I группа - чистые риски

Природно-естественные риски связаны с проявлением стихийных сил природы - землетрясения, наводнения, бури, пожары, эпидемии и т.д.

Экологический риск вызван загрязнением окружающей среды. Уровень вероятности возникновения неблагоприятных последствий, опасных для жизнедеятельности людей, со­хранности природных ресурсов, исторических, культурных и материальных ценностей, связанных с функционированием экологически опасно­го производственного объекта, а также с принятием решения о размещении жилищно-коммунальных, промышлен­ных, сельскохозяйственных объектов в зонах возможных стихийных бедствий составляет экологический риск. В ис­торическом масштабе времени неразумные действия че­ловека довольно часто приводили к тяжелым экологичес­ким последствиям, которые нередко меняли образ жизни больших групп людей и даже целых народов. Современ­ное развитие общественного производства характеризуется увеличением сложности и концентрации промышленных

объектов, потенциально опасных по возможным послед­ствиям. Повышается опасность аварий. Аварийные ситуа­ции угрожают здоровью и жизни людей, наносят непопра­вимый ущерб природе, разрушают материальные и куль­турные ценности. Рассмотрение проблем любых катастроф связано с такими основополагающими понятиями, как риск и безопасность. Понятие риска, или опасности, всегда от­носится к системе, включающей источник опасности и объект, на который этот источник может воздействовать.

Экологический риск может возникнуть в процессе строительства и эксплуатации объекта и являться состав­ной частью промышленного риска. Ущерб окружающей среде (ОС) выражается в виде загрязнения или уничто­жения лесов, воды, воздуха, земельных ресурсов, нане­сения вреда биосфере и сельскохозяйственным угодьям. Нанесение ущерба третьим лицам выражается в виде уве­личения заболеваний и смертности. При этом возникает гражданская ответственность за нанесение в процессе про­изводства вреда третьим лицам, в качестве которых мо­гут выступать как юридические (организации), так и фи­зические (население) лица. Наиболее вероятные случаи — аварии, сверхнорматив­ные выбросы и утечки вредных веществ на производствен­ном объекте, воздействие которых затронет окружающие территории.

Последствия нанесения вреда можно разделить на бли­жайшие и отдаленные.

РИСКИ

Чистые

Спекулятивные (инвестиционные)

Природно-естественные Экологические Политические Транспортные		Риски, связанные с покупательной способностью денег		Риски, связанные с вложением капитала (инвестиционные)
	· Инфляционные · Дефляционные · Валютные · Риски несбалансированной ликвидности · Риски снижения финансовой устойчивости		· Риски упущенной выгоды		· Риски снижения доходности		· Риски прямых финансовых потерь
					- процентные риски - кредитные риски		- биржевые риски - риски банкротства - селективные риски

Коммерческие риски		Имущественные Производственные Торговые

Рис. 4.1. Классификация предпринимательских рисков

Ближайшие последствия — когда непосредственно наносится ущерб в виде разрушения зда­ний, сооружений, загрязнения территорий, травм, гибе­ли людей и т. д; отдаленные — долговременное загрязне­ние почвы, водных ресурсов и других природных ресурсов и дальнейшее воздействие такого загрязнения на здоровье людей (различные заболевания, причем через несколь­ко лет после аварии, общее снижение качества жизни на территории, затронутой аварией, повышение уровня смерт­ности и частоты хронических заболеваний, рост детской смертности и т. д.). Характерный пример — авария на Чер­нобыльской АЭС в 1985 г. В результате спасательных ра­бот большие дозы облучения получили группы ликвида­торов. Пострадало мирное население (случаи заболеваний лучевой болезнью, гибель людей, потеря их угодий, отсе­ление из зараженных областей). Основные последствия проявляются через 10 лет после аварии в виде увеличения частоты раковых заболеваний, особенно рака щитовид­ной железы.

