Oacute; Иркутский институт инженеров железнодорожного транспорта, 2001 1 страница

Вячеслав Анатольевич Подвербный

Вера Васильевна Четвертнова

Проект участка новой

Железнодорожной линии.

Часть 7.

Технико-экономическое сравнение вариантов трассы новой железнодорожной линии

Учебное пособие

По курсовому проектированию

Редактор Л.И.Рубанова

Лицензия №

Подписано в печать

Формат 60 х 84 / 16. Печать офсетная

Усл.печ.л. Уч.-изд.л.

План 2001г. Позиция плана

Заказ

Глазковская типография, г.Иркутск, ул. Гоголя, 53

МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ РОССИИ

ИРКУТСКИЙ ИНСТИТУТ ИНЖЕНЕРОВ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

В.А.Подвербный, В.В.Четвертнова

ПРОЕКТ УЧАСТКА

НОВОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ЛИНИИ.

ЧАСТЬ 7.

Технико-экономическое сравнение вариантов трассы новой железнодорожной линии

УЧЕБНОЕ ПОСОБИЕ

ПО КУРСОВОМУ ПРОЕКТИРОВАНИЮ

ИРКУТСК 2001

УДК 625.111

Подвербный В.А., Четвертнова В.В. Проект участка новой железнодорожной линии. Часть 6. Технико-экономическое сравнение вариантов трассы новой железнодорожной линии: Учебное пособие по курсовому проектированию. – Иркутск: ИрИИТ, 2000. – с.

Учебное пособие предназначено для студентов специальностей: 290900 «Строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство» и 240100 «Организация перевозок и управление на железнодорожном транспорте» высших учебных заведений дневной и заочной форм обучения.

В пособии изложены современные принципы сравнения вариантов. Приведены показатели и критерии выбора проектных решений. Пособие содержит справочные материалы, необходимые для выполнения курсового проекта на тему «Проект участка новой железнодорожной линии» по дисциплине «Изыскания и проектирование железных дорог» для специальности 290900 по разделу «Технико-экономическое сравнение вариантов трасс новой железнодорожной линии».

Ил. 8. Табл. 25. Библиогр. 25 назв. Прилож. 8.

Рецензенты:

Oacute; Иркутский институт инженеров железнодорожного транспорта, 2001

СОДЕРЖАНИЕ

СОДЕРЖАНИЕ.................................................................................................................................................................. 4

ВВЕДЕНИЕ........................................................................................................................................................................ 5

1.Технико-экономическое сравнение вариантов трассы новой железнодорожной линии……………………………………………………………………………7

1.1. Общие положения………………………………………………………………………………………7

1.1.1 Современные принципы сравнения вариантов ………………………………………………. 7

1.1.2. Показатели и критерии выбора проектных решений……………………………………………..10

1.1.3. Условия сопоставимости вариантов трассы новой железнодорожной линии…………..14

1.1.4 Сравнительная экономическая эффективность инвестиций………………………………….16

1.2. Определение строительной стоимости новой железнодорожной линии………………….….25

1.2.1. Стоимость земляного полотна………………………………………………………………………..31

1.2.2. Стоимость искусственных сооружений…………………………………………………………….39

1.2.3. Стоимость верхнего строения пути………………………………………………………………….44

1.2.4. Стоимость устройств, пропорциональная длине линии………………………………………….46

1.2.5.. Стоимость раздельных пунктов……………………………………………………………………….47

1.2.6.. Стоимость объектов жилищного строительства, культурно-бытового и коммунального

назначения ………………………………………………………………………………………………… 49

1.2.7. Стоимость выноса автодорог ………………………………………………………………………. 50

1.3. Определение эксплуатационных расходов……………………………………………………….57

1.3.1. Расходы по передвижению поездов……………………………………………………………………59

1.3.2. Расходы по стоянкам поездов………………………………………………………………………….64

1.3.3. Расходы по содержанию постоянных устройств…………………………………………………..65

1.3..4. Расходы по перелому массы составов…………………………………………………………….….. 67

2. ОФОРМЛЕНИЕ КУРСОВОГО ПРОЕКТА ………………………………………………..71

2.1 Оформление пояснительной записки…………………………………………………………… …….71

2.1.1 Построение пояснительной записки, изложение текста……………………………………………. 72

2.1.2 Приложения, формулы, таблицы………… ………………………………………………………. 73

2.2 Оформление графической части………………………………………………………………………..74

ЗАКЛЮЧЕНИе………………………………………………………………………………………………76

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК………………………………………………………………….…...78

