневматичні ресори типів: а – балонного: 1 – патрубок для підвода повітря; 2 –
гумомо – кордна оболонка; 3 – кільце; 4 – нижня опора; б – діафрагменого: 1 – надресорна балка;
2 – діафрагма; 3 – корпус; 4 – обмежувач; в – змішаного типу.
Найширше з них застосовуються ресори діафрагмового типу, оскільки вони дозволяють
отримувати регулювальні характеристики вертикальної і горизонтальної жорсткостей. На
пневморесору спирається надрессорна балка 1 (рис. 1, б), яка з'єднується з діафрагмовим балоном
2, який прикріплений до корпусу 3. Усередині ресори є гумовий обмежувач 4, який передбачений
на випадок різкого падіння тиску в системі або великої просадки надрессорної балки під дією динамічних навантажень.
Пневматичні ресори працюють в системі пневматичного підвішування вагону. Схема такого підвішування зазвичай складається з
пневматичної ресори 3 з додатковим резервуаром Vд, який забезпечений дроселем 2, регулятором положення кузова 4, трубопроводу 5, головного резервуару 6 і компресора 7. Робота такої системи полягає в наступному. Підвищення навантаження Р від кузова приведе до стиснення пневматичної ресори 3 і переміщенню вниз золотника регулятора 4 так, що його отвір б з'єднається з каналом а. В результаті стисле повітря з головного резервуару 6 поступить в пневматичну ресору 3 і підведе кузов на колишню висоту. Розвантаження кузова і зменшення сили Р приведе до того, що піднимиться вгору золотник і за допомогою його виточки в частина повітря з пневматичної ресори видалиться в атмосферу. В результаті тиск повітря в пневматичній ресорі зменшиться і кузов вагону опуститься і займе колишню висоту, при якій всі отвори в золотнику будуть перекриті. Таким чином, подібна система пневматичного підвішування забезпечить автоматичну підтримку кузова на певній висоті при зміні навантаження, що необхідне для вагонів, що мають підвищену гнучкість ресорного підвішування.
Самостійна робота №4
Тема: Гумово і гумово – металеві пружні елементи. Будова і принцип дії гідравлічного гасника коливань
Гумово і гумово – металеві пружні елементи
Гумові і гумовометалеві пружні елементи знаходять застосування у візках вагонів, оскільки
вони володіють хорошими амортизуючими властивостями, а також здатністю гасити вібраційні і
звукові коливання. Проте недостатньо широке їх розповсюдження пояснюється властивостями
гуми, що істотно впливають на параметри підвішування за різних кліматичних умов і тривалості
експлуатації. Гумові елементи найчастіше використовують у візках вітчизняних вагонів у вигляді
прокладок в буксовому підвішуванні і ковзунах для гасіння високочастотних коливань і
зменшення шуму, а також в шкворневих вузлах візків швидкісних вагонів і вагонів електропоїздів
і дизель – поїздів.
Будова і принцип дії гідравлічного гасника коливань
Гідравлічний гасник коливань має циліндр 12, який одним кінцем встановлений в
поглиблення фланця 13 нижнього клапана 16 і притиснутий
направляючою втулкою 8. Шток 22 з поршнем 19 вкручений у
верхню головку 27 і закріплений гвинтом 3. Верхній клапан 21
вкручений в поглиблення поршня і штока і також закріплений
пружинним кільцем 20. Нижній клапан 16 з пружинним кільцем
15 у фланці 13 вільно вставлений в поглиблення нижньої головки
14. Через фрезеровані канавки головки нижня частина клапана 16
сполучається з резервуаром 10. До головки 14 приварений корпус
11,який є базою для зборки всіх частин гасника і, окрім цього,
зовнішньою стінкою резервуару. Для захисту від пошкодження
корпусу і штока і запобігання проникненню пилу до верхньої
головки 27 прикручений кожух 9.
Для запобігання перетіканню рідини з порожнини А в
надпоршневу і назад поршень 19 забезпечений чавунним
ущильнюючим кільцем 18. Головний ущільнюючий пристрій
штока на виході з циліндра – направляюча втулка 8, а допоміжне
– каркасні сальники 25 і 26. Причому нижній сальник 25
забезпечує зняття рідини з поверхні штока при виході його з
циліндра, а верхній – для зняття пилу і бруду при вході штока в
циліндр. Каркасні сальники змонтовані в обоймі 23. Торці
циліндра 12 ущільнені алюмінієвими кільцями 17.
Внутрішні частини гасника (втулка 8, циліндр 12, фланець
клапана 13) закріплені натяжним кільцем 24, яке вкручене у
верхню частину корпусу 11. Натяжне кільце 24 через металеву
шайбу 6 і гумове ущільнення 7 упирається в обойму 23 і через неї
натискає на направляючу втулку 8, циліндр 12, фланець 13 і
нижню головку 14. Кільце 24 застопорено планкою 4, один кінець
якої прикріплений до нього шурупом 5, а інший входить в проріз
корпусу 11.
Для кріплення гасника до надресорної балки і рами візка у
верхній і нижній головках є отвори з металевими 2 і гумовими 1
втулками.
Верхній 21 і нижний 16 клапани взаємозамінні і забезпечені
запобіжними кульковими пристроями для обмеження опору
гасника при надмірних швидкостях переміщення штока або підвищення в'язкості рідини при
низькій температурі. У цих випадках кульковий пристрій спрацьовує і перепускає частину рідини,
минувши дросельні канали, які виконані у вигляді прямокутних прорізів на сідлі клапана.
