Oacute; Иркутский институт инженеров железнодорожного транспорта, 2001 3 страница

Таблица 1.10

Стоимость железнодорожного путепровода, расположенного над автомобильной дорогой, тыс. руб.

Число путей на путепроводе	Категория автомобильной дороги
I	II	III	IV	V
Один					-
Два					-

Примечание: пересечения железных дорог с автомобильными дорогами V категории экономически нецелесообразно, учитывая низкую интенсивность движения по автодороге. В тех случаях, когда пересечение в разных уровнях диктуется другими причинами (особые требования к безопасность движения, благоприятные топографические условия для пересечения в разных уровнях) стоимость может приниматься по аналогии с автодорогами IV категории.

Таблица 1.11

Стоимость железнодорожных путепроводов, расположенных на пересечениях с существующими железными дорогами

Число путей, расположенных сверху	Число путей, расположенных снизу	Путепроводы балочного типа	Путепроводы тоннельного типа
Угол пересечения железно дороги
900	450	450	300	150
	3-4(ст)	360-418	-	-	-	-
	3-4(ст)	522-580	-	-	-	-

Примечание: тип путепровода принимается по согласованию с руководителем проекта.

1.2.3. Стоимость верхнего строения пути.

(1.16)

где ₎, – стоимость 1 км верхнего строения соответственно главного и станционных путей, тыс. руб.

– длина линии, км

– длина станционных путей одного раздельного пункта, м

Значения , в ценах 1984года из работы / 9, табл. 2.9, с. 51/ принимаются по таблице 1.12 в соответствии с типом верхнего строения пути и числа главных путей.

Тип верхнего строения пути устанавливается согласно СТН Ц-01-95 «Железные дороги колеи 1520мм» и принимаются по таблице 1.11 /10, Прил.1, табл. 13 /.

Таблица 1.12

Стоимость верхнего строения пути

Путь	Тип рельса	Число шпал на 1км, шт	Однопутная линия	Двухпутная линия
квсп(гл)	kвсп(ст)	квсп(гл	kвсп(ст)
Звенье вой	Р-50   Р-65		79,3 84,7 86,1 91,3	88,3 94,3 100,3 106,4	157,3 171,1 171,0 184,2	175,4 190,8 200,4 215.9
Бессты ковой	Р-65		103,3 109,5	121,0 128,3	205,2 221,0	240,5 259.0

1.2.4 Стоимость устройств, пропорциональная длине линии.

(1.17)

где - стоимость подготовки территории, тыс. руб/км

– стоимость устройств сцб и связи, тыс. руб/км

– стоимость устройств электроснабжения, тыс. руб/км.

Значения , и в ценах 1984 года из работы / 9 / приведены в таблице 1.13-1.15.

Таблица 1.13

Стоимость подготовки строительства К_пт, тыс. руб/км

Число главных путей	Категория трудности строительства
I	I	III	IV
Один Два	17.0 22.0	19.0 24.0	21.0 28.0	24.0 31.0

Таблица 1.14

Стоимость устройств СЦБ и связи К_сцб, тыс. руб.

Число путей	Тепловозная тяга	Электрическая тяга
Автоблокир.	Диспетч, Центр	Автоблокир.	Диспетч. Центр
Один Два	41.7 53.6	44.2 56.3	45.0 56.0	45.5 56.8

Таблица 1.15

Стоимость устройств электроснабжения К_эл, тыс. руб/км

Число Путей	Электрическая тяга	Тепловозная тяга
Переменный ток	Постоянный ток
Один Два

1.2.5. Стоимость раздельных пунктов.

Суммарная стоимость раздельных пунктов для каждого варианта трассы определяется

(1.18)

где - стоимость раздельного пункта данного типа в ценах1984 года из работы / 9 /.

– число раздельных пунктов данного типа.

Таблица 1.16

Строительная стоимость раздельного пункта к_р.п., тыс. руб.

