Глава 2. Общие правила

Управление воздушным судном осуществляется без проявления небрежности или безрассудства, создающих угрозу жизни других людей или сохранности их имущества.

2.1 Правила визуальных полетов.

Для полета по ПВП, за исключением полета в районе аэродрома вылета, информация о фактической погоде или прогнозов погоды указывают на то, что метеорологические условия на той части маршрута, по которому будет следовать воздушное судно в соответствии с ПВП, обеспечат возможность соблюдения ПВП.

Перед полетом по ПВП топлива и масла на борту должно позволять для самолетов- выполнить полет до аэродрома назначения и затем продолжить его на запланированной крейсерской скорости в течение 30 минут днем и 45 минут- ночью.

Запас кислорода перед полетом и его использование для дыхания членами экипажа при полетах, где барометрическая высота в кабине составляет от 3000м до 4000м более 30 минут на всех членов экипажа.

Запрещается по ПВП выполнять полет на воздушном судне при наличии фактического обледенения.

Полет по ПВП выполняется на высотах менее 300 метров в случае: при видимости водной или земной поверхности,вне облаков, днем при видимости 2000 м для самолетов и не менее 1000м для вертолетов; ночью при видимости не менее 4000м.

На истинных высотах 300метров и выше при видимости водной или земной поверхности; расстояние от воздушного судна до нижней границы облаков не менее 150метров и расстояние по горизонтали до облаков не менее 1000метров; видимость днем -2000метров, ночью -4000 метров; полет может осуществляться над облаками, если расстояние от воздушного судна до облаков не менее 300метров, а в случае между слоями не менее -1000м при этом видимость должна быть не менее 5000метров.

Полеты по ПВП в период между заходом и восходом солнца или в такой другой период между заходом и восходом солнца, который может быть предписан соответствующим полномочным органом ОВД, выполняются в соответствии с условиями, предписанными таким полномочным органом.

При отсутствии разрешения соответствующего полномочного органа ОВД полеты по ПВП не выполняются выше эшелона полета 200;

Разрешение на выполнение полетов по ПВП выше эшелона полета 290 не дается в районах, где выше эшелона полета 290 применяется минимум вертикального эшелонирования в 300м (1000 фут).

За исключением тех случаев, когда это необходимо при взлете или посадке, или за исключением тех случаев, когда на это выдается разрешение соответствующим полномочным органом, полеты по ПВП не выполняются:

над густонаселенными районами крупных городов, городами или поселками, или над скоплениями людей вне помещений на высоте менее 300м (1000 фут) над самым высоким препятствием в радиусе 600м от воздушного судна;

в любых других районах на высоте менее 150м (500 фут) над земной или водной поверхностью.

Полеты по ПВП выполняются с соблюдением в следующих случаях:

когда они выполняются в пределах воздушного пространства классов В,С и D;

когда они являются составной частью аэродромного движения на контролируемых аэродромах или,когда они выполняются в качестве специальных полетов по ПВП

При выполнении полета по ПВП в пределах районов, или при входе в районы, или вдоль маршрутов, которые установлены соответствующим полномочным органом ОВД осуществляется постоянное прослушивание соответствующего канала речевой связи «воздух-земля» органа обслуживания воздушного движения, обеспечивающего представление полетной информации и, по мере необходимости, передаются донесения о местоположении воздушного судна

При полетах по ПВП обход кучево-дождевых (грозовых) и мощно-кучевых облаков на заданной высоте (эшелоне) осуществляется на безопасном удалении, исключающем попадание воздушного судна в кучево-дождевые (грозовые) и мощно-кучевые облака.

Полеты над кучево-дождевыми (грозовыми) и мощно-кучевыми облаками могут выполняться на высоте (эшелоне) полета, обеспечивающей пролет воздушного судна над верхней границей облаков с превышением не менее 500м.

Полеты под кучево-дождевыми (грозовыми) и мощно-кучевыми облаками при крайней необходимости могут выполняться только днем над равнинной местностью по ПВП без входа в зону ливневых осадков. При этом высота (эшелон) полета воздушного судна должна быть не менее безопасной высоты (эшелона) полета, а принижение воздушного судна от нижней границы облаков –не менее 200м.

При невозможности обойти кучево-дождевую (грозовую) и мощно-кучевую облачность командир воздушного судна, по согласованию с органом ОВД (управления полетами), обязан прекратить выполнение полетного задания и следовать на запасной аэродром.

В случае непреднамеренного попадания воздушного судна в кучево-дождевую (грозовую), мощно-кучевую облачность и сильные ливневые осадки командир воздушного судна обязан принять меры к немедленному выходу из них.

Воздушное судно, которое выполняет полет в соответствии с правилами визуальных полетов и которое намерено перейти на полет с соблюдением правил полетов по приборам, предпринимает следующие действия:

если был представлен план полета, сообщает о необходимых изменениях, которые следует внести в текущий план полета, или представляет план полета соответствующему органу обслуживания воздушного движения и получает разрешение до перехода на полет по ППП в контролируемом воздушном пространстве.

При полете по ПВП командир воздушного судна:

- избегает столкновения с видимыми объектами и с объектами, о которых получена информация от органов ОВД; - принимает своевременное решение о возврате на аэродром вылета, о полете на запасной аэродром или о переходе на полет ППП; по запросу диспетчера ОВД сообщает о фактическом местонахождении воздушного судна и условиях полета.

2.2 Правила полетов по приборам.

Полеты по ППП выполняются днем и ночью.

На воздушных судах, не оборудованных для полетов по приборам, выполнять полеты по ППП запрещается. Переход от полета по ППП к полету по ПВП осуществляется по согласованию с органом ОВД,осуществляющим обслуживание полета воздушного судна при условии обеспечения безопасности от столкновения с другими воздушными судами. Решение о возможности перехода от ППП к ПВП принимает командир воздушного судна.Принуждать командира переходу от ППП к полету по ПВП запрещается.

Не допускается выполнять полет воздушного судна по ППП ниже следующих высот: по воздушной трассе - ниже опубликованной в аэронавигационной информации минимальной абсолютной высоты полета по данной трассе; при полете вне опубликованных в аэронавигационной информации воздушных трасс в равнинной и холмистой местности –ниже 300м истинной высоты в радиусе 8000м от препятствия, а в горной местности – не ниже 600м истинной высоты в радиусе 8000м от препятствия.

При подходе воздушного судна к зоне грозовой деятельности и сильных ливневых осадков командир воздушного судна обязан оценить возможность продолжения полета и принять решение на обход зоны грозовой деятельности и ливневых осадков, согласовав свои действия с органом ОВД (управления полетами).

Воздушным судам запрещается преднамеренно входить в кучево-дождевую (грозовую), мощно-кучевую облачность и сильные ливневые осадки, за исключением полетов по специальным заданиям.

Полеты по правилам ППП в зоне грозовой деятельности и сильных ливневых осадков без наличия бортовых РЛС или при отсутствии наземного радиолокационного контроля запрещаются.