Принцип роботи гідравлічного гасника наступний. При стисненні поршень з штоком
рухається вниз (показано штриховою стрілкою), масло з порожнини А під тиском поршня
дроселює через калібровані отвори нижнього клапана і перетікає в порожнину Б між циліндром і
корпусом. Тиск масла під поршнем зростає і, як тільки подолає силу натиснення пружини на
шайбу верхнього клапана, він відкривається і масло потрапляє в надпоршневу порожнину В. При
ході розтягнення гасника (зворотний хід або віддача) поршень рухається вгору (показано суцільною стрілкою), масло в надпоршневій порожнині В під тиском дроселює через калібровані
отвори верхнього клапана, і перетікає в підпоршневу порожнину А. Крім цього, в порожнину А
масло поступає з порожнини Б. Таким чином, зусилля при розтягненні залежить від тиску масла в
надпоршневій порожнині В і ступеню розрідження в підпоршневій порожнині А гасника.
Самостійна робота №5
Тема: Конструкція візків електропоїздів
Візок моторного вагону електропоїзда спирається на дві колісні пари 17 з тяговим приводом
(двигуна) 10 і муфтою 16. Рама 1 візка має Н – подібну форму. Повздовжні балки рами мають
конструкцію коробчатого перерізу і зварені з двох гнутих швелероподібних профілів товшиною 12мм. Поперечні балки 12 також мають коробчатий переріз. До балок приварені кронштейни 13
підвісок для установки редуктора 18, гальмівної важелевої передачі 6 і опори ресорних підвісок.
Рама 1 візка спирається на балансири букс 2 через однорядні циліндричні пружини 9 і гумові
прокладки, причому корпуси букс поміщені між щелепами 7. Для гасіння коливань рами служать
дискові фрикційні гасники 8.
Центральне підвішування колискове виконане у вигляді колисок, що складаються з двох
комплектів пружних елементів 5, надресорної балки 3, двох гідрогасників 4 і двох пружних
повздовжніх повідків. Колиска має сталевий литий піддон, який двома парами сережок
підвішений на колискових підвісках. Верхні кінці підвісок за допомогою спеціальних валів
шарнірно укріплені до повздовжніх балках рами. На піддони колиски спираються комплекти
пружних елементів 5, кожний з яких складається з двох дворядних пружин. Надрессорна балка 3
зв'язана з рамою двома гідравлічними гасниками коливань 4, які встановлені під кутом 35° до
горизонту, і пружними повздовжніми повідками.
Надрессорна балка 3 зварної конструкції замкнутого коробчатого перерізу, виготовлена з
листових і литих елементів. У центрі вона має шкворневий пристрій 15, а литими кінцевими
частинами спирається на пружинні комплекти. До балки приварені литі коробки ковзунів 14, в які
встановлені вкладиші, які виготовлені з сірого чавуну або древесноволокнистого пластика. На
ковзуни спирається кузов вагону. Для обмеження бічних переміщень кузова при коливаннях на
колисці надресорна балка має пружні упори, а на повздовжніх балках рами вони жорсткі.
Номінальний зазор між упорами 45мм. Кузов вагону зв'язаний з надресорною балкою за
допомогою гумовометалевого пристрою. Шкворневий вузол моторного візка має гумовометалевий елемент, який розміщений в центрі надресорної балки. У отвір цього елементу
вставлений шворінь з гвинтовим різьбленням по кінцях.
Самостійна робота №6
Тема: Конструкція візків дизель – поїздів
Ходові частини дизель – поїздів включають три типи візків: моторні, підтримуючі і причіпні.
Всі ці типи візків дизель – поїздів двохвісні, безщелепні, безколискові з подвійним ресорним
підвішуванням і дисковим гальмом.
Рама 15 візка вагону дизель – поїзда спирається на дві колісні пари 3 з осьовими редукторами 1 і гальмівними дисками 12. Маточина гальмівного диска напресована на вісь. На маточині закріплено за допомогою болтів чотири чавунні щітки (по дві з кожного боку).
Осьовий редуктор з одного боку підвішений на осі за допомогою роликових
підшипників, а з іншої – пружньо на кронштейні поперечної балки рами за допомогою вильчатого важеля 11 і штанги 10.
Буксове підвішування 2 безщелепне, важельного типу з фрикційними гасниками коливань 19, які укріплені на торцях позвдовжніх балок рами. Корпус букси є двуплечий важіль, внутрішнє крило якого сполучене з кронштейном рами візка через гумовометалевий шарнір 5, а на зовнішньому крилі встановлені дворядні пружини, які зв'язані за допомогою тяги 18 з рамою 15.
Пружне поперечне переміщення колісної пари щодо рами забезпечується гумовометалевим шарніром 5 внутрішнього крила букси і поперечного повідка 17. У разі обриву тяги 18 і шарніра 5 для запобігання падінню рами на шлях її крюк упирається в нижню частину У – подібної скоби 16, яка кріпиться головками в пазах букси 4.
Центральне підвішування візків всіх типів безколискове і відрізняється тільки розмірами і параметрами пружин. Кузов через шарнірні опори 7 встановлений на верхні підони комплектів пружин підвішування. Кожен комплект складається з двох трьохрядний пружин 9, які спираються на шкворневу балку 14, а вона через металеві ковзуни 13 – на повздовжню балку рами 15. Коливання кузова гасяться чотирма гідравлічними гасниками коливань 8. Тягові зусилля від кузова візку передаються за допомогою повздовжнього повідка 6.
