Система технического обслуживания и ремонта

t ε – коэффициент, определяющий возможность совместной работы исполнителей 0<ε . Различают нормативную и фактическую трудоемкость.

Нормативная – является официальной юридической нормой, принятой на данном предприятии и используется для определения численности исполнителей, оплаты труда, расчетов с клиентами.

Фактическая – затраты труда на выполнение конкретной операции конкретным исполнителем. Является случайной величиной и может отличаться от нормативной.

Виды и структура норм при ТЭА.

На автомобильном транспорте действуют следующие виды норм:

- дифференциальные (послеоперационные), устанавливаемые на отдельные операции или их части – переходы (смена масла, регулировка клапанов, замена свечей и т.д.).

- укрупненные - на группу операций, вид ТО и ремонта (мойка, крепежные работы при ТО-1 или ТО-2 и т.д.).

- удельные – относительные к пробегу автомобиля, чел.ч/1000км. (нормирование текущего ремонта).

Норма трудоемкости складывается из составляющих

t_н = (t_оп + t_пз + t_обс + t_отд)K,

где t_оп = t_ос + t_всп - оперативное время, необходимое для производства операции;

tt_ос - основное время – в это время осуществляется собственно операция (регулировка тормозов, замена масла и др.);

t_всп - время, необходимое для обеспечения возможности выполнения операции, например, во время установки автомобиля на пост ТО или ремонта;

t_пз - подготовительно-заключительное время необходимое для ознакомления исполнителя с порученной работой, подготовки рабочего места и инструмента, сдачи наряда и др.

t_обс - время обслуживания рабочего места, необходимое для ухода за рабочим местом и применяемым инструментом или оборудованием;

t_отд - время перерыва и отдыха;

К – коэффициент повторяемости – учитывает вероятность выполнения, помимо контрольной и исполнительской части операции.

Фактическое время (трудоемкость) выполнения операций ТО и Р является случайной величиной, имеющей значительную вариацию, зависящую от технического состояния и срока службы автомобиля, условий выполнения работы, оборудования, квалификации персонала.

Например, условная продолжительность выполнения однотипных операций у рабочего более высокой квалификации ниже, чем у рабочего низшей квалификации. Поэтому норма относится к определенным оговоренным условиям (типовая норма, внутриведомственная норма, местная норма). Типовые пооперационные нормы приводятся в справочниках.

Нормативы трудоемкости ограничивают трудоемкость сверху, т.е. фактическая трудоемкость должна быть не больше нормативной при условии качественного выполнения работ.

Проведение наблюдений за фактической продолжительностью выполнения операций t_i и определение среднего значения трудоемкости определяется по формуле . Среднестатистическая норма , а прогрессивная может приниматься равной . При использовании для нормирования трудоемкости метода микроэлементных нормативов (МЭН) следует отметить:

- операции ТО и Р раскладываются на простейшие движения и действия (элементы) оператора типа: взять этот предмет, находящийся на расстоянии 1м массой 5кг и перенести его на 10м и т.д.

- эти простейшие движения нормируют в относительных или абсолютных единицах – микроэлементных нормативах, содержащихся в справочниках.

При определении или изменении норм используют, так называемую фотографию рабочего места, хронометражные наблюдения, метод микроэлементных нормативов времени. При хронометражных и других наблюдениях обычно определяется (по наблюдениям и расчетам) оперативное время t_оп, а остальные элементы нормы (а_пз, а_обс, а_отд) назначаются (в зависимости от особенностей операции, тяжести и условий труда) в процентах от оперативного времени (а_i).

.

