Проверка полученной массы состава на трогание с места на остановочных пунктах

Проверку массы состава на трогание выполняем по формуле:

, (4.1)

где F _{k тр} – сила тяги локомотива при трогании с места, Н; F _{k тр}=960000 Н; [1]

w _тр – средневзвешенное удельное сопротивление движению состава поезда при трогании, Н/т;

i _тр – уклон элемента, на котором происходит трогание, ⁰/₀₀; i _тр=0 ⁰/₀₀.

Сопротивление движению при трогонии определяется по формуле:

; (4.2)

где q ₀ – осевая нагрузка, т;

- для четырехосных вагонов:

, Н/т;

- для шестиосных вагонов:

,Н/т;

- для восьмиосных вагонов:

,Н/т.

Средневзвешенное удельное сопротивление троганию состава:

, Н/т; (4.3)

;

Так как для профиля № 9 i _тр=0⁰/₀₀, то по формуле 4.1 определим

,т;

Q _тр> Q =7250, т, следовательно заданный локомотив 3ТЭ-10М сможет тронуть с места поезд на всех раздельных пунктах на заданном участке.

5 ПРОВЕРКА ПОЛУЧЕННОЙ МАССЫ СОСТАВА ПО ДЛИНЕ ПРИЕМООТПРАВОЧНЫХ ПУТЕЙ

Для выполнения проверки массы поезда по длине приемоотправочных путей необходимо определить состояние неравенства

;

Длину поезда определим по формуле

, (5.1)

где l _л – длина локомотива, м; l _л =51м;

l _с – длина состава, м;

10 –поправка на неточность остановки поезда, м.

Длину состава определяем по формуле:

l с =n ₄ l ₄ + n ₆ l ₆ + n ₈ l ₈, (5.2)

где n ₄, n ₆, n ₈ – число 4-, 6-, 8-осных вагонов соответственно;

l ₄, l ₆, l ₈ – длина 4-, 6-, 8-осных вагонов, м.

Число вагонов определяется как

; (5.3)

; (5.4)

; (5.5)

Принимаем длину вагонов как:

l ₄=14м;

l ₆=17м;

l ₈=21м.

В соответствии с формулами 5.1 – 5.5 определим длину поезда

вагонов;

вагона;

вагонов.

l _c= м,

l _п = м.

Так как l _п =1187м м, то очевидно, что поезд вместится на приемоотправочных путях станции.

6 СПРЯМЛЕНИЕ ПРОФИЛЯ ПУТИ НА ЗАДАННОМ УЧАСТКЕ

Для повышения точности результатов тяговых расчетов, а также для сокращения объема и времени их выполнения, необходимо спрямить профиль пути.

Спрямление профиля состоит из замены двух или нескольких смежных элементов продольного профиля пути одним элементом, длина которого равна сумме длин спрямленных элементов. Спрямляются только близкие по крутизне элементы профиля одного знака. Нельзя спрямлять с прилегающими элементами расчётные подъёмы, скоростные подъёмы и элементы раздельных пунктов.

Уклон спрямленного участка определяется по формуле:

, (6.1)

где i _i – уклоны спрямляемого элемента, ⁰/_00;

S _i –длины спрямляемого элемента, м;

Возможность спрямления оценивается по условию:

, (6.2)

Фиктивный подъем от кривых определяется по формуле:

, (6.3)

где R _{кр i} – радиус кривой, м,

S _c – длина спрямленного элемента,м

В случае если кривые заданы длиной и центральным углом, то используем формулу:

,

где a_i – центральный угол кривой.

Полный уклон спрямлённого участка, на котором расположены кривые:

. (6.4)

Результаты спрямления пути приведём в виде таблицы 2.

Для примера рассчитаем одно спрямление по формулам (6.1)-(6.4):

⁰/_00;

м;

м;

= 3.7+0.2= +3.9 ⁰/_00.

Таблица 6.1. – Спрямление профиля пути

№ элемента	Длина, м	Уклон, ‰	Кривые	Sс, м	iс', ‰	iс", ‰	iс, ‰	2000/Di	№ спрямленнсго элемента
R, м	Sкр, м	aо
			-	-	-		-	-	-	-
		+7			-		-	-	-	-
				-			+3,7	0,2	+3,9
		+6	-	-	-
			-	-	-		-1,2	0,1	-1,1
		-3.5		-
		-2	-	-	-
			-	-	-
		+3.6			-		+1,9	0,4	+2,3
					-
		+2.5	-	-	-
		+1.5			-
13	2000	0	-	-	-	2000	-	-	-	-	6
		-3			-		-4,4	0,1	-4,3
		-6	-	-	-
			-	-	-
		-5	-	-	-
		-8		-						-
			-	-	-		-	-	-	-
		-10	-	-	-		-	-	-	-
					-		-	-	-	-
		+10	-	-	-		-	-	-	-
23	2400	0	-	-	-	2400	-	-	-	-	13
		+8			-		-	-	-	-
			-	-	-		+1,3	0,2	+1,5
		+3			-
				-
		-4	-	-	-		-1,96	0,14	-1,83
			-	-	-
		-3			-
			-	-	-
		-2			-
33	2000	0	-	-	-	2000	-	-	-	-	17

Длина участка ∑ s_i = 39280 м.