ПРИЛОЖЕНИЯ……………………………………………………………………………………………...81

ПРИЛОЖЕНИЕ 1…… …………………………………………………………………………………….81

ПРИМЕР РАСЧЕТА ОБЪЕМОВ ЗЕМЛЯНЫХ РАБОТ ПО УЧАСТКУ ВАРИАНТА ТРАССЫ

ПО ПРОГРАММЕ "Ztmla - m.11"………………………………………………………………………….81

ПРИЛОЖЕНИЕ 2………………………………………………………………………………………… 83

СТОИМОСТЬ ВОДОПРОПУСКНЫХ ТРУБ И МАЛЫХ МОСТОВ…………………………. ……….83

ПРИЛОЖЕНИЕ 3…………………………………………………………………………………………..90

УКРУПНЕННЫЕ НОРМЫ ДЛЯ ОПРЕДЕЛЕНИЯ РАСХОДОВ ПО ПРОБЕГУ ЛДНОГО ПОЕЗДА ПО ПОКАЗАТЕЛЯМ ТРАССЫ………………………………………………………………………………...90

ПРИЛОЖЕНИЕ 4………………………………………………………………………………………….. 96

ПРИМЕР ЗАПОЛНЕНИЯ СТРАНИЦЫ ПОЯСНИТЕЛЬНОЙ ЗАПИСКИ……………………………..96

ПРИЛОЖЕНИЕ 5……………………………………………………………………………………………97

ПРИМЕР ЗАПОЛНЕНИЯ ТИТУЛЬНОГО ЛИСТА………………………………………………………97

ПРИЛОЖЕНИЕ 6……………………………………………………………………………………………98

ПРИМЕР ЗАПОЛНЕНИЯ СОДЕРЖАНИЯ……………………………………………………………….98

ПРИЛОЖЕНИЕ 7 …………………………………………………………………………………………..99

ОСНОВНЫЕ УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ ПЛАНА И ПРОФИЛЯ ТРАССЫ……………………..99

ПРИЛОЖЕНИЕ 8………………………………………………………………………………………….100

ФОРМА ШТАМПА И ПРИМЕР ЕГО ЗАПОЛНЕНИЯ…………………………………………………100

ВВЕДЕНИЕ

В условиях рыночной экономики значительно повышается роль оценки отдачи капиталовложений с позиции непосредственных участников инвестиционного процесса. Применительно к железнодорожному транспорту, на фоне снижения валового внутреннего продукта в стране и сокращения инвестиций в новое железнодорожное строительство, это означает необходимость тщательного обоснования принимаемых проектных решений.

В основе современной методологии проектирования новых железнодорожных линий лежит вариантный метод, предусматривающий формирование и проработку нескольких вариантов трассы с последующей их оценкой.

Перед Вами 7-я часть учебного пособия по курсовому проекту «Проект участка новой железнодорожной линии».

Изучив первые 4 части пособия, Вы получили представление о вариантном проектировании железнодорожной линии. Имея теперь перед собой законченный план и продольный профиль участка железной дороги по 2-м, а возможно и более, вариантам, разместив раздельные пункты и искусственные сооружения, Вы должны окончательно выбрать один их них и рекомендовать его для дальнейшей детальной проработки.

В настоящей, 7-ой части учебного пособия, рассмотрен завершающий раздел курсового проекта – Технико-экономическое сравнение вариантов трассы новой железнодорожной линии.

Какому варианту трассы Вы отдадите предпочтение? На этот вопрос Вы ответите, изучив данную часть пособия и выполнив целый комплекс расчетов. Вам предстоит определить необходимые капиталовложения по каждому варианту, оценить величину годовых эксплуатационных расходов. Этот раздел позволит подвести итог всей кропотливой работы, позволит увидеть и оценить ряд достоинств и недостатков проекта. Ведь теперь завышенные объемы земляных работ, чрезмерное удлинение трассы, неблагоприятные инженерно-геологические условия прохождения вариантов найдут свое отражение в денежной форме и заставят Вас задуматься. И если это произойдет - значит Ваш подход к решению поставленной задачи, действительно, был инженерным.

1. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ СРАВНЕНИЕ ВАРИАНТОВ ТРАССЫ НОВОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ЛИНИИ

1.1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1.1. Современные принципы сравнения вариантов

Современные принципы сравнения вариантов подробно приводятся в /1, п.3, с.7-8 / и изложены ниже.