Самостійна робота №7
Тема: Будова текстопно – редукторно – карданного привода
Генератори невеликої потужності приводяться в обертання текстопно – редукторно –
карданним приводом. У цьому приводі привідний шків 1 встановлений на торці шийки осі колісної пари, що дозволяє порівняно легко замінювати клинові ремені 2. Відомий шків 3 встановлений на валу редуктора 4, який укріплений в одній площині з провідним шківом і
пов'язаний з ним клиновими ременями. Кліновий ремінь надійніший, ніж плоский, менше прослизає і добре працює при порівняно невеликому натягненні (0,25 – 0,40кН) і при підвищеній швидкості руху. Натягнення ременів регулюють за допомогою пружинного пристрою 6, яке відтягує від колісної пари редуктор 4 з відомим шквівом 3. Генератор 9 встановлений на амортизаторах 11 на поперечній балці 12 рами візка гальмівної сторони вагону, а редуктор 4 шарнірно підвішений до неї. Вал генератора пов'язаний з редукторо карданним валом 8. У кріпильних деталях підвіски редуктора і генератора передбачені запобіжні скоби 5 і 10, що запобігають падінню редуктора і генератора на шлях у разі обриву елементів підвіски. Для запобігання від падіння на шлях карданного валу при його обриві передбачені запобіжні скоби 7. Передаточне відношення шківів ремінної передачі 1,4, а редуктора – 2,9, тобто загальне передаточне число приводу 4,05, к. к. д. приводу складає 0,907. Редуктор складається з пари шестерень. Одна з них встановлена на валу, на якому напресований відомий шків 3, а інша виконана як одне ціле з валом, кінець якого за допомогою фланця пов'язаний з карданним валом. Редуктор змонтований в корпусі, який заповнений маслом. Для зливу масла з корпусу редуктора передбачений зливний отвір.
При використанні текстопно – редукторно – карданного приводу необрессоренная маса (шків), встановлена на шийці осі, значно менше, ніж в редукторно – карданному приводі (редуктор). Це приводить до менших динамічних дій на вісь колісної пари і на шлях. Проте наявність ремінної передачі збільшує втрати енергії в приводі і ускладнює його експлуатацію із – за необхідності зміни зношених ременів.
Самостійна робота №8
Тема: Будова безредукторного приводу
Безредукторний привід застосовується на вагонах, які обладнані генераторами невеликої
потужністі (3,5, – 5,5кВт).
Привід цього типу складається з двох шківів 4 і 2 і плоского ременя 3. Провідний
(осьовий) шків 4 встановлений на осі колісної пари, відомий (машинний) шків 2 меншого
діаметра насаджений на вал генератора 1. Провідний шків складається з двох половин, які після
установки на вісь стягуються чотирма болтами. Між віссю колісної пари і маточиною шківа
поміщають гумові або з матеріалу, з якого виготовлений приводний пас, прокладки для
надійності кріплення. При цьому між напівшківами повинен бути зазор 6 – 10мм, щоб можна
було підтягати болти, що ослабіли в експлуатації. На обох шківах є реборди, що не дозволяють
ременю зіскочити під час руху поїзда. Бочкоподібна форма робочої поверхні шківів сприяє
меншому розтягуванню ременя при проходженні вагоном кривих ділянок шляху.
Плоский тришаровий ремінь виготовлений з прогумованої тканини шириною 110 – 125мм і
товщиною 4,5 – 4,75м. Довжина ременя залежить від типу генератора.
Генератор підвішують до рами кузова вагона за допомогою вала 6, що проходить через
проушини 11 генератора і спеціальні кронштейни 5. При такому кріпленні генератор може вільно
відхилятися на деякий кут щодо вертикальної осі в повздовжньому напрямі вагону, але не
зрушуватися поперек вагону.
Для створення необхідного натягнення ременя генератор завжди повинен мати невелике
відхилення у бік осьового шківа.
Для підтримки постійного натягнення ременя при русі поїзда, служить натягач (вітчизняних
вагонах), що складається з пружини 10, натяжного гвинта 8, важелевої гайки 9 і кронштейна 7. В
процесі експлуатації ремінь витягується. Натягнення його відновлюють шляхом повороту за
годинниковою стрілкою важелевої гайки 9. На вагонах іноземної побудови застосовують натяжне
пристосування, при якому ремінь натягається за допомогою двох горизонтально розташованих
пружин.
До переваг безредукторного приводу відносяться простота пристрою, невеликі витрати на
виготовлення, легкість заміни ременя на шляху прямування, а до недоліків – обмежена
передаваєма потужність, прослизання ременя при несприятливій погоді і швидке його
спрацювання.
Самостійна робота №9
Тема: Будова редукторно – карданного приводу від торця шийки осі колісної пари
На вагонах іноземної побудови без кондиціонування повітря експлуатується редукторно –
карданні приводи від торця осі колісної пари з редукторами типів РК – 1, РК – 1А, РК – 6 (ПНР) і
Фага II (ГДР).
Генератор 9 з приводом від торця осі встановлений під кутом 6° до горизонталі і
сполучений з редуктором 1 карданним валом 6, забезпеченим еластичними шарнірами 4 і 8.
Запобіжні скоби 5 і 7 виключають можливість падіння карданного валу на шлях. Для заливу в
редуктор масла служить отвір, який закритий пробкою 2. Отвір для зливу масла закривається пробкою 3. Ця пробка має магніт, який збирає частинки метала, що утворюються при спрацюванні обертаючихся деталей редуктора.
Самостійна робота №10
Тема: Будова редукторно – карданного приводу від середньої частини осі колісної пари
Редукторно – карданний привід від середньої частини осі застосовують для обертання
генераторів великої потужності.
Редуктор 9 закріплений на середній частині осі 6, обертання від якої через пару конічних
шестерень передає карданному валу 16, фрикційній муфті зчеплення 12 і якорю двигун – генератора 13. Двигун – генератор встановлюють на зварній рамі 14, яка кріпиться до рами кузова вагону за допомогою болтів з корончатими гайками.
Масло для підшипників і шестерень редуктора заливають в картер через спеціальний отвір, що закривається пробкою. Розбризкуване обертаючими шестернями, масло стікає по стінках картера в накопичувачі і канали, які знаходяться в корпусі редуктора, монтажних стаканах, дистанційних кільцях і бічних кришках, звідки потрапляє в підшипники і назад в картер.
Внутрішня порожнина редуктора ущільнена лабіринтними кільцями в кришках і фланцях
полого валу і блоку малої шестерні, а також гумовими і мідно – алюмінієвими прокладками.