Загрязнения окружающей среды классифи­цируются следующим образом:

· природные - вызываются естественными явлени­ями, обычно катастрофами (паводки, извержения вулка­нов, селевые потоки);

· антропогенные - возникают в результате деятель­ности людей, в том числе:

- биологические - случайные или в результате дея­тельности человека;

- микробиологические - появление необычно боль­шого количества микробов, связанных с массовым их рас­пространением в антропогенных средах, возникших вслед­ствие деятельности человека;

- механические — засорения среды, оказывающие ме­ханическое воздействие без физико-химических послед­ствий;

- химические — изменения естественных химических свойств среды, в результате которых повышается или по­нижается среднемноголетнее колебание количества каких-либо веществ за рассматриваемый период;

- физические - изменение естественного физическо­го состояния среды, из них: тепловые - возникают в результате повышения тем­пературы среды главным образом в связи с промышленны­ми выбросами нагретого воздуха, воды и отходов газов; световые - нарушение естественного освещения ме­стности под воздействием искусственных источников света, приводящее к аномалиям в жизни растений и животных; шумовые - в результате увеличения интенсивности и повторяемости шума сверх природного уровня; электромагнитные - вследствие изменения элект­ромагнитных свойств среды, приводящие к глобальным и местным геофизическим аномалиям; радиоактивные - связаны с повышением естествен­ного уровня содержания в среде радиоактивных веществ.

Непосредственными объектами загрязнения служат ат­мосфера, вода и почва. Косвенными объектами загрязне­ния являются растения, животные, микроорганизмы и т. д. Закон РФ «Об охране природной окружающей среды» устанавливает:

· участки территории Российской Федерации, где в результате хозяйственной или иной деятельности проис­ходят устойчивые отрицательные изменения в окружаю­щей природной среде, угрожающие здоровью населения, состоянию естественной экологической системы, генети­ческому фонду растений и животных, объявлены «зона­ми чрезвычайного экологического положения (ситуации)» (ЗЧЭС);

· участки территории Российской Федерации, где в результате хозяйственной или иной деятельности проис­ходят грубейшие, необратимые изменения окружающей среды, повлекшие за собой существенное ухудшение здо­ровья населения, нарушение природного равновесия, раз­рушение естественных экологических систем, деградацию флоры и фауны, объявлены «зонами экологического бед­ствия» (ЗЭБ).

Большая часть территорий подпадает под признаки ЗЧЭС и ЗЭБ. Эти территории заинтересованы в финан­совой и материально-технической помощи, требуют боль­ших затрат и разработки количественных критериев, объективного выделения и определения границ ЗЧЭС и ЗЭБ, а также нормальной экологической безопасности и социально-экономической реабилитации.

Среди экологических поражений, вызванных хозяй­ственной деятельностью человека, выделяют главные:

· размещение производственных отраслей, хозяйствен­ных объектов, экологически не совместимых с природ­ным комплексом;

· ошибочная оценка экологических последствий раз­мещения производительных сил и антропогенное преоб­разование природных ландшафтов.

Они становятся источником кризисных зон, где про­исходит хроническое нарушение качества окружающей сре­ды, и возвращают вероятность экологического поражения.

Политический риск — это один из элементов демократичес­кого процесса, связанный с оценкой и выбором альтерна­тив, а также с практическим воплощением принятого реше­ния. Он характеризует политическую деятельность как тип предпринимательства с неполной предсказуемостью буду­щих результатов. Политический риск, с одной стороны, ос­нован на возможности выбора, что является подтверждени­ем свободы и самостоятельности политического субъекта, с другой стороны, сопряжен с политической ответственнос­тью, т.е. должен не только опираться на реальные предпо­сылки, но и преследовать реальные цели.

Классификация политических рисков проводится на ос­нове разделения событий, вызванных либо действиями пра­вительственных структур в ходе государственной полити­ки, либо силами, находящимися вне контроля правитель­ства. В соответствии с этим принципом Ч. Кеннеди пред­ложил деление политического риска на экстралегальный и легально-правительственный. Экстралегальный риск озна­чает любое событие, источник которого находится вне су­ществующих легитимных структур страны: терроризм, са­ботаж, военный переворот, революция. Легально-правитель­ственный риск является прямым продуктом текущего по­литического процесса и включает такие события, как демократические выборы, приводящие к новому прави­тельству и изменениям в законодательстве, касающемся торговли, труда, совместных предприятий, денежной по­литики.

Некоторые исследователи полагают, что в трактовке по­литического риска основное внимание должно уделяться динамике политического действия, из которого возника­ют события, поскольку можно точнее спрогнозировать дей­ствия политических сил, чем предсказать победителей и проигравших.