Например для ремонтника по отношению к оперативному времени доля других элементов нормы (а_i) составляет:

- подготовительно-заключительное а_пз=3,5%

- обслуживание рабочего места а_обс=2,5%

- перерыв на отдых а_отд=6%

Таким образом t_н = Kt_оп×1,12 Σ=12%

При хронометражных наблюдениях за фактической продолжительностью выполнения операции рекомендуется последовательность:

1. Выбор объекта наблюдения (рабочее место, оборудование, технология). При этом рабочее место должно быть аттестовано, а наблюдения целесообразно провести для средних условий данного предприятия среднестатистическая норма, прогрессивных методов и технологий прогрессивная норма.

2. Определение объема наблюдений для получения среднего значения времени выполнения работ . Учитывая, что время является случайной величиной и ее распределение подчиняется определенному закону f(t), среднее значение случайной величины рассчитывается с определенной абсолютной точностью Δ=Δ₁+Δ₂, представляющей собой доверительный интервал, внутри которого с заданным уровнем вероятности β должно находиться среднее фактическое значение , полученное по результатам наблюдений Р{t }=β. Все микроэлементные нормативы, составляющие данную операцию, суммируются и определяется микроэлементная норма операции.

t ,

где t_i^мэ - относительная норма трудоемкости операции, выражающаяся в микроэлементных нормативах;

i – число элементов в операции;

t_н=K_n×t₀^м - фактическая норма времени, чел.ч, где K_n - коэффициент перехода от микроэлементной нормы к натуральной.

Преимущество метода МЭН – возможность нормирования без проведения объемных и дорогостоящих хронометражных наблюдений и компьютеризация процесса нормирования.

Основная сложность – необходимость определения коэффициента перехода K_n, который существенно зависит от вида и условий выполненной работы.

Для поддержания высокого уровня работоспособности, дорожной и экологической безопасности необходимо, чтобы большая часть отказов и неисправностей была предупреждена, т.е. работоспособность изделия была восстановлена до наступления неисправности или отказа.

Выполнение набора профилактических операций обеспечивается организацией работ с необходимыми трудоемкостью и затратами:

- планирование направления на ТО;

- своевременное выделение постов, оборудования и персонала;

- подготовка необходимых материалов и запасных частей;

- рациональное использование водителей во время профилактики и ремонтов.

Если автомобиль направлять на ТО в строгом соответствии с оптимальной периодичностью каждой операции ТО (l_0s), то резко возрастает число обслуживаний автомобилей.

В течение года число обслуживаний равно

Nг= ,

где L_e- годовой пробег автомобиля,

l_0s- оптимальная периодичность.

Таким образом при пооперационном выполнении ТО обеспечивается высокая эксплуатационная надежность автомобиля, но их производительность сокращается, а затраты на организацию ТО растут. Для устранения недостатков пооперационного проведения ТО поток требований на ТО упорядочивается системой ТО и ремонта.

Система ТО и Р регулируется комплексом взаимосвязанных положений и норм, определяющих порядок, организацию, содержание и нормативы проведения работ по обеспечению работоспособности парка автомобилей. К системам ТО и Р автомобилей предъявляются следующие требования:

- обеспечение заданных уровней эксплуатационной надежности автомобильного парка;

- ресурсосберегающая и природоохранная направленность, обеспечение дорожной безопасности;

- планово-нормативный характер, позволяющий определять и рассчитывать программу работы и ресурсы автомобиля, планировать и организовывать ТО и Р;

- конкретность, доступность и пригодность для руководства и принятия решений;

- стабильность основных признаков и гибкость конкретных нормативов, учитывающих изменение условий эксплуатации;

- учет разнообразных условий эксплуатации;

- объективная оценка и фиксация с помощью нормативов уровней эксплуатационной надежности и реализуемых показателей качества автомобилей.

Данный метод основан на выборе такой рациональной периодичности, при которой вероятность отказа F элемента не превышает заранее заданной величины, называемой риском. Вероятность безотказной работы выражается уравнением R_д{x_i≥l₀}≥ R_д = y, т.е. l₀ = x_y,

где x_i - наработка на отказ,

R_д - допустимая вероятность безотказной работы,

y = 1-F, l₀ - периодичность ТО,

x_y- гамма- процентный ресурс.