Тип раздельн. Пунктов	Число бок. Путей	Тяга
Электрическая, постоянный ток	Электрическая, переменный ток	Тепловозная
lпоп-850м	lпоп-1050м	lпоп-850м	lпоп-1050м	lпоп-850м	lпоп-1050м
Разъезд, обгонный пункт
Промежуточн. ст. (1-путн.)
Промежуточные станции (2-путная линия)

При определении строительной стоимости в число раздельных пунктов можно не включать стоимость начальной станции примыкания А, как общей для обоих вариантов трассы.

В данном случае сравнение ведется только по различающимся показателям.

Общее количество раздельных пунктов, подлежащих оценке в пределах рассматриваемого варианта трассы, может быть принято дробным

, (1.19)

где - время хода на 1 км пути («туда» и «обратно») на уклоне i^ого элемента продольного профиля, мин/км

– длина i^ого элемента продольного профиля, км

– расчетное время хода, необходимое для обеспечения расчетной пропускной способности, мин /11/.

1.2.6 Стоимость объектов жилищного строительства, культурно-бытового и коммунального назначения.

Стоимость объектов жилищно-гражданского назначения учитывается пропорционально длине линии

= , (1.20)

где - стоимость объектов жилищно-гражданского назначения, отнесенная на 1 км длины линии в ценах 1984 года из работы /9/, тыс.руб/км.

Значение принимается по таблице 1.17.

Таблица 1.17

Стоимость объектов жилищно-гражданского назначения , тыс. руб/км

Тяга	Однопутная линия	Двухпутная линия
Грузонапряженность на 5ыйгод эксплуатации млн т км/км год
Тепловозная
Электрическая

Примечание: при значении Г на 5-ый год эксплуатации, отличных от приведенных в таблице 1.17, применять линейные интерполяцию и экстраполяцию.

1.2.7. Стоимость выноса автодорог

Каждое пересечение железнодорожной линии с автодорогами в одном уровне является местом повышенной опасности, на котором существует максимальная вероятность создания аварийной ситуации. Пересечение же линий в разных уровнях, не всегда экономически целесообразно и рекомендуется для пересечений с автодорогами I-III согласно /10,Приложение 1, п.11.4/.

Стоимость выноса автодорог учитывается в случае необходимости сокращения при трассировании числа возможных пересечений трассы с существующими автодорогами, а при возможности, и полной ликвидации последних, см. рис.1.5.

Рис. 1.5

Участок аб – участок выноса существующей автодороги (замеряется непосредственно по карте в км). В данном случае вынос существующей автодороги IV категории позволяет ликвидировать 2 возможных переезда, то есть 2 аварийно-опасных участка на проектируемой железнодорожной линии.

На рис.1.6 приведен пример возможного выноса существующей железнодорожной линии, позволяющего сократить количество пересечений железнодорожной линии с существующими автомобильными дорогами.

Рис. 1.6

аб – участок выноса существующей автодороги

Окончательно проектируется только один переезд по направлению пос. Тыреть – пос. Мирный. На этом же направлении проектируется примыкание с выходом на пос. Южный. Прямой выход пос. Тыреть – пос. Южный ликвидируется.

Стоимость выноса автодорог может быть определена по форму

(1.21)

(1.21)

где с_ад – стоимость строительства 1км автомобильной дороги, принимается по таблице 1.18 из / 12, табл. 3.1 с. 127/, тыс. руб.;

l _ад – протяженность выноса существующей автодороги, устанавливается непосредственно по карте, км;

Таблица 1.18

Стоимость строительства 1км автомобильных дорог

Тип покрытия	Категория дороги	Категория сложности рельефа	Стоимость, тыс. руб.
Усовершенство Ванный капитальный	I(а,б)	I II
II	I II III
II	I II III
Усовершенствованный облегченный	III	I II III
IV	I II III
Продолжение таблицы
Тип покрытия	Категория дороги	Категория сл. Рельефа	Стоимость, тыс. руб.
Переходный	IV	I II III
V	I II III

В нормативе стоимости строительства автомобильных дорог /табл.1.18/ включены затраты на сооружение земляного полотна, искусственных сооружений, включая мосты и путепроводы длиной до 100м, дорожной одежды, зданий и сооружений дорожной и автотранспортной служб.