Политические риски возникают при нарушении ус­ловий производственно-торгового процесса, непосред­ственно не зависящего от хозяйствующего субъекта.

К политическим рискам ведут:

· невозможность осуществления хозяйственной дея­тельности вследствие военных действий, революции, обо­стрения политической ситуации в стране, национализации, конфискации товаров и предприятий, введение эмбарго из-за отказа нового правительства выполнять принятые обязательства;

· введение отсрочки (моратория) на внешние плате­жи на определенный срок ввиду наступления чрезвычай­ных обстоятельств (забастовка, война);

· неблагоприятное изменение налогового законода­тельства;

· запрет или ограничение конверсии национальной ва­люты в валюту платежа (в этом случае обязательства перед экспортерами стран может быть выполнено в националь­ной валюте, имеющей ограниченную форму применения).

Политическая нестабильность вызывает повышенную неуверенность предпринимателя не только в успешности результатов деятельности, но и в возможности ведения дела. Она не позволяет наладить надежные и долговременные связи с партнерами, что яв­ляется важнейшим условием успеха дела. Низкая дого­ворная дисциплина, усиливаемая разрушением некогда единого экономического пространства, внутриреспубликанских и межрегиональных связей, приводит к возник­новению рисков срыва договоров, нарушению сроков по­ставок, что в условиях недостаточности ресурсов ведет к нарушению циклов производства и к другим рискам.

Таким образом, политическая нестабильность усили­вает общий уровень предпринимательского риска, при­чем как для отечественных предпринимателей, так и для партнеров за рубежом.

Потери под воздействием непредвиденных политичес­ких факторов проявляются в форме неожиданного изме­нения условий хозяйственной деятельности, что создает неблагоприятный для предпринимателя фон и тем самым способно привести к повышенным затратам ресурсов и потере прибыли. Типичными источниками такого риска являются:

· увеличение налоговых ставок, введение принуди­тельных отчислений, изменение договорных условий, от­чуждение имущества и денежных средств по политичес­ким мотивам;

· потери, вызванные несовершенством методов и не­компетентностью лиц, формирующих бизнес-план и осу­ществляющих расчет прибыли и доходов;

· потери предпринимателя, обусловленные недобро­совестностью или несостоятельностью компонентов.

Транспортный риск связан с перевозками грузов морским (речным), воздушным, железнодорожным и автомобильным транспортом. Большая часть прав и обязанностей в договорах куп­ли-продажи связана с обеспечением сохранности товара на протяжении всего пути следования от продавца к по­купателю. Именно поэтому участники сделок прибегают к транспортному страхованию, включающему все виды перевозок, ответственность перевозчиков, а также стра­хование самих грузов с целью снижения рисков и соответствующих потерь.

Практика внешнеэкономической деятельности по эк­спорту-импорту товаров и услуг опирается на систему до­говоров страхования, которые предоставляют определен­ные гарантии экспортерам и импортерам при возникно­вении непредвиденных обстоятельств и случайностей. В подавляющем большинстве случаев внешняя торговля об­служивается морским транспортом, поэтому вопросы стра­хования внешнеэкономической деятельности рассматри­ваются через систему договоров морского страхования. Морское страхование включает страхование морских су­дов (корпуса и оснастки перевозочных и других плавсредств), страхование карго (перевозимых грузов) и стра­хование ответственности судовладельцев. Страхование кар­го носит также название транспортного страхования грузов. Широкое развитие в последние годы контейнерных пере­возок привело к выделению в самостоятельный вид стра­хования контейнеров. Договор морской перевозки заключается в формах чар­тера и коносамента. Чартеры регулируют взаимоотноше­ния между фрахтователем и фрахтовщиком по поводу по­рядка использования судна: на время, на рейс, на срок аренды и т. д. Коносаменты различают по характеру гру­за, в отношении перевозки которого заключается договор (например, коносаменты зерновые, лесные, нефтеналив­ные и проч.). Коносамент — двусторонний договор перевозки, зак­лючаемый в пользу владельца груза. Однако он может быть заключен и в пользу третьего лица, как правило, получателя. Коносамент выполняет функции: договора морской пе­ревозки; доказательства приема груза; товарораспоряди­тельного документа. Право по коносаменту можно пере­давать другим лицам или неопределенному кругу лиц путем переуступочной надписи. Оборотная сторона коно­самента содержит условия договора морской перевозки.