Для агрегатов и механизмов, обеспечивающих безопасность движения, R_д =0,9 – 0,98; для прочих узлов и агрегатов R_д =0,85 – 0,9.

Определенная таким образом периодичность значительно меньше средней наработки на отказ и связана с ней следующим образом: l , где

β - коэффициент рациональной периодичности.

На рис. 19 приведены распределения наработки на отказы двух элементов (1 и 2), имеющих одинаковые средние наработки (), на разные вариации, причем v₁<v₂. При назначении для этих элементов периодичности ТО, соответствующих равным рискам (F₁=F₂), l₀₁>l₀₂.

Таким образом, чем меньше вариация случайной величины, тем большая периодичность ТО при прочих равных условиях может быть назначена.

Нормативы, свойственные системам ТО и ТР необходимы для решения следующих задач ТЭА.

Рис. 19. Влияние вариации на оптимальную периодичность

1. Расчет производственной программы (суточной, месячной, годовой) работ ТО и ТР.

Под производственной программой понимается количество и трудоемкость воздействий по видам ТО (ЕО, ТО-1, ТО-2) ТР, КР автомобилей и агрегатов, исчисляемых за год, месяц, смену.

В основу производственной программы положены нормативы трудоемкости, периодичности, ресурса автомобилей и агрегатов до капитального ремонта, простоя автомобилей в ТО и ремонте. Нормативы корректируются с учетом условий эксплуатации.

После установления нормативных значений периодичности ТО-1 (l₁); TO-2 (l₂); ресурса автомобиля до капитального ремонта (L_k) и за цикл до списания (L_ц), определяется число КР и ТО на один автомобиль за цикл (N_ц) по формулам:

N ; N ; N .

Далее рассчитывают число ТО и КР на один автомобиль N за год по формуле N =N ή ,

где ή - коэффициент перехода от циклового L_ц к среднегодовому L _г пробегу. Зная число ТО и КР, рассчитывают на парк в целом.

При определении годового пробега используют данные по коэффициенту выпуска ά _в и технической готовности ά _г, а также среднесуточному пробегу l_сс L _г =365ά _в l_сс.

Годовая программа по видам воздействия на парк определяетcя произведением годовой программы на 1 автомобиль Nг и инвентарного размера парка автомобилей данной марки Аи равна N =А _и N _г.

Программа работ, выражаемая трудоемкостью t^Σ определяется:

1. для ТО произведением скорректированной разовой трудоемкости видов обслуживания t_mo(t_eo,t₁,t₂) и годовой программы числа воздействий N т.е. t .

2. для ТР – произведением скорректированного норматива удельной трудоемкости ТО(t_mp) и годового пробега парка автомобилей.

t /1000.

3. для ТО и ремонта по видам работ t , по цехам, производственным зонам.

по виду работ t ,

по цехам и участкам t ,

коэффициенты удельного вида работ К_pi и К_цj приводятся в нормативно-технических документах, а также в ОНТП-01-91.

2. Планирование постановки автомобиля на обслуживание. При календарном планировании периодичности ТО на среднесуточный пробег l_сс рассчитывается календарный день проведения очередного ТО автомобиля:

Д

При планировании по пробегу суммируются фактические суточные пробеги автомобиля l_с с момента проведения предыдущего ТО. При приближении суммы Σl_с к периодичности ТО (Σl_c®l_mo) принимается конкретное решение постановки автомобиля на обслуживание.

3. Определение в потребности в рабочей силе и ее распределение по цехам, участкам, постам в соответствии с программой и трудоемкостью работ. Знание трудоемкости работ позволяет определить технологически необходимую Р _m и штатную Р _ш численность производственных рабочих.

Технологически необходимая численность производственных рабочих определяется по годовой трудоемкости работ в зоне ТО или ТР (t_j^Σ) и нормированному фонду рабочего времени рабочего данной профессии (Ф): P_m = t_j^Σ / ф.