Сравнение вариантов представляет собой один из трех случаев оценки, включающей оценку реализуемости проекта (технической, экологической, финансовой, социальной и т.п.), оценку абсолютной эффективности (сумма всех достигаемых результатов за весь жизненный цикл превышает сумму требуемых затрат) и оценку сравнительной эффективности (проверка отсутствия более эффективных альтернатив)./2/.

В условиях рыночной экономики с присущими ей многообразием форм собственности, конкуренцией и различиями в интересах инвесторов, которые для каждого из них являются приоритетными, методы экономической эффективности больше не регламентируются государством (за исключением реализуемых за счет бюджетных средств), а базируются на систему принципов /3, 4/, знание и использование которых обязательно для успеха в сравнении вариантов и отборе наилучшего.

Система принципов оценки сравниваемых вариантов разделяется на три группы: методологические, методические и операционные.

В группу методологических входят результативность, адекватность, объективность, корректность, системность, комплексность, ограниченность ресурсов и неограниченность потребителей.

Под результативностью понимается способность проекта обеспечить положительный эффект при его осуществлении (оценка результатов больше оценки затрат – проект абсолютно эффективен). При этом подлежат рассмотрению ситуации с осуществлением проекта и без осуществления (а не ситуация до осуществления проекта и после его осуществления).

Принципы адекватности и объективности требуют обеспечения полного и правильного отражения структуры и характеристик проектируемого объекта, с соответствующим учетом недостоверности и неполноты информации.

Под корректностью понимается выполнение следующих требований в отношении методов оценки эффективности: монотонность (при росте результатов и снижении затрат эффект должен увеличиваться); антисимметричность (преимущество одного варианта перед другим должно быть численно равно недостаткам последнего относительно первого; транзитность (если первый вариант лучше второго, а второй лучше третьего, то и первый вариант должен быть лучше третьего); системность (отражает характер «вписывания» проекта в сложную социально-экономическую систему и связанные с этим внутренние и внешние эффекты).

Принцип комплексности требует учета разносторонних последствий реализации проекта, допускающих прямую экономическую оценку либо не допускающих ее принципиально или в данный момент.

Принцип ограниченности самых разнообразных ресурсов (натуральных, трудовых, финансовых и т.п.) как однократного, так и многократного использования обуславливает необходимость учета платы за их использование.

Из принципа неограниченности потребностей вытекает необходимость наилучшего их удовлетворения, для чего должны быть рассмотрены варианты, охватывающие достаточно широкий диапазон возможностей.

В группу методических принципов входят: специфика проектного «окружения» (она определяет содержание конкретных показателей эффективности, их структуру, способы синтеза, учет особенностей действующего хозяйственного механизма): наличие различных участников инвестиционного процесса с несовпадающими интересами, разными приоритетами; динамичность процессов; неравноценность разновременных затрат и результатов (требует приведения их к единому моменту времени); ограниченная управляемость, исключающая возможность управления прошлыми затратами).

Группа операционных принципов включает: составление экономико-математических моделей; компьютерную поддержку как основу проведения многовариантного проектирования; диалоговый режим аналитических проработок; выбор простейшего из нескольких равноценных методов экономической оценки.

Сравнение вариантов проектных решений основывается на оценке их эффективности, которая характеризуется системой показателей, отражающих соотношение затрат и результатов.

1.1.2. Показатели и критерии выбора проектных решений

Вся совокупность показателей в железнодорожном строительстве, используемая для сравнения вариантов проектных решений может быть классифицирована по следующим признакам: по содержанию, по количеству учитываемых свойств, по форме выражения и по степени определенности.

Классификация по содержанию выделяет следующие показатели.

	По содержанию

Технические показатели включают основные параметры железнодорожных сооружений. При сравнении вариантов новой железнодорожной линии в качестве технических показателей могут выступать: длина линии, коэффициент развития трассы, процент использования руководящего уклона, доля кривых плана линии, минимальное значение радиуса, среднее значение радиуса кривых в плане, доля участков с вредным уклоном и другие технические характеристики плана и продольного профиля.

Технологические показатели подразделяются на строительно-технологические и эксплуатационно-технологические.

Строительно-технологические показатели отражают степень использования при проектировании типовых проектных решений, уровень унификации устройств и сооружений, уровень использования прогрессивных технологий, удобство последующего наращивания мощности.

Эксплуатационно-технологические показатели включают: весовую норму поездов, скорость движения поездов, время оборота локомотивов и вагонов, резерв пропускной способности, сроки службы запроектированных устройств и сооружений.