По сравнению с морскими перевозками установление ответственности воздушного перевозчика, а также предъяв­ление претензий и исков гораздо проще. Во-первых, по характеру груза легче установить недостачу или поврежде­ние, поскольку здесь нет навальных, наливных или на­сыпных грузов. Во-вторых, сроки доставки грузов весь­ма короткие, и установить место и причину убытка легче. В-третьих, ответственным лицом за убытки с момента при­нятия груза к перевозке является авиаперевозчик, и его ответственностью поглощается ответственность его аген­тов (служб аэропортов отправления и назначения).

Заключение договора воздушной перевозки груза удо­стоверяется выдачей перевозчиком грузоотправителю гру­зовой накладной, которая по своей юридической значи­мости тождественна коносаменту. Самым важным для страховщика в этой накладной является оборотная сторо­на, где указаны условия перевозки. Страховщику необходимо уделить самое пристальное внимание положению о сроках претензионного и страхового порядка урегулиро­вания спора по поводу несохранной перевозки. Согласно Варшавской конвенции при повреждении груза претензия должна быть заявлена в течение 14 дней со дня его выда­чи, а при утрате — в течение двух лет. Срок исковой дав­ности — два года. Однако некоторые зарубежные компа­нии установили сроки предъявления претензий по недостачам от 120 до 160 дней, что противоречит Варшавской конвенции.

К лицам, имеющим право на предъявление претензий к железным дорогам, относятся только грузополучатели или грузоотправители, причем они могут передать свои права на предъявление претензий и исков иным юриди­ческим и физическим лицам посредством оформления по­ручения или доверенности. Это может дать возможность железным дорогам отказывать в удовлетворении претен­зий тех лиц, которым права требования были переданы, или при признании правомерности требования не пере­водить на их расчетные счета суммы возмещения. В стра­ховании такой период прав требования к страховой ком­пании установлен в ст. 965 ГК РФ.

Претензии по грузам могут быть заявлены в течение шести месяцев со дня выдачи груза и рассмотрены в тече­ние 30 дней со дня получения претензии. Иски могут быть предъявлены по месту нахождения Управления железной дороги в течение годичного срока со дня получения ответа на претензию или с последующего дня, когда ответ на пре­тензию должен быть получен.

При обнаружении факта недостачи или обнаружении груза станция железной дороги должна составить коммер­ческий акт с подробным изложением характера несохран­ности груза. От того, насколько правильно и подробно со­ставлен акт, зависит дальнейшая судьба требований к железной дороге.

При международных перевозках, где задействованы же­лезные дороги разных стран, нужно исходить из требова­ний тех конвенций, ссылки на которые даются в конкрет­ной железнодорожной накладной. Бывают случаи, когда груз на какой-либо узловой станции передается одной железной дорогой другой. Там же выдается и другая накладная. Не­обходимо внимательно следить за тем, имелись ли в новой накладной какие-либо отметки о ненадлежащем состоянии груза при передаче его одной дорогой другой. Кроме внесе­ния таких отметок в накладную при передаче может со­ставляться и коммерческий акт. Если эти условия соблюде­ны надлежащим образом, то принимающая железная дорога не будет нести ответственность. Отсутствие таких пометок или коммерческого акта говорит о том, что груз принят в надлежащем состоянии.

При внутренних (внутрироссийских) перевозках авто­мобильным транспортом руководствуются Уставом автомобильного транспорта РФ, который уста­навливает порядок предъявления претензий к перевозчи­ку. Международные автомобильные перевозки регулиру­ются международной конвенцией КДПГ (или СМК), при­нятой европейскими государствами в 1956 г.

Страховую компанию больше всего должны интересо­вать сроки предъявления претензий и исков по несохран­ной перевозке. Сроки исковой давности установлены в один год со дня выдачи груза, а в случае его утраты — с тридца­того дня по истечении согласованного срока давности, а если таковой не был согласован, — с 60-го дня со дня при­нятия груза к перевозке. Существенным является то, что иск может быть предъявлен как в суд страны отправления груза, так и в суд страны назначения. Предъявление пре­тензии перевозчику приостанавливает срок исковой давно­сти вплоть до дня получения ответа на претензию, причем приостановление срока давности может быть неограничен­но долгим.