Штатная численность производственных рабочих, учитывающая с помощью коэффициента штатности ή_ш отпуска, болезни и т.д. (уважительные причины невыхода) определяется: Рш= .

Положение о техническом обслуживании и ремонте автомобилей является основополагающим нормативным документом по ТО и ремонту автомобилей в стране, на основе которого производятся планирование и организация ТО и ремонта, определяются ресурсы, реконструируются АТП и разрабатывается ряд производных нормативно-технологических документов.

Для оперативного учета изменений конструкций автомобиля и условий их эксплуатации в Положении предусматриваются две части.

Первая часть, содержащая основы технического обслуживания и ремонта подвижного состава, определяет систему и техническую политику по данным вопросам на автомобильном транспорте. В первой части устанавливаются: системы и виды ТО и ремонта, а также исходные нормативы, регламентирующие их; классификация условий эксплуатации и методы корректирования нормативов; принципы организации производства ТО и ремонта на АТП; типовые перечни операций ТО и другие основополагающие материалы.

Вторая часть включает конкретные нормативы по каждой базовой модели и по ее модификациям. Разрабатывается эта часть с периодичностью 3 – 5 лет в виде отдельных приложений к первой части.

Технологический процесс технического обслуживания в зависимости от автомобилей, подлежащих обслуживанию, может предусматривать выполнение всех видов работ индивидуальным методом на одном универсальном посту или поточным методом на ряде специализированных, последовательно расположенных постов, на каждом из которых выполняется определенный вид и объем работы.

При проведении ТО индивидуальным или поточным методом может выявиться необходимость выполнения отдельных ремонтных операций, которые не входят в обязательный объем обслуживания, а проводятся к текущему ремонту. Поэтому непременным условием рациональной организации технологического процесса ТО является углубленная проверка технического состояния автомобиля в целях уточнения технологического маршрута и выявления объема необходимых ремонтных и профилактических воздействий.

Без отделения текущих ремонтов большой трудоемкости от ТО-2 невозможно организовать ритмичную работу универсальных постов или поточных линий, а также обеспечить высокое качество всех операций ТО-2. Процессы износа, старения и коррозии деталей агрегатов и узлов автомобиля приводят к нарушению их функций, проявляющихся в отклонении параметров рабочих характеристик от их значений в ТУ, а также в отказе в работе и даже в таких дефектах, как поломка деталей.

Ремонт или обслуживание автомобиля, его узлов выполняется по определенной технологии.

Технология ТО и ТР автомобиля – это совокупность методов изменения его технического состояния с целью обеспечения работоспособности.

Технологический процесс – это совокупность операций, выполняемых планомерно и последовательно во времени и пространстве над автомобилем (агрегатом).

Операция – законченная часть технологического процесса, выполняемая над данным объектом (автомобилем) или его элементом одним или несколькими исполнителями на одном рабочем месте.

Часть операции, характеризуемая неизменностью применяемого оборудования или инструмента, называется переходом.

На проведение ТО и ТР специализированными проектными организациями разрабатываются типовые технологии, которые для каждого конкретного АТП требуют привязки с учетом категории условий эксплуатации особенно состояния производственно-технической базы.

Технологические процессы на технические обслуживания требуют минимальной привязки. Вызвано это тем, что периодичность и объем каждого вида обслуживания регламентированы, существует перечень работ по узлам (агрегатам), оценена трудоемкость этих видов работ.

Привязка технологических процессов на текущий ремонт сложнее, поскольку отказы автомобиля случайны по месту, времени, трудоемкости и количеству возникновения, труднее поддаются регламентации. При внедрении технологических процессов следует учитывать оснащенность рабочих постов оборудованием, инструментом, приборами, технологической документацией, проводить обучение исполнителей выполнению закрепленных операций и соблюдению технических условий.