При обнаружении в полете кучево-дождевых (грозовых) и мощно-кучевых облаков бортовыми РЛС разрешается обходить эти облака на удалении не менее 15 км от ближней границы отметки облака на экране РЛС. Пересечение фронтальной облачности с отдельными грозовыми очагами может производиться в том месте, где расстояние между границами отметок облаков на экране РЛС не менее 50км.

2.3. Принятие решения на вылет. Выбор запасного аэродрома.

Разрешается начинать полет по ППП, если полученная информация указывает на то, что условия на аэродроме посадки к расчетному времени прилета будут соответствовать эксплуатационным минимумам аэродрома или превышать их.

При выборе запасных аэродромов используются эксплуатационные минимумы аэродрома для посадки, применимые на конкретной ВПП с учетом коэффициента сцепления, направления и скорости ветра. Условия на запасном аэродроме к расчетному времени прилета будут соответствовать при планируемом заходе на посадку: - по категории 11и/или 111(а, ь или с) – нижняя граница облаков не ниже 60м, видимость на ВПП не ниже должна быть не менее эксплуатационного минимума аэродрома для посадки при категории1; -по радиомаячным системам инструментального захода воздушных судов на посадку – кроме категории 11и/или 111нижняя граница облаков не ниже MDH для захода по схеме неточного захода на посадку, видимость на ВПП должна быть не менее эксплуатационного минимума для посадки при выполнении захода по схеме неточного захода на посадку; - при заходе по схеме неточного захода на посадку – нижняя граница облаков должна превышать MDH для захода по схеме неточного захода на посадку не менее чем на 50м, видимость на ВПП должна превышать эксплуатационный минимум для посадки при выполнении захода по схеме неточного захода на посадку не менее чем на 500м; - с применением визуального маневрирования (маневра circle-to-land)- нижняя граница облаков должна превышать MDH для захода на посадку с применением визуального маневрирования не менее чем на 100м, видимость на ВПП должна превышать эксплуатационный минимум для захода на посадку с применением визуального маневрирования не менее чем на 1000м.

2.4. Выруливание. Руление.

Запрос члена летного экипажа на запуск двигателя воздушного судна на контролируемом аэродроме или запуск двигателя на неконтролируемом аэродроме, произведенные с целью выполнения полета, свидетельствуют о принятии решения КВС о начале полета.

Выруливание воздушного судна с места стоянки выполняется по сигналам лица, обеспечивающего выпуск воздушного судна, а при его отсутствии – по решению КВС.

Сигналы, применяемые в авиации на этапах руления воздушного судна.

При наблюдении или получении любого из сигналов, экипаж воздушного судна предпринимает такие действия, которые могут потребоваться в соответствии с интерпретацией смысла сигнала.

Сигналы используются только для указанных целей; никак другие сигналы, которые могут быть приняты за эти сигналы, не используются.

Сигнальщик несет ответственность за подачу воздушным судам стандартных сигналов, регулирующих их движение на земле, точным и понятным образом, используя сигналы..

Никакое лицо не управляет движением воздушного судна, если оно не имеет соответствующей подготовки квалификации и не утверждено соответствующим органом.

Сигнальщик носит отличительный покрытый люминесцентной краской жилет, позволяющий летному экипажу определить, что он или она являются лицом, несущим ответственность за подачу сигналов.

Весь задействованный на земле персонал для подачи любых сигналов в дневное время использует покрытие люминесцентной краской лопатки или перчатки. Светящиеся жезлы используются в ночное время или в условиях низкой видимости.

Руление ночью, а также днем при видимости менее 2000м осуществляется с включенными аэронавигационными огнями и фарами.

Заруливание воздушного судна на место стоянки производится по сигналам системы позиционирования воздушного судна на стоянке встречающего лица, а при их отсутствии - по решению КВС.

Если воздушное судно установлено не по маркировочным значкам, КВС обязан немедленно проинформировать об этом орган аэродрома, под управлением которого он находится.

Экипажу воздушного судна запрещается начинать и продолжать руление, если:

давление в тормозных системах не соответствует эксплуатационным ограничениям или имеются другие признаки неисправности тормозов;

на контролируемом аэродроме не получено разрешение органа ОВД или органа управления движением на перроне;

безопасность руления не обеспечивается из-за наличия препятствий, неудовлетворительного состояния места стоянки или рулежных дорожек.

В начале руления экипаж воздушного судна проверяет работоспособность тормозной системы в соответствии с РЛЭ.

Члены летного экипажа воздушного судна во время руления обязаны следить за окружающей обстановкой, за радиообменом и предупреждать КВС о препятствиях.

При обнаружении на маршруте руления препятствий КВС обязан принять меры по предупреждению столкновения и доложить о наличии препятствий органу ОВД.

Скорость руления выбирается КВС в зависимости от состояния поверхности, по которой производится руление, наличия препятствий, условий видимости и ограничений РЛЭ.

При рулении воздушных судов навстречу друг другу их КВС обязаны уменьшить скорость руления до безопасной и, держась правой стороны, разойтись левыми бортами.

При сближении воздушного судна на пересекающихся направлениях КВС обязан пропустить воздушное судно, двигающееся справа. Запрещено обгонять рулящее воздушное судно.

Независимо от полученного указания органа ОВД перед пересечением, занятием ВПП или рулежной дорожки летный экипаж воздушного судна и (или) лица, осуществляющие буксировку воздушного судна, обязаны убедиться в безопасности маневра.

При наличии нескольких опубликованных схем выхода орган ОВД заблаговременно информирует экипаж воздушного судна о схеме выхода и первоначальной заданной высоте, если она не установлена в аэронавигационной информации.

До занятия ВПП экипаж сообщает органу ОВД о необходимом времени для подготовки к взлету на ВПП, если взлет не может быть произведен без задержки на ВПП.

2.5. Взлет. Набор высоты.

Перед взлетом командир ВС убеждается в:

-правильности установки на шкалах давлений барометрических высотомеров значений QFE или QNH аэродрома и проверяются показания всех высотомеров путем сравнения с отметкой «0» на высотомере при установке QFE или превышением места взлета при установке QNH аэродрома; - отсутствии наблюдаемых препятствий впереди на ВПП и по траектории взлета;

-отсутствии по траектории взлета зон опасных метеорологических явлений; -соответствии фактической погоды минимуму для взлета и состояния ВПП ограничениям летно-технических характеристик воздушного судна с учетом фактической погоды;

Запрещается взлетать при получении информации о сильном дожде и метеорологической видимости менее 600м без использования бортового радиолокатора и системы заблаговременного предупреждения о сдвиге ветра, а так же, если получена информация, что другое воздушное уходит на второй круг. При наличии информации видимости на ВПП (RVR) КВС использует ее значение.

Убеждается в готовности воздушного судна и экипажа к взлету и получает разрешение на взлет от органа ОВД.

Взлет выполняет КВС или, по указанию КВС, второй пилот

Взлет воздушного судна производится с точки на ВПП, в которой располагаемые характеристики ВПП от места начала разбега соответствуют требуемым для фактической взлетной массы воздушного судна и условий взлета.