Перед лабіринтними кільцями додатково поставлені масловідбійні шайби. Масло зливається
через отвір в нижній частині корпусу, яке закрите пробкою з намагніченим стрижнем, що очищає
масло від металевих частинок – продукту спрацювання шестерень. Головку пробки від
самовідгвинчування стопорять дротом. Для пониження тиску на верхній кришці 8 встановлений
клапан 7.
Для контролю за кріпленням (зрушенням) редуктора на осі з обох торців редуктора на
нажимні кільця з переходом на вісь наносять контрольні риски білилами шириною 40мм і по ним
червоною фарбою шириною 20мм.
Карданний вал сполучений з редуктором і фрикційною муфтою фланцями 18. Вал
складається з двох частин, що мають шліцьове з'єднання, що дозволяє його подовжувати або
укорочувати. На кінцях карданного валу є шарніри 17 з голчатими підшипниками. За допомогою
шарнірів передається обертальний момент, від редуктора до валу двигун – генератора під кутом,
що міняє свою величину при русі поїзда. Голчаті підшипники шарнірних з'єднань карданного
валу змащують за допомогою масельнички 10, а шліцьові з'єднання валу – масельнички 15.
Підвісна рама 11 оберігає карданний вал від падіння на шлях при випадковому пошкодженні.
Для фіксації осі малої (відомої) шестерні редуктора в горизонтальному положенні
передбачена кульова опора моменту. Вона має стрижень 5, що закінчується з обох кінців
кульовими головками. Обидві головки, затиснуті між гумовими вкладишами (амортизаторами) 3,
розміщуються в корпусах опори. Корпус 20 кріпиться до кронштейна 19, а корпус 4 – до рами
візка.
Кронштейн 2 оберігає редуктор від обертання навколо осі колісної пари у разі пошкодження
кульової опори. При пошкодженні опори кронштейн лягає на опорну скобу 1, яка укріплена на
рамі візка.
Самостійна робота №11
Тема: Будова карданного валу
Карданний вал призначений для передачі обертання від колісної пари на вал підвагонного
генератора.
Вилки 1 і 4 шарнірно зв'язані між собою хрестовиною 3, що має чотири шпильки, які
взаємно розташовані під кутом 90°. Шпильки входять в голчаті підшипники, корпуси 22 яких
запресовані в отвір вилок і застопорені пружинними кільцями 2. Голки 21 утримуються в стакані
упорною шайбою, що спирається на пробковий самопідтискючий сальник 20. Обойма сальника 19
упирається в буртик шпильки хрестовини.
Голчаті підшипники змащуються від пресмасленки 23, яка закривається гумовим ковпаком.
Центрування валу при його з'єднанні забезпечується кільцевими виточками, які розташовані на
торцях вилок. Вилка 4 одного шарніра приварена до труби 6, а труба – до шліцьової втулки 8 із
заглушкою 7. Вилка іншого кінця валу приварена до шліцьового наконечника 11. Шліцьове
з'єднання змащується від масельнички 9. Сальники 14 і 15 не допускають витікання мастила.
Сальники закривають ковпачком 17. Шліцьове з'єднання редуктора захищене металевим чохлом
10, до якого притиснуто войлочне кільце 18. Для того, щоб уникнути биття валу, перед
установкою на вагони він піддається балансуванню. На обох кінцях труби приварені пластини 5, а
на хвостовику переднього (з боку редуктора) шарніра і шліцьовій втулці валу вибиті стрілки. При
зборці стрілки повинні бути суміщені, для чого один з шліців наконечника зрізаний, а у втулку
вкручений гвинт 12. Тут же встановлена профільна шайба 13, обмежувальне кільце 16,
установачний гвинт 12.
Самостійна робота №12
Тема: Будова пружньої перехідної площадки з гумовим ущільненням і боковим буфером
Пружний майданчик з листовою ресорою і бічними буферами має вертикальну раму, яка
вгорі сполучена з хомутом листової ресори, а знизу за допомогою штирів – з буферними
тарілками. Ресора вушками сполучена з вертикальними стійками кронштейнів, які укріплені на
торцевій стіні вагону. Зверху рами є доточування, а внизу розміщені відкидні містки – фартухи.
Між рамою і стіною вагону розташована гармоніка.
Бічний буфер пружнього майданчика це порожнистий стрижень 1, усередині якого встановлена шайба 2 з горловиною для упору і центрування внутрішньої пружини 3. Іншим кінцем пружина 3 упирається в дно стакана 4, який своїм буртиком спирається на зовнішню пружину 5, яка надіта на патрубок піддону 9 і пов'язана з буферним стаканом 6 двома болтами 8 з гайками. Стрижень 1 закривається в стакані двома повздовжніми клинами 7. Буферний комплект кріпиться чотирма болтами до кінцевої балки рами. Спочатку стиснення опір
буфера незначний і збільшується поволі, оскільки
обидві пружини працюють послідовно: спочатку стискається гнучкіша внутрішня пружина 3, а коли в буртик стакана 4 упреться шайба 2 (при ході 110мм), опір буфера різко зростає, оскільки починає стискатися велика пружина 5, що має підвищену жорсткість. При зчеплених вагонах верхня ресора забезпечує взаємне притиснення доточувань, викликаючи додаткове тертя при вертикальних і горизонтальних зсувах пружних майданчиків, що приводить до спокійнішого ходу вагонів.
Полегшений пружний майданчик відрізняється від розглянутої вище тим, що в ній замість буферного комплекту встановлені шпінтони, а замість перехідної гармоніки – рухома рама, яка переміщається відносно направляючих уздовж осі кузова вагону при стисненні шпінтонов. Рама зверху утримується трьохлистовою ресорою.