При определении стоимости строительства автомобильных дорог учитывается применение местных строительных материалов (песок, щебень, гравий и др.) из расчета перевозки по железной дороге на расстояние 500км, автотранспортом – 20км. При других расстояниях перевозки карьерных материалов общая стоимость строительства дорог корректируется соответствующими коэффициентами /12, табл. 3.2, с.127/. Коэффициенты, учитывающие дальность транспортировки местных материалов для строительства автомобильных дорог приводятся в табл.1.19

.

Таблица 1.19

Коэффициенты, учитывающие дальность транспортировки местных материалов.

Ср. дальность возки по ж.д.	Средняя дальность перевозки автотранспортом, км
До 5
	0.93	0.95	0.97	0.99	1.00	1.01
	0.96	0.96	0.99	1.01	1.03	1.04
	0.97	0.99	1.01	1.02	1.04	1.05
	0.98	1.00	1.02	1.03	1.05	1.06
	1.00	1.02	1.04	1.06	1.07	1.08
	1.05	1.07	1.09	1.11	1.12	1.13

В курсовом проекте, при отсутствии данных по дальности возки строительных материалов, стоимости 1км автодорог можно принимать без учета коэффициента, приведенного в таблице 1.19.

Суммарная стоимость вариантов может быть сведена в таблицу 1.20

Таблица 1.20

Форма таблицы строительной стоимости вариантов трассы

Составляющие строительной стоимости	Варианты
I	II
1. Строительная стоимость земляного полотна, тыс. руб
2. Строительная стоимость искусственных сооружений, тыс. руб В том числе: мосты, тыс. руб трубы, тыс. руб путепроводы, тыс. руб тоннели, тыс. руб
3.Строительная стоимость верхнего строения пути, тыс. руб
4.Строительная стоимость устройств, пропорциональных длине линии, тыс. руб В том числе: подготовки территории строительства, тыс. руб СЦБ и связи, тыс. руб электроснабжения, тыс. руб
5.Строительная стоимость раздельных пунктов, тыс. руб
6. Строительная стоимость объектов жилищно-гражданского назначения, тыс. руб
7. Суммарная стоимость строительства в 1-ом территориальном районе, тыс. руб

Продолжение таблицы

Составляющие строительной стоимости	Варианты
I	II
8. Суммарная строительная стоимость с учетом Ктер., тыс. руб
9. Средняя строительная стоимость 1 км железнодорожной линии, тыс. руб

Примечание: значение средней строительной стоимости 1 км ж.д. линии используется как критерий оценки качества проектирования.

1.3 Определение эксплуатационных расходов.

Эксплуатационные расходы, которые учитываются при сравнении вариантов проектируемых железнодорожных линий, делятся на две группы:

С_дв - пропорциональные объему работы (размерам движения);

С_пу – по содержанию постоянных устройств;

Группы расходов С_дв включает в себя расходы:

1) по локомотивному и вагонному хозяйствам (ремонт локомотивов и вагонов, стоимость топлива и электроэнергии на тягу поездов, часть расходов по текущему содержанию экипировочных устройств);

2) по пути (ремонт рельсов, замена балласта, шпал и часть расходов по текущему содержанию верхнего строения пути);

3) по пассажирскому хозяйству (часть расходов по продаже билетов, приему м выдаче багажа и по экипировке пассажирских вагонов).

Эти расходы пропорциональны объему выполненной перевозочной работы и рассчитываются в зависимости от числа поездов, количества перевезенных грузов и числа поездов. Для определения этих расходов точным методом необходимо предварительно выполнить тяговые расчеты и установить: механическую работу, работу сил сопротивления, расход топлива и электроэнергии, время хода поезда и т.д. Эти показатели зависят от длины вариантов трассы, профиля и плана линии, от типа локомотива и массы состава.