На неконтролируемых аэродромах место начала взлета и его направление определяет КВС. На неконтролируемых аэродромах перед взлетом КВС обязан передать на частоте органа ОВД в районе ответственности которого он находится, место и магнитный курс взлета. Если воздушное судно при взлете отклонилось от заданного направления настолько, что продолжение разбега не обеспечивает безопасности, взлет должен быть прекращен. Запрещается отрыв воздушного судна от земли на скорости, менее установленной РЛЭ.

При отказе двигателя или при появлении других неисправностей, угрожающих безопасности полета, если не достигнута скорость принятия решения на продолжение взлета, взлет должен быть немедленно прекращен. В случае прекращения взлета по причине отказа или неисправности воздушного судна запрещается повторный взлет до выяснения и устранения причин, вызвавших прекращение взлета.

Если прекращение взлета не связано с отказом или неисправностью воздушного судна, решение о выполнении повторного взлета может быть принято КВС, после проведения работ, если они предусмотрены в эксплуатационной документации воздушного судна.

Экипажу воздушного судна с момента начала разбега воздушного судна и до набора высоты 200м запрещено вести радиосвязь, а органу ОВД вызывать экипаж воздушного судна, за исключением случаев, когда это необходимо для обеспечения безопасности. Если после взлета полет выполняется на высоте менее 200м, указанное запрещение действует до начала горизонтального полета.

Набор высоты по курсу взлета проводится до высоты не менее установленной схемой вылета или РЛЭ.

После взлета с контролируемого аэродрома перевод шкал давления барометрических высотомеров с QFE или QNH аэродрома членом летного экипажа воздушного судна,установленным РЛЭ производится: на стандартное атмосферное давление (QNE)- при пересечении высоты перехода., а на QNH района- по указанию органа ОВД.

Выход воздушного судна из района контролируемо аэродрома осуществляется по установленной схеме или по указаниям органа ОВД.

Если воздушное судно не может занять заданный органом ОВД эшелон (высоту) к установленному или заданному органом ОВД месту, экипаж воздушного судна обязан своевременно проинформировать об этом орган ОВД.

Во избежание срабатывания системы БСПС экипаж выдерживает ограничения по вертикальной скорости 7м/с за 300м до заданного эшелона (высоты).При невозможности занятия заданного эшелона (высоты) экипаж должен своевременно информировать орган ОВД. По окончании набора эшелона экипаж должен сличить показания барометрических высотомеров.

По окончании набора заданного эшелона летный экипаж воздушного судна должен сличить показания барометрических высотомеров

Полеты воздушных судов не выполняются над густонаселенными районами крупных городов или поселками, или скоплениями людей вне помещений на такой высоте, которая не обеспечивает при возникновении чрезвычайных обстоятельств выполнения посадки, не подвергающей чрезмерной опасности людей или имущество на земле.

При выполнении полета воздушное судно не сбрасывает и не разбрызгивает что-либо без получения соответствующего разрешения от органа обслуживания воздушного движения.

Без получения соответствующего разрешения от органа обслуживания воздушного движения на воздушном судне запрещаются: фигурные полеты (пилотаж), групповые полеты, влет в запретную зону или зону ограничения полетов.

Правила полетов не освобождают командира воздушного судна от ответственности за принятие наиболее эффективных действий по предотвращению столкновения, включая маневры по предотвращению столкновения в соответствии с рекомендациями по предотвращению угрозы столкновения, выдаваемыми оборудованием БСПС.

2.6.Крейсерский полет (полет по маршруту).

В полете экипаж должен постоянно контролировать местонахождение воздушного судна. При отклонении воздушного судна от линии пути экипаж принимает незамедлительные действия по коррекции курса в целях быстрого возвращения его на линию заданного пути. Если в полете ожидается изменение скорости на плюс- минус 5% от истинной воздушной скорости, указанной в плане полета, или расчетное время пролета очередного контрольного пункта донесения отличается более чем на две минуты, то информация об этом сообщается органу ОВД, Экипаж при приближении к зоне опасных метеорологических явлений или при получении такой информации обязан принять меры для обхода опасной зоны, если полет в ожидаемых условиях не разрешен РЛЭ.

Минимальные интервалы продольного эшелонирования в воздушном пространстве при полетах воздушных судов по ППП с использованием системы наблюдения обслуживания воздушного движения устанавливаются:

а) между ВС, следующими в попутном направлении на одном эшелоне (высоте):

-при районном диспетчерском обслуживании:

– не менее 30 км, а при использовании автоматизированных систем управления воздушным движением - не менее 20 км;

- при диспетчерском обслуживании подхода- не менее 20 км, а при использовании автоматизированных систем управления воздушным движением- не менее10км;

- при аэродромном диспетчерском обслуживании- не менее 5 км, а при следовании за ВС массой 136 тонн и более – не менее 10 км;

б) между ВС, следующими по пересекающимся маршрутам (при углах пересечения

от 45⁰ до 135⁰ и от 225⁰ до 315⁰ на одном эшелоне (высоте), а также при пересечении эшелона (высоты), занятого другим ВС: - при районном диспетчерском обслуживании- не менее 40 км, а при использовании автоматизированных систем управления воздушным движением не менее 25 км;- при диспетчерском обслуживании подхода – не менее 30 км, а при использовании систем управления воздушным движением- не менее 20 км;

- при аэродромном диспетчерском обслуживании- не менее 20 км, а при использовании автоматизированных систем управления воздушным движением- не менее 10 км;

в) между ВС при пересечении эшелона (высоты), занятого встречным ВС в момент пересечения: - при районном диспетчерском обслуживании- не менее 30 км с соблюдением бокового интервала не менее 10 км,а при использовании автоматизированных систем управления воздушным движением- не менее 30 км при условии обеспечения установленных интервалов вертикального эшелонирования к моменту расхождения ВС;

- при диспетчерском обслуживании подхода –не менее 30км, а при использовании автоматизированных систем управления воздушным движением- не менее 20км при условии обеспечения установленных интервалов вертикального эшелонирования к моменту расхождения ВС;

-при аэродромном диспетчерском обслуживании- не менее 20км,а при использовании автоматизированных систем управления воздушным движением- не менее 15км при условии обеспечения установленных интервалов вертикального эшелонирования к моменту расхождения ВС;

-между ВС при пересечении эшелона(высоты), занятого ВС, следующим в попутном направлении, в момент пересечения- не менее 20км, а при использовании автоматизированных систем управления воздушным движением- не менее 10км.

Минимальные временные интервалы продольного эшелонирования при полетах ВС по правилах м полетов по приборам без использования системы наблюдения облуживания воздушного движением устанавливаются:

а) между ВС, следующими на одном эшелоне (высоте) в попутном направлении:

-при районном диспетчерском обслуживании и (или) диспетчерском обслуживании подхода- 10 мин.;

-при аэродромном диспетчерском обслуживании при выполнении маневра захода на посадку- 3 мин.;

б) при пересечении попутного эшелона (высоты), занятого другим ВС- 10 мин. в момент пересечения;

в) при пересечении встречного эшелона (высоты), занятого другим ВС- 20 мин. в момент пересечения;

г) между ВС, следующими по пересекающимся маршрутам (при углах пересечения от 45^о до 135^о и от 225^о до 315^о) на одном эшелоне (высоте), -15мин., в момент пересечения.