Пружний майданчик з гумовим ущільненням без верхньої ресори встановлюється на вагонах нової побудови. Замість перехідної гармоніки або рамки в конструкції цього майданчика застосовані гумові ущільнення 1 спеціального замкнутого профілю (суфле), які закріплені на нижній частині сполучної планки 2, яка зв'язує шпінтони 3, а вгорі – на рухомій рамці 4 кузов вагону. Щільність перехідного з'єднання забезпечується за рахунок пружності гумових ущільнень.
Самостійна робота №13
Тема: Особливості конструкції автозчепних приладів восьмивісних вагонів
Восьмивісні вантажні вагони обладнані модернізованими автозчепами СА – 3М напівжорсткого типу.
У даній конструкції малий зуб
корпусу 16 автозчепу знизу
закінчується кронштейном 17, який
не дозволяє суміжній автозчепці
вийти із зчеплення при проходженні
горба сортувальної гіри. Корпус
автозчепу має стандартний профіль
зчеплення. Для полегшення
зчеплення вагонів захват автозчепу в
плані збільшене по 25мм на кожну
сторону. На відміну від СА – 3 у
СА – 3М товщина стінок корпусу
збільшена в середньому на 30%, що
збільшило його надійність і
збільшило масу на 18%.
Поглинальний апарат 10 має підвищену енергоємність. Передні 4 і задні 11 упори, а також привід розчіплення 15 типові. В ударній розетці передбачено гніздо 2 під пружини 1.
Восьмивісні вагони з подовженою консольною частиною обладнані пристроєм для примусового відхилення автозчепу в кривих ділянках шляху малого радіусу. Одне плече П – подібного пружнього важеля 13 пов'язано із з’єднувальною балкою 12 візка, а інше – з кронштейном 3 центруючого приладу автозчепу. Важіль проходить усередині отворів кронштейнів 14, якізакріплені на рамі вагону.
При русі вагону по кривій ділянці шляху малого радіусу з’єднувальна балка візка повертає важіль, а отже, відхиляє центруючу балочку разом з автозчепом у напрямі до центру кривої, що забезпечує автоматичне зчеплення. Корпус автозчепу, тяговий хомут і упори відлиті із сталей 20ГЛ – Б, 20ГЛФ, а деталі механізму, центруюча балочка і кронштейни – із сталі 20Л11 або 25Л11. Упорна плита і запобіжник механізму автозчепу виготовлені штампуванням із сталі 38ХС.
Тяговий хомут 9 автозчепу посилений і з'єднується з хвостовиком не клином, а валом 5. Між валом і перемичкою хвостовика встановлений змінний вкладиш 7. Поверхні упорної плити 8 і хвостовика корпусу мають сферичну форму, що забезпечує вільний поворот автозчепу у вертикальній і горизонтальній площинах, а також центрує передачу при чому повздовжнього навантаження. Вал 5 від випадання утримується планкою 6, положення якої фіксується двома болтами. У восьмивісних вагонах в центруючому пристрої встановлені вертикальні пружини 1, які спираються на балочку 3,що забезпечує підпружинювання корпуса автозчепу і можливість пружнього вертикального його відхилення. Пружини мають попередню затяжку зусиллям 10кН, яка забезпечується стягнутими болтами.
Самостійна робота №14
Тема: Будова поглинальних апаратів Ш – 2 – В, ЦНИИ – Н6, Р – 2П
Будова поглинального апарату Ш – 2 – В
Апарат Ш – 2 – В має литий корпус 3, три штамповані фрикційні клини 4, штампований
нажимний конус 1, зовнішню 5 і внутрішню 6 пружини і
стягнутий болт 7 з гайкою 2. Маса апарату 134кг. Його деталі
виготовляють із сталі маркий: пружини – 60С2ХФА; корпус – 30ГСЛ – Б, або 32Х06Л – У; болт з гайкою – сталь Ст. 3сп5.
Апарат працює таким чином. При стисненні зусиллям
240кН клини починають переміщатися по горловині
всередину корпусу і стискати пружини. Між горловиною і
клинами виникають сили тертя, які пропорційні тиску між
поверхнями, що труться. Тиск клинів на корпус збільшується по мірі стиснення пружин і до кінця
ходу апарату воно досягає найбільшого значення. Щоб клини при своєму переміщенні не
зміщувалися в один бік і не перекошувалися, горловина корпусу апарату виконана шестигранною.
Закінченням ходу апарату вважається положення, при якому нажимний конус повністю входить в
корпус апарату, а упорна плита дотикається горловини корпусу. Після зменшення стискаючої
сили відбувається відновлення (віддача) апарату за рахунок пружних сил пружин. Для полегшення
повернення клинів в початкове положення грані горловини корпусу виконані з нахилом 2°.
Збірка апарату ведеться в такій послідовності. У отвір корпуса вставляють стягнутий болт 7,
під головку якого встановлюють тимчасову прокладку, що виключає його поворот при
нагвинчуванні гайки. Потім ставлять дві пружини, на які укладають три фрикційні клини а на них
– натисний конус. Зібраний апарат стискають під пресом, на болт нагвинчують гайку, під яку
ставлять тимчасову підкладку, що забезпечує вільну постановку поглинального апарату на вагон.
Після першого удару підкладка випадає, а апарат займає нормальне положення в розпір між заднім
і переднім упорами.
Будова поглинального апарату ЦНИИ – Н6
Пружинно – фрикційний апарат ЦНИИ – Н6 застосовується на пасажирських вагонах. Він
складається з двох частин: пружинної і пружинно –
фрикційної. Його корпус також роздільний на дві
частини: горловину 9 і основу 7. До пружинно –
фрикційної частині відносяться: шестигранна
горловина 9, три фрикційні клини 10, нажимний конус
11, шайба 1, зовнішня 2 і внутрішня 3
пружини. Конструкція цієї частини аналогічна апарату
Ш – 2 – В. Пружинна частина складається з
основи 7, центральної пружини 4, чотирьох кутових
пружин 8, які надіти на циліндричні приливи
в нішах горловини, чотирьох малих кутових пружин 5, які розміщені в нішах основи і чотирьохупорних стрижнів 6. Стрижні проходять усередині
великих і малих кутових пружин і розділяються їх середньою потовщеною частиною, що
знаходиться в отворі основи. Пружини 4 і 2 взаємозамінні, 8 і 3 мають однакові розміри і також
взаємозамінні між собою. Обидві частини апарату стягнуті болтом 12 з гайкою 13.