Экономические показатели отражают эффективность использования временных, трудовых и материальных ресурсов как при строительстве, так и при эксплуатации железнодорожной линии. Экономические показатели в свою очередь делятся на три группы:

1. Показатели экономической эффективности капитальных вложений (выражаются в стоимостной форме);

2. Строительные показатели (выражаются в стоимостной и натуральной форме);

3. Эксплуатационные показатели (выражаются в стоимостной и натуральной форме).

Социальные показатели характеризуют обеспеченность района

проектирования в перевозках, комфортабельность пассажирских перевозок, улучшение условий труда и быта.

Экологические показатели отражают степень воздействия реализованного проекта на окружающую среду. В последние годы усиливается вес и значимость данных показателей.

Эстетические показатели характеризуют степень вписывания объекта в окружающую среду, его простоту форм, эстетичность и гармоничность.

По количеству учитываемых факторов

Единичные показатели характеризуют одно из свойств проектного решения.

Комплексные показатели характеризуют группу свойств и определяются на основе единичных с учетом их весомости, которая характеризуется коэффициентами, найденными экспертными, статистическими и другими методами.

Интегральный показатель отражает соотношение полезного эффекта от ввода в действие объекта (железнодорожной линии) и затрат на его (ее) сооружение. Например: уровень надежности / сметная стоимость строительства; провозная способность железнодорожной линии / капитальные вложения.

		Количественные   Качественные
	По форме   выражения

Количественные показатели могут выражаться в стоимостной (денежной) и натуральной (тыс.м, т, м, м) форме.

Детерминированные     Вероятностные

По степени определенности

К детерминированным показателям может быть отнесена сметная стоимость строительства новой железнодорожной линии.

К вероятностным показателям можно отнести математическое ожидание приведенных строительно-эксплуатационных затрат, математическое ожидание весов проходящих поездов и т.д..

Следует отметить, что только учет всех выше перечисленных факторов, позволил бы найти действительно оптимальное, качественное решение. Попытка учесть все это многообразие показателей или, хотя бы наиболее значимые из них, резко осложняет задачу сравнения вариантов.

В практике проектирования сегодня можно выделить основные и дополнительные показатели.

В качестве основных показателей в железнодорожном строительстве для выбора вариантов инвестиций используются показатели сравнительной экономической эффективности, которые учитывают лишь изменяющиеся по сравниваемым вариантам стоимостные части. Это прежде всего сравнительная величина интегрального экономического эффекта вложений, сумма приведенных строительно-эксплуатационных расходов, срок окупаемости и коэффициент эффективности дополнительных инвестиций. Каждый из выше перечисленных основных показателей может являться критерием для выбора оптимального варианта трассы.

Основные показатели предопределяют выбор варианта, но для повышения степени обоснованности выбора проектного решения, как правило, используется ряд дополнительных натуральных показателей.

1.1.3. Условия сопоставимости вариантов трассы железнодорожной линии

Сравниваемые варианты трассы, прежде всего должны отвечать условиям сопоставимости. Основные из них приводятся ниже.

1.
Варианты должны иметь общие точки в плане и продольном профиле (т.А и т.Б) см. рис.1.1.

Рис. 1.1

То есть рассматриваемые варианты участка трассы должны выходить из одной и той же станции А (т.А) с одной и той же отметки и заканчиваться на одном направлении Б (т.Б) с одинаковой проектной отметкой +0.5м. Для этого допускается подбирать по второму варианту дробный (до десятых) уклон проектной линии в пределах L_ст /2..

2.Исходная информация, точность и методы расчетов, как стоимостных, так и натуральных показателей должны быть одинаковыми. Нельзя допускать, что бы стоимость строительства по одному из вариантов рассчитывалась по укрупненным показателям стоимости сооружений и объектов, а по другому - по единичным расценкам. При определении эксплуатационных расходов должна приниматься одинаковая для вариантов система измерителей и одинаковый методологический подход. Время хода и расход топлива или электроэнергии должны быть определены по равновесным скоростям либо более точным методом по кривым скорости, построенным в результате тяговых расчетов.

3.Стоимостные показатели по вариантам должны определяться в одинаковом уровне цен. При чем проценты перехода к уровню цен расчетного года должны быть одинаковыми для всех вариантов. В курсовом и дипломном проектах допускается проводить оценку вариантов по уровню цен 1984г.. В ценах этого года даны все нормативы в приложениях настоящего пособия.

4.Все сравниваемые варианты должны иметь одинаковую детализацию разработки.

5.Нормативная документация должна быть единой для всех вариантов.