В воздушном пространстве устанавливаются минимальные интервалы бокового эшелонирования.

Минимальные интервалы бокового эшелонирования при полетах ВС по правилам полетов по приборам с использованием системы наблюдения обслуживания воздушного движения устанавливаются;

а) при пересечении эшелона (высоты), занятого ВС, следующим в попутном направлении;

-при районном диспетчерском обслуживании- не менее 10 км в момент пересечения;

-при диспетчерском обслуживании подхода –не менее 10км в момент пересечения, а при использовании автоматизированных систем управления воздушным движением- не менее 6км в момент пересечения;

-при аэродромном диспетчерском обслуживании- не менее 10км,а при использовании автоматизированных систем управления воздушным движением- не менее 5км;

б) при пересечении эшелона (высоты), занятого ВС, следующим во встречном направлении:

-при районном диспетчерском обслуживании- не менее 10 км с соблюдением продольного интервала не менее 30 км, а при использовании автоматизированных систем управления воздушным движением- не менее 10 км в момент пересечения;

-при диспетчерском обслуживании подхода и (или) при аэродромном диспетчерском обслуживании –не менее 10км в момент пересечения;

2.7.Полеты в воздушном пространстве приграничной полосы

Полеты в воздушном пространстве приграничной полосы осуществляются в соответствии с Федеральными правилами использования воздушного пространства Российской Федерации и приказа Минобороны.

К выполнению полетных заданий в воздушном пространстве приграничной полосы без пересечения Государственной границы Российской Федерации допускаются экипажи воздушных судов после изучения ими особенностей полетов в данном районе, проверки знания этих особенностей.

Экипажи, выполняющие полеты в воздушном пространстве приграничной полосы, должны иметь на борту карту установленного масштаба с обозначенными на ней линией Государственной границы Российской Федерации, приграничной полосы и с указанием ограничительных пеленгов.

Полеты воздушных судов, не оборудованных системой радиолокационного опознавания (кроме случаев, оговоренных в заявке на полет) и средствами связи, а также воздушных судов, не имеющих двусторонней радиосвязи с органами ОВД (управления полетами), в воздушном пространстве приграничной полосы запрещаются.

В воздушном пространстве приграничной полосы вынужденные отклонения от воздушной трассы, МВЛ или маршрута полета производятся, как правило, в сторону от Государственной границы Российской Федерации с немедленным докладом об этом органу ОВД (управления полетами), осуществляющему обслуживание (управление) полета данного воздушного судна.

В случае, когда вынужденное отклонение от воздушной трассы, МВЛ или маршрута полета может привести к нарушению Государственной границы Российской Федерации, командир воздушного судна обязан прекратить выполнение задания, принять решение о возвращении на аэродром вылета или производстве посадки на ближайшем запасном аэродроме с немедленным докладом об этом органу ОВД (управления полетами), осуществляющему обслуживание (управление) полета данного воздушного судна.

О не предусмотренном в заявке случае оставления воздушного судна вне аэродрома (площадки) в приграничной полосе пользователь воздушного пространства должен немедленно сообщить о местонахождении воздушного судна в соответствующие органы ЕС ОрВД, органы ВВС и ПВО.

2.8. Сближение. Обгон воздушного судна.

Воздушное судно не сближается с другим воздушным судном на такое расстояние, при котором возникает опасность столкновения.

Воздушное судно, которое в соответствии нижеследующими правилами обязано уступить путь другому воздушному судну, принимает меры для того, чтобы избежать пролета выше, ниже или впереди другого воздушного судна, за исключением тех случаев, когда оно находится на безопасном удалении и принимает во внимание влияние турбулентности в следе воздушного судна.

Сближение на встречных курсах. При сближении двух воздушных судов на встречных курсах или курсах, близких к встречным, и если при этом существует опасность столкновения, то каждое из этих воздушных судов отворачивает вправо.

Сближение на сходящихся курсах. При сближении двух воздушных судов на сходящихся курсах приблизительно на одном и том же уровне воздушное судно слева от которого находится другое воздушное судно- уменьшить, а справа- увеличить высоту полета так, чтобы разность высот обеспечивала безопасное расхождение воздушных судов, за исключением следующих случаев, когда:

а) воздушное судно тяжелее воздуха, приводимое в движение силовой установкой, уступает путь дирижаблям, планерам и аэростатам;

б) дирижабли уступают путь планерам и аэростатам;

в) планеры уступают путь аэростатам;

г) воздушное судно, приводимое в движение силовой установкой, уступает путь воздушным судам, буксирующим другие воздушные суда или какие-либо предметы.НА ВТРЕЧНЫХ КУРСАХ.

Изменение в полете плана полета в целях изменения маршрута следования на другой аэродром производится при условии, что начиная с места, где было произведено изменение маршрута полета, соблюдаются требования пункта 2.10, а в случае выполнения коммерческих перевозок-пунктов 5.40, 5.41, 5.42 или 5.43 ФАП «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации РФ,» от31.07.2009 №147.

Полет на запасной аэродром обеспечивается органами ОВД с оптимальным профилем полета, а по запросу экипажа воздушного судна - по кратчайшему расстоянию вне воздушных трасс (по возможности).

В полете летный экипаж воздушного судна должен анализировать поступающую аэронавигационную и метеорологическую информацию по маршруту полета, на аэродроме назначения и запасных аэродромах и вести контроль расхода топлива.

При получении информации об ухудшении метеорологических условий или технической неготовности аэродрома назначения или запасного аэродрома, делающих невозможным совершение безопасной посадки, орган ОВД, на обслуживание которого находится воздушное судно, должен немедленно сообщить об этом экипажу воздушного судна. На основе анализа аэронавигационной и метеорологической обстановки КВС может выбрать запасной аэродром и в полете.

Полет на ППП продолжается в направлении аэродрома намеченной посадки только в том случае, если самая последняя имеющаяся информация указывает на то, что к расчетному времени прилета посадка на указанном аэродроме или на одном запасном аэродроме пункта назначения может быть выполнена с соблюдением эксплуатационного минимума для посадки.

При входе в район ОВД, где находится рубеж ухода на запасной аэродром, экипаж воздушного судна обязан информировать орган ОВД о расчетном времени пролета рубежа ухода и выбранном запасном аэродроме.

При получении указанной информации, в случае если воздушное судно находится вне зоны вещания автоматизированной системы ВОЛМЕТ, орган ОВД незамедлительно запрашивает данные о фактической и прогнозируемой погоде, а также подтверждение технической готовности запасного аэродрома и аэродрома назначения к приему воздушного судна и передает эти сведения экипажу воздушного судна.

Решение на продолжение полета до аэродрома назначения с рубежа ухода может быть принято КВС, если последняя информация указывает на то, что:

прогнозом погоды на аэродроме назначения ко времени прилета предусматриваются метеоусловия, соответствующие требованиям для запасного аэродрома, установленным ФАП;

есть информация о технической готовности аэродрома назначения к приему воздушного судна.

2.9. Снижение, заход на посадку и посадка

До начала захода на посадку экипаж воздушного судна под руководством КВС производит подготовку к посадке.