Для збірки апарату в отвір основи з боку днища вводять стягнутий болт 12, потім в ніші
встановлюють малі кутові пружини 5, всередину пружин вставляють упорні стрижні 6, а в гніздо основи – центральну пружину 4. На упорні стрижні 6 надягають великі кутові пружини 8. Після
цього ставлять горловину 9 так, щоб її циліндричні приливи в нішах по кутах увійшли всередину
великих кутових пружин 8, а днище лягло на центральну пружину 4. Потім в горловину ставлять зовнішню 2 і внутрішню 3 пружини, на них укладають нажимну шайбу три фрикційні клини 10,
нажимний конус 11, нагвинчують гайку на болт і торець його розклепують.
Працює апарат в такій послідовності. При дії навантаження спочатку стискаються на 23мм
центральна 4 і чотири великі кутові пружини 8. У цей момент циліндричні приливи горловини
дотикаються торців упорних стрижнів 6, стрижні почнуть просуватися до основи, а вони своїми
буртами стискають малі кутові пружини 5. Подальше стиснення апарату продовжується до тих
пір, поки дно горловини 9 не дотикнеться з основою 7. Перш ніж це відбудеться, в роботу вступає
пружинно – фрикційна частина. Це починається у момент початкового стиснення малих кутових
пружин. Унаслідок того що кінцевий опір пружинної частини більш ніж в два рази перевищує
зусилля, що приводить в рух фрикційні деталі, забезпечується плавний перехід від роботи
пружинної до спільної роботи обох частин. Після упору горловини в основу стиснення пружинної
частини припиняється і працює тільки пружинно – фрикційна частина. Стиснення апарату
закінчується, коли торець нажимного конуса опиниться урівень із зовнішньою кромкою
горловини. Кінцевий опір апарату складає 1,5МН, енергоємність апарату 18 – 24кДж, а коефіцієнт
поглинання енергії – 0,75.
Будова поглинального апарату Р – 2П
Поглинальний апарат Р – 2П – гумовий, другий варіант, пасажирський встановлюється на
пасажирські вагони, включаючи електро- і дизель – поїзди. Застосування гуми дозволяє
проектувати апарати більш простій і надійної конструкції, менших габаритних розмірів і маси,
чим пружинно – фрикційні з високою енергоємністю при хорошій стабільності роботи в
експлуатації.
Як пружний елемент в цьому апараті застосовуються гумовометалеві секції, кожна з яких
складається з двох металевих пластин товщиною 2мм, між якими розміщений шар спеціальної
гуми 7 – ИРП – 1348, який сполучений методом вулканізації. Гумова частина секції по периметру
має параболічну виїмку, що не допускає вичавлювання гуми за межі
пластин при повному стисненні апарату. Товщина кожної секції 41,5мм,
переріз 265×220мм.
Щоб виключити зсув гумовометалевих секцій при стисненні
апарату, на його днищі, нажимної і проміжних плитах і на сталевих
пластинах секцій є виступи і відповідні ним западини. Характеристика апарату: енергоємність 22кДж, хід 70мм, зусилля кінцевого стиснення
1МН, коефіцієнт незворотньо поглиненої енергії 0,45. Апарат Р – 2П
взаємозамінний з ЦНИИ – Н6. У корпусі 1 апарату встановлена
нажимная плита 2, дев'ять резинометаллических елементів 3 і проміжна
плита 4.
Самостійна робота №15
Тема: Будова секції 5БМЗ
Будова службового вагона
Службовий вагон призначений для установки енергосилового обладнання, пристроїв контрою і запису температури, а також для розташування обслуговуючого персоналу.
1 – паливний бак; 2 – бак для питної води; 3 – бак для технічної води; 4 – ящик для акумуляторних
батарей; 5 – масляний бак; 6 – верстат; 7 – короб охолодження радіаторів; 8 – дизель – генератор; 9
– полиця для технічної документації; 10 – радіоприймач; 11 – стіл; 12 – стілець; 13 – котел
водяного опалення; 14 – насос опалення; 15 – вхідні двері; 16 – шафа; 17 – диван – кровать; 18 – тумбочка; 19 – плита; 20 – підігрівач води; 21 – раковина – мийка; 22 – холодильник; 23 – розподільчий щит; 24 – паливний насос; 25 – ручний паливний насос; 26 – короб фільтрів; 27 – вентилятор; 28 – ручний масляний насос.
Кузов вагона суцільнометалевий, блокової конструкції і збирається з панелей: дах, блоку
рама – підлога, чотирьох блоків бічних стін, двох дверей, двох лобових стін і перегородки.
Зовнішня металева обшивка виконана з низьколегованої сталі 10ХНДП товщиною 2мм з
відстанню між гофрами 250мм, а внутрішня – з алюмінієвого сплаву АМг6М товщиною 2мм з
накладними гофрами. Металоконструкція рефрижераторного вагону підкріплена системою
поперечних елементів рами, стійок стін і дугами даху, які після зварки утворюють шпангоути.
Будова вантажного вагона
Вантажний вагон рефрижераторної секції призначений для перевезення вантажу, який
потребує певного контролю температури при перевезенні.
У кузові вагону знаходяться два відділення: вантажне і машинне. У машинному відділенні розташовані дві компресорні холодильні установки, холод у вантажне приміщення поступає від повітроохолоджувача, який розташований у перегородки з боку вантажного приміщення.