1.1.4. Сравнительная экономическая эффективность инвестиций

Для выбора оптимального варианта трассы используются показатели сравнительной экономической эффективности инвестиций. В курсовом и дипломном проектах таким показателем может выступать модифицированные приведенные строительно-эксплуатационные затраты. Модифицированные приведенные затраты З являются частным случаем интегрального эффекта инвестиций, когда сравниваемые варианты отличаются друг от друга только размерами текущих инвестиций и затрат / 4, п.2.3 / и определяются по формуле (1.1) из работы / 4, с.47, формула 2.8 /.

(1.1)

где К_t - инвестиционные затраты по варианту в t –й год, млн. руб.;

С_t - эксплуатационные расходы по варианту в t – й год, млн руб.;

η_t – коэффициент дисконтирования разновременных затрат;

α - доля налоговых отчислений от прибыли;

Т_р – расчетный период, лет.

При госбюджетных инвестициях, а так же при расчете народнохозяйственной эффективности α = 0. В этом случае модифицированные приведенные затраты определяться по формуле (1.2).

(1.2)

Дисконтирование – приведение разновременных затрат к какому-либо одному моменту времени и коэффициент дисконтирования определиться по формуле (1.3).

(1.3)

где Е – норма дисконта, принимается 0.1 согласно разработанным ВНИИЖТом совместно с Гипротранстэи МПС нормативам по железнодорожному транспорту на период до 2000г;

t – номер шага расчета (год, входящий в период расчета Т_р). В качестве расчетного года принимается 10 -й год эксплуатации в соответствии с нормой дисконта 0.1 (Т_р = 1/Е_н)

Название «модифицированные» приведенные затраты принято при доле налоговых отчислений a¹0. В курсовом проекте при a=0 З – просто приведенные затраты.

(1.4)

где С_р –эксплуатационные расходы на расчетный год (10 –й) эксплуатации, тыс. руб;

К₀ – первоначальные капиталовложения, тыс. руб. Значения первоначальных капиталовложений определятся согласно рекомендаций, приведенных в п.1.2 настоящего пособия.

Приведенные затраты определяются по каждому варианту трассы: З₁, З₂, …З_n.

Окончательный выбор варианта осуществляется по результатам их проверки на равноценность. Варианты признаются равноценными, а в технико-экономическом отношении, если разность между сопоставляемыми критериями находится в пределах точности исходных данных или погрешности их определения.

Проверка вариантов на равноценность может осуществляться по формуле (1.5) из работы /5/.

(1.5)

где d_D3 - погрешность разности приведенных затрат;

D3 - разность приведенных затрат по рассматриваемым вариантам;

(1.6)

З_I, З_II – приведенные затраты по вариантам, тыс. руб.;

d_ЗI, d_ЗII, - погрешность определения приведенных затрат;

d_ЗI, d_ЗII зависит от стадии проектирования и принятой для нее точности расчетов и составляют:

0.15 – 0.20 – для предпроектной стадии;

0.08 – 0.10 – для стадии «проект»;

0.03 –0.05 – для стадии рабочих чертежей.

При d_D3< 1, рассматриваемые варианты не равноценны и выбор варианта осуществляется по приведенным затратам З. Предпочтение отдается варианту с минимальным значением приведенных затрат.

Если d_D3³ 1, то варианты равноценны по стоимостным показателям (приведенным затратам) и окончательный выбор можно сделать с привлечением дополнительных показателей. Вывод по выбору варианта трассы железнодорожной линии может осуществляться на основании анализа сводной ведомости показателей вариантов трассы (Форма таблицы 1). Таким образом, с привлечением к анализу натуральных показателей, мы выходим на уровень многокритериального выбора. С выбором проектных решений с учетом ряда натуральных показателей Вы можете ознакомиться в учебной литературе /6, с.137 - 140/.

Пример сравнения вариантов направления проектируемой железнодорожной линии при многих критериях по методу идеальной точки приведен в Приложении 1 Части 3 настоящего пособия.

Форма сводной ведомости показателей вариантов трассы

Таблица 1.1

Наименование показателей	Вариант 1	Вариант 2	Примечание
Технические показатели 1. Длина варианта L, км
2. Длина воздушной линии L0, км
3.Абсолютное удлинение линии L-L0, км
4.Коэффициент развития линии L / L0
5.Количество пересекаемых трассой водотока: постоянных, ед периодических, ед.
6. Протяжение прямых участков, км / %
7. Протяжение криволин. участков, км / %
8. Сумма углов поворота, град.
9. Минимальный радиус кривых, м
10. Средний радиус кривых, м
11. Количество разд. пунктов на прямых участках, ед. на кривых, ед

Продолжение формы сводной ведомости показателей вариантов трассы