Совокупность технологических процессов технического обслуживания и текущего ремонта представляет собой производственный процесс автотранспортного предприятия.

Технологический процесс ТО в зависимости от количества автомобилей, подлежащих обслуживанию, может предусматривать выполнение всех видов работ индивидуальным методом на одном универсальном посту или поточным методом на ряде специализированных, последовательно расположенных постов, на каждом из которых выполняется определенный вид и объем работы.

При проведении технического обслуживания индивидуальным или поточным методом может выявиться необходимость выполнения отдельных ремонтных операций, которые не входят в обязательный объем обслуживания, а относятся к текущему ремонту. Поэтому непременным условием рациональной организации технологического процесса технического обслуживания является углубленная проверка технического состояния автомобиля в целях уточнения технологического маршрута и выявления объема необходимых ремонтных и профилактических воздействий.

Без отделения текущих ремонтов большой трудоемкости от ТО-2 невозможно организовать ритмичную работу универсальных постов или поточных линий, а также обеспечить высокое качество всех операций ТО-2.

Общий технологический процесс необходимо рассматривать следующим образом. Прибывающие автомобили проходят контрольно-пропускной пункт (КПП) и осматриваются дежурным механиком. При этом проверяются комплектность и внешний вид автомобиля, определяется его техническое состояние, прежде всего механизмов, обеспечивающих безопасность движения. После осмотра исправные автомобили направляются в зону ЕО, а затем на хранение. При необходимости некоторые автомобили после ЕО поступают в соответствующие производственные зоны ТО и ТР, а затем на хранение. Направляют автомобили в эти зоны дежурный механик по плану-графику на ТО, а в зону ТР – по заявке водителя или заключению дежурного механика.

Обнаружив в процессе приемки подвижного состава повреждения аварийного характера, составляют специальный акт, который представляется главному инженеру м является основанием для предъявления материального иска виновному. В случае преждевременного возвращения подвижного состава с линии по техническим причинам дежурный механик делает отметку в соответствующей графе путевого листа и направляет автомобиль в ремонт.

При обнаружении на линии неисправности водитель вызывает автомобиль технической помощи, и дежурный механик выписывает листок учета на ремонт автомобиля на линии, который затем передает механику технической помощи. После устранения неисправности заполненный механиком автомобиля технической помощи листок учета предается дежурному механику КПП.

Перед выездом на линию водителю в диспетчерской выдают путевой лист, который он предъявляет механику КПП и получает разрешение на выезд. Во многих АТП дежурный механик, чтобы сократить время выезда автомобилей, оформляет разрешение на выезд в путевых листах заранее, до начала выпуска подвижного состава.

Рассмотрим организацию выполнения работ по разным видам ТО.

Порядок выполнения работ ЕО определен «Правилами технической эксплуатации подвижного состава автомобильного транспорта». Этим документом предусмотрено обязательное ежедневное выполнение контрольных работ ЕО на КПП механиком при возвращении автомобилей с линии. Правильная организация этих работ – первый важный этап рациональной организации технологических процессов всех видов ТО и ремонта.

Порядок осмотра определяет техническая служба АТП с учетом конструктивных особенностей используемых на данном АТП автотранспортных средств и действующих нормативов на их обслуживание. При ЕО обязательно проверяют состояние агрегатов, узлов и систем, влияющих на безопасность движения.