При смене ВПП, курса посадки или возникновении условий, требующих изменения ранее принятых решений, экипажем воздушного судна должна быть проведена дополнительная подготовка и повторная поверка выполненных операций.

Вход воздушного судна в район контролируемого аэродрома производится по схеме опубликованной аэронавигационной информации или по указаниям органа ОВД.

При наличии нескольких опубликованных схем захода орган ОВД заблаговременно информирует экипаж воздушного судна о схеме захода, по которой следует выполнять полет.

Запрещается производить посадку ночью на аэродроме, не имеющем действующего светосигнального оборудования.

В процессе снижения экипажи воздушных судов во избежание срабатывания БСПС (ТCAS) выдерживают рекомендованные ограничения по вертикальной скорости 7 м/с за 300 м до заданного эшелона (высоты).

При невозможности занятия заданного эшелона (высоты) к установленному или заданному рубежу экипаж воздушного судна обязан своевременно информировать об этом орган ОВД.

В целях организации ускоренного и эффективного потока заходящих на посадку воздушных судов, оказания летным экипажам содействия по обходу районов с неблагоприятными метеорологическими условиями и регулирования интервалов между воздушными судами орган ОВД может производить векторение, а также задавать режимы поступательных и вертикальных скоростей в допустимых для данного воздушного судна пределах.

Векторение обеспечивается посредством указания пилоту конкретных курсов, позволяющих экипажам воздушных судов выдерживать необходимую линию пути.

Если воздушное судно начинает наводиться с отклонением от ранее заданного маршрута, пилоту сообщается органом ОВД о целях такого наведения и не даются указания на снижение ниже высоты, обеспечивающей предписанный запас высоты над препятствиями, в том числе с учетом влияния низких температур.

Векторение воздушного судна прекращается органом ОВД после возобновления пилотом самостоятельного самолетовождения на основании выданного диспетчером ОВД указания, содержащего информацию о местонахождении воздушного судна, точке выхода на заданный маршрут, магнитном путевом угле и расстоянии до него.

При заходе на посадку по приборам начатое векторение продолжается до выхода воздушного судна на конечный этап захода на посадку по приборам или до начала визуального захода на посадку по разрешению органа ОВД.

Момент доворота воздушного судна для выхода на территорию конечного этапа захода на посадку является окончанием векторения. Разрешение на заход выдается органом ОВД одновременно с последним заданным курсом.

После получения разрешения на заход летный экипаж воздушного судна выдерживает последний заданный курс до входа в зону действия средства наведения на конечном этапе захода на посадку, затем без дополнительных указаний органа ОВД выполняет доворот и стабилизацию воздушного судна на линии, заданной средством наведения на продолженном конечном этапе захода на посадку.

Воздушному судну, которому требуется немедленная посадка, обеспечивается внеочередной заход на посадку.

Экипаж воздушного судна, сообщивший органу ОВД о недостаточном остатке топлива для ожидания посадки в порядке общей очереди, имеет преимущественное право о выполнении маневра на снижение и заход на посадку перед другими воздушными судами, кроме воздушных судов, которым требуется немедленная посадка.

Изменение траектории полета по кругу и обгон с внутренней стороны круга могут быть разрешены органом ОВД (управления полетами) аэродрома только воздушным судам, выполняющим внеочередную посадку.

При одновременном визуальном заходе на посадку двух воздушных судов преимущество совершить посадку первым имеет воздушное судно, летящее впереди, слева или ниже.

Перед заходом на посадку экипаж воздушного судна обязан проверить правильность установки давления на шпалах давлений барометрических высотомеров и сравнить показания всех высотомеров.

Визуальный заход на посадку на контролируемом аэродроме выполняется по разрешению органа ОВД после доклада экипажа об установлении визуального контакта с ВПП и (или) ее ориентирами.

При полетах на неконтролируемый аэродром или на контролируемый аэродром, на котором временно не производится управление воздушным движением в районе аэродрома и (или) на площади маневрирования аэродрома, перед заходом на посадку КВС обязан:

выполнить осмотр ВПП с воздуха и оценку ее состояния и пригодности;

передать сведения о месте и магнитном курсе посадки на частоте связи органа ОВД, в районе ответственности которого он находится.

После приземления, при наличии связи с органом ОВД сообщить ему о посадке.

Если значение сообщенной метеорологической видимости или контрольной RVR ниже установленного минимума в документах аэронавигационной информации минимума для посадки, заход на посадку по ППП не продолжается ниже высоты конечного этапа захода на посадку.

Если после пролета этой высоты получено значение метеорологической видимости или RVR ниже эксплуатационного минимума для посадки, заход на посадку может продолжаться до DA/H или MDA/H. В этом случае, при условии, что до достижения DA/H или MDA/H, КВС установлен необходимый визуальный контакт с наземными ориентирами, КВС имеет право произвести снижение ниже DA/H или MDA/H и выполнить посадку.

Заход на посадку и посадка по приборам по категории П и Ш запрещается, если не предоставляется информация о RVR.

Контрольная RVR определяется по сообщенным значениям RVR в одной или нескольких точках наблюдения за RVR (точка приземления, средняя точка и дальний конец ВПП), используемые в целях определения соблюдения установленных эксплуатационных минимумов. В случае, если используется информация о RVR в разных точках, контрольная RVR представляет собой RVR в точке приземления, при этом RVR в средней точке и в дальнем конце ВПП не менее RVR установленного минимума для взлета.

Запрещается выполнение посадки при наличии информации о сильном дожде и метеорологической видимости менее 600 м без использования бортового радиолокатора и системы заблаговременного предупреждения о сдвиге ветра.

В любом случае КВС прекращает заход на посадку на любом аэродроме, если, по его мнению, не обеспечивается безопасность посадки.

При отсутствии визуального наблюдения пилотом менее одного наземного ориентира в течение времени, достаточного для оценки пилотом местоположения воздушного судна и тенденции его изменения по отношению к заданной траектории полета, продолжение захода на посадку ниже DA/H или MDA/H является нарушением минимума для посадки.

Указанными ориентирами являются:

при заходе на посадку с применением визуального маневрирования (маневра «circle-to-land»)

- любые ориентиры, относительно которых представляется возможным определять положение воздушного судна относительно ВПП. Снижение ниже высоты MDA/H, установленной для визуального маневрирования (маневра «circle-to-land»), допускается только при наличии визуального контакта с порогом ВПП или светосигнальными средствами захода на посадку, связанными с ВПП;

при заходе на посадку в условиях не ниже категории 1- система огней приближения или ее часть, порог ВПП и его маркировка, входные огни ВПП, огни обозначения порога ВПП, система визуальной индикации глиссады, зона приземления, ее маркировка, огни зоны приземления, посадочные огни ВПП;

при заходе на посадку по категории П или по категории Ша – участок системы огней приближения, состоящий по крайней мере, из трех последовательных осевых огней системы огней приближения, огни зоны приземления и осевые огни ВПП, посадочные огни ВПП;

при заходе на посадку по категории Ш b при наличии высоты принятия решения – по крайней мере, один огнь линии осевых огней ВПП;

при заходе на посадку по категории Ш b без высоты принятия решения или по категории Шс визуальный контакт до касания ВПП не требуется.