Группа расходов С_пу включает в себя группу затрат по различным хозяйствам железных дорог: пассажирскому, грузовому, локомотивному, вагонному, по пути, по движению, по связи и сигнализации, электрификации и энергетике. При этом, расходы по содержанию линейных устройств определяются пропорционально длине линии, а расходы по содержанию промежуточных раздельных пунктов и тяговых подстанций – пропорционально числу этих сооружений.

В курсовом или дипломном проекте эксплуатационные расходы могут быть определены по формуле из работы /9, с.111 /:

+ , (1.22.)

где С_дв - расходы по передвижению поездов, тыс.руб / год

С_ост – расходы по остановкам поездов, тыс.руб/год

С_пу – расходы по содержанию постоянных устройств, тыс.руб/год С_пм – расходы, связанные с переломом массы состава, тыс.руб/год

В курсовом и дипломном проектировании дается ссылка на укрупненные нормы расходов. Следует отметить, что укрупненные нормы эксплуатационных расходов находят применение при предпроектных обоснованиях, а также при предварительном отборе вариантов направлений линий для последующих проектно-изыскательских работ./6, с.177/

Применение укрупненных норм эксплуатационных расходов позволяет снизить трудоемкость расчетов, а также вполне соответствует укрупненным нормам капиталовложений по вариантам.

1.3.1 Расходы по передвижению поездов.

Расчет стоимости пробега поездов с помощью укрупненных норм может осуществляться по способу показателей трассы. Данный способ исходит из определения расходов по равновесным скоростям и не требует проведения точных тяговых расчетов.

Годовые эксплуатационные расходы по передвижению поездов определяется по формуле /9, с.55/

, (1.23)

где , - расходы по движению одного поезда по направлениям, руб.;

, - число приведенных поездов по направлениям. поезд/год;

Расходы вычисляются в следующем порядке /9, с. 54-55/:

1. Определяется число грузовых поездов в направлении с большим грузопотоком («туда» и «обратно»)

= , (1.24)

= + к_н/бр , (1.25)

где , - потребная провозная способность соответственно “туда” и “обратно” (см. задание), млн. т / год;

- коэффициент перехода от массы брутто к массе нетто;

=0.6-0.7

- средняя масса состава, т.

2. Определяется число приведенных поездов по направлениям:

+ , (1.26)

, (1.27)

где - число пассажирских поездов в сутки (принимается по заданию), пар поездов/сутки;

- коэффициент приведения пассажирских поездов к грузовым,

=0.2+1.75Q_пс./Q_cр, (1.28)

где Q_пс – масса пассажирского поезда, Q_пс=800-1200т,

3. Определяются расходы по движению одного поезда по направлению:

, (1.29)

где норма расходов, определяемых по приложению 3./ 8, 9, 13/.

- алгебраическая разность отметок конечной и начальной точек трассы, м;

- сумма углов поворота всех кривых по трассе. град;

- арифметическая сумма высот тормозных участков спусков, м, имеющих крутизну больше предельно безвредного уклона i_пбв,%;

- сумма углов поворота кривых в пределах тормозных спусков, град;

- сумма длин тормозных спусков, км;

Не тормозные участки спусков можно определить по табл. 1.21 / 9, табл. 2.15, с. 55/.

4. Далее по формуле (1.23) определяются годовые эксплуатационные расходы по передвижению поездов.

Таблица 1.21

Высота не тормозной части спусков

Уклон профиля i на подходе к началу спуска с уклоном круче предельно безвредного	Максимально допускаемая скорость
80 км/час	100 км/час
Электр.тяга	Тепл.тяга	электр.тяга	тепл.тяга
iр ≥ i >0.5iр
0.5iр > i >0
i=0

ПРИМЕР. Вычислить арифметическую сумму высот тормозных участков спусков, протяженность тормозных спусков и сумму углов поворота кривых в пределах тормозных спусков для участка продольного профиля (см. рис1.7) с i_р-15%, V_мах-100км/час, ВЛ80^к.