При наименьшей разовой трудоемкости и периодичности выполнения ЕО имеет наибольшую удельную (на 10 тыс. км пробега) трудоемкость, примерно равную сумме удельных трудоемкостей ТО-1 и ТО-2. Естественно, это требует рациональной организации ЕО на АТП. Для специализации постов и средств механизации ЕО в качестве основных оценочных критериев выполняемых операций можно использовать степень однородности (характеризует однотипность операций, приемов и способов их выполнения), общность применяемого оборудования, значимость работ для обеспечения безопасности движения автомобилей на линии. На основании оценочных критериев НИИАТ рекомендует комплекс операций ЕО разделять на четыре группы:

первая группа – контрольно-осмотровые операции. Эти простые операции выполняют визуально (проверка комплектности автомобиля, его внешнего вида и т.д.);

вторая группа – контрольно-диагностические операции по проверке узлов, влияющих на безопасность движения. Их выполняют с помощью средств технической диагностики (диагностирование рулевого управления, тормозной системы и др.);

третья группа – уборочно-моечные операции (уборка кабины или салона, мойка и сушка автомобиля);

четвертая группа – заправочные операции (заправка автомобиля топливом, маслом, охлаждающей жидкостью).

Таким образом, если исходить из специализации работ, то для выполнения комплекса операций ЕО необходимо иметь посты или участки, специализированные на выполнение каждой группы операций ЕО. На КПП надо выполнять операции только первой группы, которые не требуют применения диагностического оборудования. Здесь, после возвращения автомобилей с линии выполняют следующие работы: занесение в путевой лист времени возвращения автомобиля и показаний спидометра; проверка комплектности автомобиля; осмотр внешнего вида, выявление отказов и неисправностей в соответствии с картой осмотра технического состояния автомобиля; оформление заявок водителей на устранение неисправностей и отказов, выявленных на линии и при осмотре автомобилей на КПП; направление автомобилей по графику на диагностику.

Операции второй группы выполняют в специализированных подразделениях диагностики, роль которых на АТП должны выполнять участки Д-1 (общее диагностирование). Эти участки оснащаются серийно выпускаемыми средствами технической диагностики.

Участки диагностики решают следующие задачи: выявление автотранспортных средств, техническое состояние которых не соответствует требованиям безопасности движения; выполнение регулировок узлов, влияющих на безопасность движения и их контроль после выполнения ТО-1, ТО-2 и ТР.

Практикой эксплуатации установлен перечень признаков и характеристик, которые необходимо исследовать и оценить при проведении диагностики. Эти признаки и характеристики подразделяются на две группы: поэлементные и комплексные.

Поэлементными признаками являются люфты, усилия приведения в действие механизмов, состав выхлопных газов, прорыв газов в картер, шумы, стуки, утечки через неплотности, свободный ход деталей, вибрации, биения и т.д.

Комплексными признаками являются: мощность, скорость, ускорение, топливная экономичность, выбег, КПД, путь торможения.

Однако внедрение в практику эксплуатации такого совершенного и экономически целесообразного метода анализа технического состояния автомобилей связано с определенными трудностями из-за того, что современные их конструкции не приспособлены для этого, т.е. они не удободиагностируемы.

При пользовании диагностическими станциями в настоящее время имеют место такие неудобства и трудности, как изыскание мест постановки датчиков для снятия характеристик и т.д. Отсюда возникает требование к автомобильной промышленности: возможность и удобство диагностики автомобиля должны значиться в его характеристике. Рассмотрим совмещенную диагностику с использованием поэлементных признаков и характеристик в комплексе работ технического обслуживания.

- уборочные, моечные и полировочные работы;

- заправочные работы (заправка топливом, маслом, контроль и подкачка шин);

- крепежные работы (надежность соединений, удобство выполнения крепежных работ, унификация крепежных деталей);

- контрольно-регулировочные работы (контроль состояния ЦПГ, замер газов, прорывающихся в картер, регулировка клапанов, проверка топливного насоса, карбюратора, проверка ограничителя максимального числа оборотов коленчатого вала, контроль системы питания дизелей, токсичности, агрегаты трансмиссии ходовой части и т.л.);

- контроль электрооборудования (аккумулятора, генератора, реле-регулятора, системы зажигания, прерывателя-распределителя, системы зажигания, регулировка фар);

- смазочные работы;

- шинные работы;

- удаление отложений.