КВС обязан прекратить снижение и выполнить прерванный заход на посадку (уйти на второй круг), если:

впереди по траектории полета наблюдаются опасные метеорологические явления;

наблюдаются скопления птиц, представляющие угрозу безопасности посадки;

для выдерживания градиента снижения на глиссаде снижения требуется увеличение режима работы двигателей более номинального, если иное не предусмотрено РЛЭ;

до установления необходимого визуального контакта с наземными ориентирами сработала сигнализация высоты принятия решения и (или) опасного сближения с землей;

получена информация, свидетельствующая о несоответствии состояния ВПП ограничениям летно-технических характеристик воздушного судна с учетом фактической погоды;

заход на посадку при осуществлении коммерческой воздушной перевозки не стабилизирован по требованиям, установленным в РПП при достижении высоты 300 м над уровнем аэродрома при полете в приборных метеорологических условиях или при достижении высоты 150 м над уровнем аэродрома при полете в визуальных метеорологических условиях, если иное не установлено РЛЭ;

до достижения DA/H при заходе по схеме точного захода на посадку или при заходе на посадку с вертикальным наведением не установлен необходимый визуальный контакт с наземными ориентирами;

при заходе по схеме неточного захода на посадку в приборных метеорологических условиях до достижения точки прерванного захода (ухода на второй круг) не установлен необходимый визуальный контакт с наземными ориентирами;

положение воздушного судна в пространстве или параметры его движения относительно ВПП не обеспечивают безопасность посадки;

потерян необходимый визуальный контакт с наземными ориентирами при снижении ниже DA/H или MDA/H;

в воздушном пространстве или на летной полосе появились препятствия, угрожающие безопасности полета;

расчет на посадку не обеспечивает безопасность ее выполнения.

При отсутствии разрешения на посадку на контролируемый аэродром при достижении высоты 60 м над аэродромом, но не ниже DA/H или MDA/H выполняется прерванный заход (уход на второй круг).

После выполнения прерванного захода на посадку (уход на второй круг) КВС принимает решение о возможности повторного захода на посадку или полета на запасной аэродром в зависимости от количества топлива и ожидаемых условий посадки.

Посадка воздушного судна ночью выполняется с включенными посадочными фарами. При посадке в тумане и других метеорологических явлениях, создающих световой экран, высота включения фар и порядок их использования определяются КВС.

ГЛАВА 3. ПОЛЕТЫ В ОСОБЫХ УСЛОВИЯХ И ОСОБЫЕ СЛУЧАИ В ПОЛЕТЕ.

3.1.. Полеты в зоне ожидания

Зона ожидания, как правило, устанавливается над радионавигационной точкой аэродрома (коридора). Правила полетов в зоне ожидания и порядок выхода из зоны ожидания для захода на посадку определяются инструкцией по производству полетов в районе аэродрома (аэроузла) или аэронавигационным паспортом аэродрома. Полеты в зоне ожидания производятся в соответствии с правилами эшелонирования. Нижним эшелоном зоны ожидания является эшелон перехода. Изменение высоты (эшелона) полета в зоне ожидания производится с разрешения органа ОВД (управления полетами), осуществляющего обслуживание (управление) полета данного воздушного судна. Разрешение на занятие высоты (эшелона) полета при снижении воздушного судна дается только после получения доклада от командира воздушного судна, ранее занимавшего эту высоту, о ее освобождении. Если воздушному судну, находящемуся в зоне ожидания, требуется немедленная посадка, командир воздушного судна сообщает об этом органу ОВД (управления полетами), который,сообразуясь с воздушной обстановкой, должен обеспечить этому воздушному судну внеочередную посадку, указав командиру воздушного судна порядок снижения и захода на посадку.Требовать внеочередную посадку разрешается только в случае крайней необходимости.

3.2. Полеты в условиях сложной орнитологической обстановки

Перед принятием решения на вылет командир воздушного судна обязан учитывать информацию органа ОВД (управления полетами) об орнитологической обстановке в районе аэродрома и на маршруте полета.

Перед выполнением взлета, получив информацию от органа ОВД (управления полетами) об осложнении орнитологической обстановки, командир воздушного судна обязан оценить возможность выполнения полета. Взлет в этих условиях производится с включенными фарами.

В случае обнаружения на траектории полета воздушного судна птиц, экипаж должен обходить их стороной или пролетать над ними.

При подходе к аэродрому посадки, после получения информации от органа ОВД (управления полетами) о сложной орнитологической обстановке или при визуальном обнаружении птиц экипажу необходимо:

-повысить осмотрительность;

-включить (выпустить) фары;

-повысить контроль за параметрами работы двигателя (двигателей);

-при необходимости уйти на второй круг.

3.3..Полеты в условиях турбулентности воздуха (болтанки)

В случае попадания в сильную болтанку командир воздушного судна обязан доложить об этом соответствующему органу ОВД (управление полетами) и принять меры к выходу из зоны сильной болтанки, а при невозможности- произвести посадку на запасном аэродроме.

При попадании воздушного судна в зону сильной болтанки, угрожающей безопасности полета, командир воздушного судна имеет право изменить высоту (эшелон) полета. Командир ВС, не изменяя высоты полета обязан, отвернуть, как правило, вправо на 30 градусов от воздушной трассы, сообщить органу ОВД и, пройдя 30 км от оси трассы, вывести его на прежний курс с изменением высоты полета (эшелона) до избранного.

Вертикальные вихри (смерчи) обнаруживаемые визуально, необходимо обходить на безопасном удалении, исключающем попадание воздушного судна в них. Проходить над вертикальными вихрями (смерчами) запрещается.

3.4. Полеты в условиях повышенной электрической активности атмосферы

При появлении признаков повышенной электрической активности атмосферы командир воздушного судна действует в соответствии а актами видов авиации, руководством по летной эксплуатации (инструкцией экипажу) воздушного судна данного типа с докладом об этом органу ОВД (управления полетами).

При возникновении угрозы безопасности полета на заданной высоте (эшелоне) командир воздушного судна имеет право действовать в соответствии с пунктом 44 настоящих Правил.

3.5.Полеты в условиях пыльной бури

При встрече с пыльной бурей командир воздушного судна обязан доложить об этом органу ОВД (управления полетами), обойти ее или пройти над ней.

В случае попадания в пыльную бурю командир воздушного судна, выполняющий полет по ПВП, обязан перейти на полет по ППП или выйти из пыльной бури, доложив об условиях полета, соответствующему органу ОВД (управления полетами)

Полета на малых и предельно малых высотах через зоны пыльной бури запрещаются.

Посадка в условиях пыльной бури запрещается. Командиру вертолета в этих случаях разрешается произвести посадку на площадку, выбранную с воздуха, вне зоны пыльной бури,

3.6. Полеты в условиях горной местности

Полеты в условиях горной местности и на горных аэродромах выполняются в соответствии с настоящими правилами и актами видов авиации.

При пересечении горного хребта командир воздушного судна обязан учитывать наличие восходящих и нисходящих воздушных потоков.