Кузов вагону суцільнометалевий, зварної, несучої конструкції із сталі 10ХНДП і низьколегованої 09Г2Д. Рама кузова закрита зовнішньою і внутрішньою алюмінієвими
оболонками, між якими знаходиться теплоізоляція. Зовнішньою сталевою оболонкою обшиті бічні
і торцеві стіни, дах і настил підлоги. Для додання необхідній стійкості обшивки вона виконана гофрованою і підкріплена стійками, повздовжніми обв'язуваннями і дугами, які виготовлені з гнутих профілів і сполучені між собою і з обшивкою зваркою. На бічних стінах кузова передбачені: дверний отвір для завантаження і вивантаження з приміщення вантажу, дверний отвір в машинне відділення, проїм для постановки жалюзі, підніжки. У шкворневому вузлі кузова встановлені п’ятники для забезпечення опори на візки.
Бічні стіни виготовлені з гофрованої металевої обшивки товщиною 2,0мм, підкріпленою
стійками (кутовими, проміжними і дверними) і повздовжніми обв'язуваннями (верхнім і нижнім).
Кутові стійки виконані з гнутого куточка 80×80×4 мм, проміжні, – з Z - подібного профілю №7
товщиною 3мм, дверні – із спеціального профілю товщиною 4мм, верхнє обв'язування – з гнутого
швелера №12, а нижня – з куточка 120×80×8мм.
Торцеві стіни також складаються з гофрованих листів товщиною 2мм, які підкріплені
кутовими проміжними (Ώ і Z - подібними) стійками. Стійки зверху зв'язані верхнім
обв'язуванням, а знизу приварені до кінцевої балки рами. У стіні є отвір для монтажних дверей.
Дах – це набір дуг (куточки 60×40×3мм) і гофрована обшивка товщиною 2мм. Із торцевими стінами дах сполучений фрамугами, на одній з яких передбачений отвір для огорожі повітря у вантажне приміщення примусовою вентиляцією. З протилежного боку від машинного відділення в даху встановлений дефлектор.
Металева підлога кузова настлана з листів товщиною 2мм.
Рама кузова складається з хребтової, 2х бічних, 2х кінцевих, 2х шкворневих, 3х основних
допоміжних поперечних балок. У зоні дверних отворів з кожного боку встановлені рейки, по яких
переміщаються двері при їх відкритті і закриванні.
Хребтова балка утворена двома полегшеними Z - подібними балками №31, які сполучені діафрагмами і зварені між собою по верхніх полицях. У консольній частині балка посилена розеткою і упорами автозчепу, а в зоні з'єднання з шкворневою балкою – надп’ятниковою коробкою. Бічні балки виготовлені з куточка 120×80×8мм і посилені в дверному отворі балками. Шкворневі балки зварні коробчастого перерізу. Вони складаються з двох вертикальних (8мм) і двох горизонтальних (10мм) листів. До нижніх листів шкворневої балки кріплять ковзуни і п’ятник. Кінцеві балки зварні ночвоподібного перерізу і виконані з листів товщиною 6мм. Основні поперечні балки штамповані з листів товщиною 10 мм, змінної по довжині висоти, Z - подібного профілю. Допоміжні поперечні балки виготовлені з гнутих Z – подібних профілів №7 з товщиною стінок 4мм.
Самостійна робота №16
Тема: Будова секції ZВ – 5
Будова службового вагона
Службовий вагон призначений для установки енергосилового обладнання, пристроїв контрою і запису температури, а також для розташування обслуговуючого персоналу.
Вагон складається з дизельного відділення І, кабіни керування II,кухні ІІІ, туалету IVз приміщенням для котла опалення, спального купе V,салону VI.
3 – бак для води; 4 – проміжна стеля; 5 – котел опалення; 6 – водо нагрівний бак; 7 – умивальник; 8 – стоп кран; 9 – плита для приготування їжі; 10 – ручне гальмо; 11 – розподільний щит; 12, 13 – розхідний бак для дизельного палива; 14 – паливний насос; 15 – повітряний компресор; 16 – ручний паливний насос; 17 – електродвигун вентилятора; 18 – дизель генератор; 19 – бак для зберігання дизельного палива.
Кузов вагону суцільнометалевий, зварної конструкції. Рама складається із зовнішніх повздовжніх балок, які сполучені поперечними балками, буферних брусів, хребтової і шкворневої балок двотаврового перерізу. Кінцеві частини хребтової балки мають коробчастий переріз, який утворений двома двутаврами. Рама покрита листом товщиною 3 мм. Бічні і торцеві стіни складаються з горизонтальних гофрованих листів товщиною 1,5 мм, дах – з гладкого листа товщиною 2,5 мм.
Будова вантажного вагона
Вантажний вагон рефрижераторної секції призначений для перевезення вантажу який потребує певного контролю температури при перевезенні.
У кузові вагону знаходяться два відділення: вантажне і машинне. У машинному відділенні розташовані дві компресорні холодильні установки, холод у вантажне приміщення поступає від повітроохолоджувача, який розташований у перегородки з бокувантажного приміщення.
Кузов вагону суцільнометалевий, зварний, несучої конструкції із низьколегованої сталі 09Г2. Рама кузова закрита зовнішньою і внутрішньою сталевою оболонками, між якими знаходиться теплоізоляція. Зовнішньою сталевою оболонкою обшиті бічні і торцеві стіни, дах і настил підлоги. Для додання необхідній стійкості обшивки вона виконана гофрованою і підкріплена стійками, повздовжніми обв'язуваннями і дугами, які виготовлені з гнутих профілів і сполучені між собою і з обшивкою зваркою. На бічних стінах кузова передбачені: дверний отвір для завантаження і вивантаження вантажу, дверний отвір в машинне відділення, проїм для постановки жалюзі, підніжки. У шкворневому вузлі кузова встановлені п’ятники для забезпечення опори на візки.
