Тема 4. Вузлові дільничні станції

Вузлові дільничні станції мають примикання не менше трьох підходів залізничних ліній.

Кількість одночасних поїзних маршрутів у горловині повинна дорівнювати кількості головних колій на підході. Крім того, одночасно повинна бути забезпечена можливість безперебійної маневрової роботи на витяжних коліях і пропускання локомотивів.

При перетинанні двох одноколійних ліній А - Б і В - Г, приведеному на рис. 4.1, якщо вагонопотоки, що прибувають із кожної лінії, діляться на два напрямки (наприклад, з А на Б і Г, із Б на А і В тощо), то парки варто спеціалізувати по напрямках руху (рис. 4.1), як-от: парк І - для прийому з Б і Г і відправлення на А і В, парк ІІ - для прийому з А і В і відправлення на Б і Г. Для одночасного прийому двох поїздів із А і В у парк II, а з Б і Г у парк І необхідно мати в горловинах з'єднання а-б, в-г, е-ж-з, и-к-л-н (рис. 3.1).

Додаткові головні колії IIа і IIIа з колієпроводними розв'язками звичайно на першу чергу не потребуються. Для них бронюється територія на перспективу.

Рис. 4.1. Схема вузлової дільничної станції поперечного типу в місці перетинання двох одноколійних ліній.

Якщо не існує істотних обмежень по довжині станційної площадки, a лінія В-Г може стати двоколійною, треба прагнути до використання схем поздовжнього або напівпоздовжнього типу стосовно до приведених на рис. 4.2. У схемі поздовжнього типу (рис. 4.2, а) парки спеціалізуються для роботи з поїздами у певному напрямку, як-от: парк І для прийому поїздів з А і В і відправлення на Б і Г, парк ІІ - для прийому транзитних поїздів із Б і Г і відправлення на А і В. Парки І і ІІ секціоновані для одночасного прийому поїздів із двох підходів.

Рис. 4.2. Схеми вузлових дільничних станцій поздовжнього і напівпоздовжнього типів в місці перетинання двох двоколійних ліній.

При наявності загального сортувального парку вантажні поїзди, що слідують із переробкою, приймають із Б і Г у парк І переважно на колії нижньої секції цього парку. Сформовані на станції поїзди можуть відправлятися убік А і В з колій парку І або С.

Конструкція горловин такої станції дозволяє приймати одночасно вантажні поїзди з усіх чотирьох напрямків і відправляти на всі ці напрямки. Крім того, можна відправляти кутові транзитні поїзди (наприклад, з В на А) безпосередньо з тих колій, на котрі поїзди були прийняті.

У даній схемі усуваються перетинання маршрутів прийому і відправлення транзитних парних поїздів (із Б) із маршрутами проходження непарних пасажирських поїздів по головній лінії. У цілому, проте, схема не вільна від перетинань поїзних маршрутів. Так, є побіжні перетинання маршрутів прийому пасажирських поїздів з В по III головній колії з маршрутами прийому вантажних з А і ін.

При зміні на станції великого числа локомотивів транзитних поїздів необхідно провести перевірку пропускної спроможності центральної горловини. Для розвантаження цієї горловини може знадобитися укладка обхідної колії Іа для відправлення вантажних поїздів на Б і в деяких випадках укладка додаткової колії IVа, по якій можна відправляти вантажні поїзди з верхньої (по кресленню) секції парку ПО-ІІ одночасно з подачею-забиранням локомотивів з колій нижньої секції. При наявності колії IVа відпадає необхідність укладки двох з'їздів на головні колії з нижньої секції парку.

У схемі напівпоздовжнього типу (рис. 4.2, б) безпосередній вихід із парку ІІ у парки І і С відсутній. Зв'язок між цими парками здійснюється через пасажирську колію і витяжну колію з боку А. Ця схема може бути застосована у випадку недостатньої довжини площадки для схеми поздовжнього типу, a також якщо подовження площадки по місцевих умовах утруднено.

Перехід до схем поздовжнього або напівпоздовжнього типу з розв’язкою по напрямках руху збільшує пропускну спроможність вузлових дільничних станцій двоколійних ліній і підвищує безпеку руху.