При выдаче груза всякое замечание по поводу его не­удовлетворительного состояния или ненадлежащего ко­личества, адресованное перевозчику, должно быть сдела­но грузополучателем в письменном виде не позднее чем через семь дней со дня принятия груза. В противном случае время доказывания вины перевозчика будет лежать на грузополучателе или на страховой компании, а вина пе­ревозчика не будет презюмироваться.

Конвенция СМК удобна тем, что она применяется даже тогда, когда одна из стран (назначения или отправ­ления груза) не является участником этой конвенции (достаточно участия хотя бы одной страны).

Как показывает международная практика, наиболее эффективной с точки зрения сохранности грузов являет­ся их транспортировка в специальных контейнерах. За последние два десятилетия транспортировка в контейне­рах получила самое широкое распространение как во внеш­неторговых, так и во внутренних перевозках грузов.

Организация в нашей стране контейнерной транспорт­ной службы (КТС) потребовала создания специализиро­ванного подвижного состава: судов-контейнеровозов, уд­линенных железнодорожных четырехосных платформ для одновременной перевозки трех 20-футовых контейнеров, автомобильных полуприцепов и тягачей; сооружения спе­циализированных контейнеров, станций и терминалов (причалов), оборудованных высокопроизводительными пе­регрузочными средствами большой грузоподъемности, спе­циальными контейнеровозами и т. п.

Контейнерные перевозки стали самостоятельным ви­дом перевозки грузов и в настоящее время широко обес­печены возможностью непрерывной последовательной транспортировки морским, железнодорожным и автомо­бильными транспортными средствами. Для транзита через территорию нашей страны крупнотоннажных контейне­ров создана международная транссибирская контейнерная линия.

Страхование контейнеров имеет определенную спе­цифику. Объектом страхования служат сами контейнеры как емкости для перемещаемых в них грузов, однако они являются частью судна, предназначены для последующе­го снятия с судна в местах перевалки и перевозки содер­жащихся в них грузов на другие средства транспорта или для складирования и, следовательно, не могут быть за­страхованы на условиях страхования судов. Их страхова­ние осуществляется по специальным договорам страхо­вания, заключенным обычно на стандартных английских условиях. Объем страхового покрытия при этом может быть различным. Страхование контейнеров может быть проведено как на условиях «от всех рисков», так и на более узких условиях, покрывающих риск гибели кон­тейнеров, падающую на контейнеры долю в общей ава­рии, расходы по спасению контейнеров, предотвращению и сокращению убытков.

Принимая на страхование риск гибели или поврежде­ния контейнеров, страховщики обычно ограничивают свою ответственность по одной отправке определенными пределами как на время морской перевозки, так и от­дельно на время сухопутной. Кроме того, для освобожде­ния страховщика от мелких убытков применяется фран­шиза в различных размерах. Непременным условием страхования контейнеров явля­ется наличие четкого изображения на них порядковых номеров и других опознавательных знаков.

При страховании контейнеров (приеме на ответствен­ность и установлении ставки премии) следует иметь в виду, что стоимость с каждым годом незаметно возрастает. Как и при всяких работах с тяжеловесными грузами, работы по обработке, транспортировке, перевалке и складирова­нию контейнеров могут быть связаны с причинением ма­териального или физического ущерба третьим лицам, ко­торый по закону должен быть возмещен виновной сторо­ной. Поэтому помимо страхования контейнеров от гибели или повреждения страховщики принимают на страхова­ние риск гражданской ответственности владельцев или арендаторов контейнеров за вред, который может быть причинен личности или имуществу третьих лиц в связи с использованием контейнеров. Покрытие предоставляется на условиях страхования гражданской ответственности с учетом специфики объекта страхования. Страховщики при этом обычно ограничивают свою ответственность установлением определенных лимитов при приеме риска. Лими­ты устанавливаются раздельно: за увечье или смерть од­ного лица; за уничтожение или повреждение имущества третьих лиц; за причинение увечья или смерти несколь­ким лицам и/или уничтожения или повреждения имуще­ства нескольких лиц по одному страховому случаю.