Выполнение полета по ПВП в ущельях и горных долинах разрешается при условии, что наличие препятствий не потребует от экипажа воздушного судна выполнения маневра с большими значениями крена и тангажа, увеличения тяги двигателя (двигателей) до номинальной.

В случае, если после взлета невозможно выполнить набор безопасной высоты (эшелона) полета до установленного рубежа, набор высоты производится над аэродромом по установленной схеме.

При полете по ППП снижение воздушного судна ниже нижнего (безопасного) эшелона разрешается выполнять только после пролета установленного рубежа начала снижения при знании экипажем воздушного судна точного его местонахождения.

При отсутствии непрерывного радиолокационного (технического) контроля или неустойчивой работе бортового навигационного оборудования или неустойчивой двусторонней радиосвязи снижение воздушного судна ниже нижнего (безопасного) эшелона с последующим заходом на посадку по установленной схеме разрешается выполнять только после выхода воздушного судна на РТС аэродрома и определения его местонахождения.

3.7. Полеты над безориентирной местностью и пустыней.

При полетах над безориентирной местностью и пустыней экипаж воздушного судна должен учитывать особенности физико-географических, навигационных и метеорологических условий.Экипаж воздушного судна обязан знать расположение характерных ориентиров, высохших озер и русел рек, пригодных для вынужденной посадки.

3.8. Полеты над водной поверхностью

При полетах над акваторией морей (океанов), других крупных водоемов экипаж воздушного судна обязан знать береговую черту, расположение и режим работы береговых и островных свето-и радиомаяков, порядок использования бортовых радиотехнических и астрономических средств аэронавигации, правила приводнения с парашютом (при их наличии) и вынужденной посадки воздушного судна на воду, а также правила пользования бортовыми индивидуальными и групповыми спасательными плавсредствами.

Порядок обеспечения экипажей и пассажиров воздушных судов индивидуальными и групповыми спасательными плавсредствами определяется соответствующими актами видов авиации.На аэродромах, где посадка воздушных судов производится со стороны моря или взлет выполняется в сторону моря, выделяются поисковые и спасательные силы и средства (катера, спасательные команды и т.д.), которые во время полетов должны находиться в готовности к немедленному проведению спасательных работ.

3.9.Экипаж воздушного судна, терпящего бедствие.

Экипаж воздушного судна, терпящего бедствие, имеет право пользоваться любыми имеющимися в его распоряжении средствами для привлечения внимания, извещения о своем местонахождении и получения помощи. Командир воздушного судна передает сигналы и сообщения о бедствии согласно приложению № 6 к настоящим Правилам.

В случае, когда продолжение полета не обеспечивает безопасности экипажа и пассажиров, командир воздушного судна имеет право принять решение на выполнение вынужденной посадки, а также на покидание воздушного судна, если экипаж и пассажиры обеспечены индивидуальными средствами спасения.

Командир оставляет воздушное судно последним, если иной порядок не определен руководством по летной эксплуатации (инструкцией экипажу) воздушного судна данного типа.

В воздушном пространстве Российской Федерации все воздушные суда обеспечиваются аварийным оповещанием.

Экипаж воздушного судна, при акте незаконного вмешательства на его борту, обязан любыми способами попытаться уведомить орган ОВД (управления полетами) об этом, а также о любых отклонениях от текущего плана полета, вызванных этими обстоятельствами. Если воздушное судно оборудовано ответчиком вторичной радиолокации, то установить на ответчике режим «А» и код 7500.

При получении от экипажа воздушного судна сигналы «Бедствие» и (или) «ССО» все органы ОВД (управления полетами) обязаны принять необходимые меры по оказанию помощи экипажу, терпящему бедствие.

3.10. Отказ бортовых или наземных систем (средств) радиосвязи

Радиосвязь считается потерянной, если в течение 5 мин. при использовании всех имеющихся каналов радиосвязи на неоднократные вызовы по каждому из них экипаж или орган ОВД (управления полетами) не отвечает.

При потере радиосвязи командир воздушного судна обязан включить сигнал «Бедствие» и, используя все имеющиеся средства, принять меры к восстановлению связи с органами ОВД (управления полетами) непосредственно или через другие воздушные суда. В таких случаях, при необходимости, может использоваться аварийная частота 121,5 МГц (личный мобильный телефон).

При потере радиосвязи экипаж воздушного судна во всех случаях обязан продолжать передачу установленных докладов о своем местонахождении, действиях, условиях полета, используя для приема команд все имеющиеся на воздушном судне радиосредства.

При потере радиосвязи непосредственно после взлета командир воздушного судна обязан произвести заход по установленной схеме и выполнить посадку на аэродроме вылета, В случаях, когда произвести посадку на аэродроме вылета после взлета не представляется возможным (по метеорологическим условиям или, если масса воздушного судна превышает посадочную и нет условий для слива топлива и др.), командир воздушного судна имеет право:

следовать на аэродрома назначения в соответствии с условиями, выданными органом ОВД (флайт- планом полета);

Примечание. При потере связи в Московской воздушной зоне возвращение на аэродром вылета, также влет в Московскую зону запрещены.

следовать на запасной аэродром на эшелоне, заданном органом ОВД (управления полетами) или на ближайшем нижнем эшелоне (в соответствии с правилами вертикального эшелонирования), но не ниже нижнего (безопасного) эшелона. В случае, когда полет выполняется на нижнем (безопасном) эшелоне, на запасной аэродром необходимо следовать на ближайшем верхнем эшелоне.

При потере радиосвязи на этапе набора высоты до заданного эшелона (высоты) командир воздушного судна имеет право произвести посадку на аэродром вылета по установленной схеме снижения и захода на посадку. При невозможности посадки на аэродроме вылета командир воздушного судна принимает решение о следовании на аэродром назначения или на запасной аэродром.

При потере радиосвязи после набора заданного органом ОВД (управления полетами) эшелона (высоты), полет на аэродром назначения или на расположенный по пути следования запасной аэродром выполняется на этом эшелоне (высоте), а возвращение на аэродром вылета – на ближайшем нижнем эшелоне. В случае, когда полет выполняется на нижнем (безопасном) эшелоне, на аэродром вылете необходимо следовать на ближайшем верхнем эшелоне.

При потере радиосвязи на этапе снижения командир воздушного судна обязан занять установленный ранее органом ОВД (управления полетами) эшелон (высоту) и выполнить полет на аэродром посадки на этом эшелоне (высоте) с последующим заходом на посадку по установленной схеме. При невозможности произвести посадку на аэродроме назначения командир воздушного судна имеет право принять решение о следовании на запасной аэродром на нижнем (безопасном) эшелоне или на специально установленных для полетов без радиосвязи эшелонах 4200 (4500) или 7200 (7500) в зависимости от направления полета.

В случае, когда радиосвязь была потеряна при выполнении полета на высоте ниже нижнего (безопасного) эшелона, полет выполняется на установленной ранее органом ОВД (управления полетами) высоте.

Возвращение на аэродром вылета необходимо выполнять по тому же маршруту, по которому выполнялся полет до потери радиосвязи, за исключением случаев, когда вход в район аэродрома (аэроузла) осуществляется по коридорам, не совпадающим с коридорами выхода. В этом случае экипаж воздушного судна должен выполнять полет в соответствии с документами аэронавигационной информации.