Бічні стіни виготовлені з гофрованої металевої обшивки товщиною 2,0мм, яка підкріплена
стійками (кутовими, проміжними і дверними)і повздовжніми обв'язуваннями (верхньою і
нижньою). Кутові стійки виконані з гнутого куточка 80×80×4мм, проміжні – з Z - подібного
профілю №7 товщиною 3мм, дверні – із спеціального профілю товщиною 4 мм, верхнє
обв'язування – з гнутого швелера №12, а нижня – з куточка 120×80×8мм.
Торцеві стіни також складаються з гофрованих листів товщиною 2мм, які підкріплені
кутовими проміжними(Ώ і Z - подібними) стійками. Стійки зверху зв'язані верхнім обв'язуванням,
а знизу приварені до кінцевої балки рами. У стіні є отвір для монтажних дверей.
Дах – це набір дуг(куточки 60×40×3мм) і гофрована обшивка товщиною 2мм. Із торцевими
стінами дах сполучений фрамугами, на одній з яких передбачений отвір для огорожі повітря у
вантажне приміщення примусовою вентиляцією. З протилежного боку від машинного відділення в
даху встановлений дефлектор.
Металева підлога кузова наслана з листів товщиною 2мм.
Рама без хребтової балки в якій посилені консольні частини і бічні балки, а також зв'язки між
бічними балками в середній частині.
Повздовжні бічні балки сполучені між собою поперечними балками, які виконані з швелерів
№12. Середня частина рами між шкворневими балками покрита гофрованим сталевим листом
товщиною 3мм і приварений до повздовжніх і бічних балок.
Гофрований сталевий лист утворює жорстку основу і є несучим елементом
суцільнометалевої замкнутої конструкції кузова. Сталевий лист має отвори для видалення вологи,
яка може потрапити через підлогу або конденсуватися з повітря.
Кожна консольна частина рами призначена для передачі ударно – тягових зусиль від
автозчепу. Консольна частина складається з балок: короткою хребтовою, шкворневою, кінцевою,
поперечних, повздовжніх і елементів жорсткості. До консольної частини рами приварений
опорний сталевий лист товщиною 8мм. З боку машинного відділення консоль має декілька
полегшену конструкцію.
Покриття рами гофрованим і опорними листами значно збільшує її жорсткість.
Самостійна робота №17
Тема: Будова автономного рефрижераторного вагона
Автономний рефрижераторний вагон призначений для перевезення швидкопсувних
вантажів, що вимагають підтримки температури у вантажному приміщенні від + 14 до -18°С при
температурі зовнішнього повітря від -45 до +40°С. Вагон придатний для охолоджування свіжих
фруктів і овочів і інших вантажів.
Вагон має вантажне приміщення і два розташованих по кінцях кузова машинних відділення,
в кожному з яких знаходиться по дизель – генераторному агрегату 15 і холодильній установці 1.
Знімний дизель – генераторний агрегат блокового типу має сталеву раму, на якій змонтовані:
дизель, сполучений з генератором; нагрівальна установка 14;акумуляторні батареї 11 і паливний
бак 10. У комплект агрегату входить також напівпровідниковий зарядний випрямляч 9. Пусковий і
зупиняючий пристрої, прилади контролю дизель – генератора розташовані на розподільному щиті
16. У літній період дизель охолоджується витяжним вентилятором 3,а в зимовий – підігрівається
від установки 14,повітря в якій проходить через систему труб і каналів масляної ванни дизеля і
через трубу 12,вваренную в нижню
частину паливного бака 10.
Холодильно – опалювальні
установки керуються одним
командним пристроєм, що
складається з температурного блоку
і вибіркового перемикача режимів.
Блок складається з термостатів 21 з
температурним датчиком 6,що
знаходиться на бічній стіні
вантажного приміщення, а
перемикач для вибору температури
режимів – на головному
розподільному щиті 8 в першому
машинному відділенні.
Контролюють температуру у
вантажному приміщенні переносної
термостанцією, яка через
штепсельний роз'єм приєднується до розеток щита 7, виведеного назовні на повздовжню балку вагону.
Холодильно – опалювальні установки можуть отримувати живлення від стороннього
джерела струму. Для цього на торцевих стінах розташовано по одній розетці 4.Охолоджене або
підігріте повітря нагнітається вентиляторами, розміщеними в холодильних агрегатах, в простір
над проміжною стелею 20 і звідси розподіляється по вантажному приміщенню.
При необхідності підведення свіжого повітря у вантажне приміщення відкривається заслінка
в повітряному каналі 2, через яке свіже повітря засмоктується вентиляторами – випарниками,
заздалегідь охолоджуючись або нагріваючись. Для відведення повітря з вагону над проміжною
стелею передбачено два дефлектора 18, повітряні канали яких закриваються або відкриваються
заслінками за допомогою важелів 17 з машинних відділень.
Промивальні води і конденсат відводяться через чотири зливні прилади 19, розташованих по
кутах вантажного приміщення.
Самостійна робота №18
Тема: Особливості конструкції самохідних вагонів
Вагони электро- і дизель – поїздів відносяться до групи самохідних вагонів, оскільки ці поїзди приводяться в рух не локомотивом, а самими вагонами, силу тяги яких створюють або електродвигуни, або силові агрегати – дизельні установки. Залежно від роду рухомої сили такі поїзди називаються электро- або дизель – поїздами. Їх формують з моторних і причіпних вагонів. Перші з них служать для приведення поїзда в рух і одночасно для розміщення пасажирів, а другі – тільки для розміщення пасажирів. На електрифікованих ділянках залізниць працюють електропоїзди.
Особливості конструкції вагонів электро- і дизель – поїздів обумовлені системою їх екс
Дата публикования: 2014-11-26; Прочитано: 696 | Нарушение авторского права страницы | Мы поможем в написании вашей работы!