Снижение и заход на посадку на основном или запасном аэродроме при потере радиосвязи командир воздушного судна обязан производить в соответствии с данными, указанными в документах аэронавигационной информации, с соблюдением максимальной осмотрительности. При отсутствии таких данных в документах аэронавигационной информации для запасного аэродрома, снижение для захода на посадку разрешается производить от траверза приводной радиостанции запасного аэродрома.

Если радиосвязь потеряна при полете по ПВП под облаками, командир воздушного судна по возможности не должен входить в облака.

При полете без радиосвязи ночью местонахождение воздушного судна экипаж должен, по возможности, обозначать периодическим включением посадочных фар или миганием бортовых огней.

3.11.Правила действий воздушного судна-перехватчика и воздушного судна нарушителя.

К воздушным судам нарушителям относятся воздушные суда, допустившие нарушение использования воздушного пространства Российской Федерации в соответствии с перечнем нарушений, указанных в пункте 76 Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации.

При нарушении использования воздушного пространства Российской Федерации командиру воздушного судна-нарушителя необходимо:

немедленно выполнить указания перехватчика, подтверждая принятие сигналом-команд соответствующими сигналами-ответами согласно приложению № 7 к настоящим Правилам;

оповестить о перехвате орган ОВД (управления полетами), осуществляющий обслуживание (управление) полета данного воздушного судна;

попытаться установить радиосвязь с перехватчиком или соответствующим органом ВВС и ПВО, осуществляющим управление перехватом, передачей общего вызова на аварийной частоте 121.5 МГц, и если связь не установлена, дублировать свой вызов на частоте 243 МГц, сообщая свой бортовой номер (позывной), местонахождение воздушного судна, а также характер полета;

если воздушное судно оборудовано ответчиком вторичной радиолокации, то при отсутствии других указаний органа ОВД (управления полетами), осуществляющего обслуживание (управление) полета данного воздушного судна установить на ответчике режим «А» и код.

Если невозможно установить связь с перехватчиком на общепонятном языке, необходимо предпринять попытку передать основную информацию и подтвердить принятие указаний путем использования следующих фраз на английском языке:

-Вас понял, выполняю (WILCO); -выполнить не могу (CAN NOT); -повторите Ваше указание (REPEAT); -потерял ориентировку (AM LOSN); -терплю бедствие (MAYDAY); - захвачен (HIJACK); - требую совершить посадку (LAND); - требую снизиться (DESCEND);

Во время выполнения перехвата воздушного судна-нарушителя орган ВВС и ПВО, осуществляющий управление перехватом, и экипаж воздушного судна-перехватчика должны предпринять попытку установить двустороннюю радиосвязь на общепринятом языке с экипажем перехватываемого воздушного судна на аварийной частоте 121,5 МГц.

Если радиосвязи на общепринятом языке установить невозможно, экипаж перехватчика использует следующие фразы на английском языке:

- следуйте за мной (FOLLOW); - снижайтесь для выполнения посадки (DESCEND); - садитесь на этот аэродром (YOU LAND); - следуйте своим курсом (PROCEED);

Если указания, полученные по радио из каких либо источников, противоречат сигналам-командам, передаваемым экипажем перехватчика визуально, экипаж перехватываемого воздушного судна должен немедленно запросить разъяснения, продолжая одновременно выполнять сигналы-команды перехватчика.

Если указания, полученные экипажем перехватываемого воздушного судна по радио из каких либо источников, противоречат указаниям, передаваемым экипажем перехватчика по радио, экипаж перехватываемого воздушного судна должен немедленно запросить разъяснения, в то же время продолжая выполнять указания, передаваемые по радио экипажем перехватчика.

Конечными целями перехвата воздушного судна-нарушителя могут быть:

опознание воздушного судна; оказание помощи экипажу воздушного судна в выходе на линию заданного пути;

вывод воздушного судна за пределы воздушного пространства Российской Федерации;

направление воздушного судна в сторону от Государственной границы, запретной зоны ограничения полетов;

принуждение к посадке на аэродром (или площадку), пригодной для безопасной посадки воздушного судна данного типа. Осуществлять учебные перехваты гражданских воздушных судов, не предусмотренных для этих целей в задании на полет, запрещается.

ГЛАВА 4.СИГНАЛЫ,РЕГУЛИРУЮЩИЕ ДВИЖЕНИЕ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ НА ЗЕМЛЕ.

Сигналы, подаваемые сигнальщиком командиру воздушного судна

«Рулите согласно подаваемым сигналам»

1.Покачивание вправо и влево поднятой вверх правой рукой. Левая рука опущена вниз.

.

2."Рулите прямо на меня" Руки подняты над головой ладонями внутрь.

3.Рулите к следующему сигнальщику"

Одна рука опущена, другая движется поперек туловища, указывая направление, где находится следующий сигнальщик.

. 4. Рулите вперед"

Руки подняты и слегка разведены в стороны, ладонями обращены назад. В этом положении руками выполняются повторяющиеся движения вверх и назад с сохранением положения локтей на уровне плеч.

5."Разворачивайтесь влево"

Правая рука опущена вниз, а левая совершает качание вверх и назад. Скорость качания руки указывает темп разворота.

6. «Разворачивайтесь вправо.»

Левая рука опущена вниз, а правая рука совершает качание вверх и назад. Скорость качания руки указывает темп разворота.

7. "Стоп"

Вытянутые вверх над головой руки совершают повторные движения, скрещиваясь и вновь расходясь (скорость движения рук указывает на срочность остановки; быстрое движение рук означает, что остановка должна быть немедленной).

8."Включить тормоза"

Согнуть перед грудью руку в локте с вытянутыми пальцами и сжать кисть руки в кулак.

9. Отпустить тормоза"

Согнуть руку в локте перед грудью со сжатой в кулак кистью, разжать кулак и развести пальцы.

10."Колодки установлены под колеса"

Руки опущены вниз ладонями внутрь, выполняется несколько движений обеими руками вверх в стороны и вниз.

.

11."Колодки убраны из-под колес"

Руки опущены вниз ладонями наружу, выполняется несколько движений обеими руками в стороны.

12.Запустить двигатели"

Производятся дуговые движения правой рукой на уровне головы, левая рука поднята над головой с разогнутыми пальцами, число которых соответствует номеру запускаемого двигателя.

13."Выключить двигатели"

Скрещивание рук, поднятых над головой.

14."Выруливать (буксировать) разрешаю"

Прикладывание правой руки к головному убору с последующим вытягиванием левой руки в сторону руления (буксировки).

15.Уменьшить скорость"

Руки опущены вниз и обращены ладонями к земле, выполняется несколько движений вверх - вниз.

16. Уменьшить обороты двигателя (двигателей)"

Руки опущены вниз и обращены ладонями к земле, правая или левая рука совершает движение вверх - вниз. Движение левой руки указывает, что нужно снизить обороты правого двигателя, движение правой - левого двигателя.

17."Путь свободен"

Правая рука согнута в локте и направлена вверх. Кисть сжата в кулак, большой палец вытянут вверх.