7 ПОСТРОЕНИЕ ДИАГРАММЫ УДЕЛЬНЫХ РАВНОДЕЙСТВУЮЩИХ СИЛ

Диаграмму удельных сил, строим для трех режимов ведения поезда:

· режим тяги,

· режим холостого хода,

· режим торможения.

Расчеты по построению диаграммы выполняем с помощью программы ARM TR2.

При заполнении столбцов 1 и 2 программы используем тяговую характеристику тепловоза 3ТЭ-10М (приведена на рисунке 1).

Режим тяги. Равнодействующую силу для режима тяги определим по формуле:

. (7.1)

Силу тяги принимаем из тяговой характеристики. Общее удельное сопротивление движения поезда определим по формулам (2.2) – (2.10).

Режим холостого хода. Основное удельное сопротивление локомотива на холостом ходу определим по формуле:

. (7.2)

Полное сопротивление движению локомотива на режиме холостого хода определяется по формуле:

W _х = w _х ·P. (7.3)

Средневзвешенное основное удельное сопротивление движению поезда на холостом ходу определяется по формуле:

. (7.4)

Полное сопротивление движению поезда в режиме холостого хода:

. (7.5)

Режим торможения. Величину расчетного тормозного коэффициента определим по формуле:

υ _р , (7.6)

где – суммарное расчетное нажатие тормозных колодок, кН;

σ – доля тормозных осей в составе поезда, доли.

, (7.7)

где К_р4, К_р6, К_р8 − расчетное нажатие чугунных тормозных колодок на ось, кН/ось;

n − число вагонов.

В соответствии с ПТР на спусках крутизной до 20 ⁰/₀₀ тормозные средства локомотива не учитываются.

Коэфициент трения тормозной колодки о колесную пару для чугунных колодок соствляет:

, (7.8)

где v - скорость движения поезда, км/ч.

Удельную тормозную силу определяем по формуле:

b _т=1000^{. .} υ _р, (7.9)

В расчетах испльзуем режимы полного и служебного торможений:

r _сл=- w_ох-b _т, (7.10)

r _п = - w_ох-0,5·b _т . (7.11)

В соответствии с формулами (7.1) – (7.11) произведем расчеты.

кН, ,

Н/т.

Произведем расчет для скорости V =0 км/ч:

w ^’_о = 19+0,1·0+0,003·0² = 19 H/т,

W _о' =19·414=7866 H,

Н/т,

Н/т,

Н/т,

w ^’’_o = 0,78∙8,36+0,04·10,8+0,18·9,9= 8,73H/т,

W _о¢¢ =8,73·7500 =65475 H,

w _х =24+0,11·0+0,0035· 0² = 24H/т,

W _х= 24·414 = 9936 H,

w _ох= H/т,

W _ох= 9,53(414+7500) = 75420,4 H,

Дальнейший расчет аналогичен. Приводим его в форме таблицы 7.1.

v, км/ч	F к, Н	w o', Н/т	W o', Н	w o", Н/т	W o", Н	W o, Н	F к- W o, Н	f к- w o, Н/т	w х, Н/т	W х, Н	W х+ W o", Н	w ox, Н/т	j кр	b т, Н/т	w ox+0,5 b т, Н/т	w ox+ b т, Н/т
		19,0		8,73				144,9	24,0			9,53	0,27	831,6	425,3	841,1
		20,3	8404,2	9,25		77779,2	947220,8	119,69	25,45	10536,3	79911,3
		22,2	9190,8	10,0		84190,8	780809,2	98,66	27,6	11426,4	86426,4
23,4				10,3		86764,8	653235,2	82,54	28,49	11794,7	89044,7
		24,7	10225,8	10,96				67,54	30,45	12606,3	94806,3
		27,8	11509,2	12,14		102559,2	377440,8	47,69
		31,5		13,54				32,9	38,25	15835,5	117385,5
		35,8	14821,2	15,19		128746,2	231253,8	29,22	43,2	17884,8	131809,8
		40,7	16849,8	17,05		144724,8	143275,2	18,1	48,85	20223,9	148098,9
		46,2	19126,8	19,13		162601,8	89398,2	11,3	55,2	22852,8	166327,8
		52,3	21652,2	21,44		182452,2	17547,8	2,22	62,25	25771,5	186571,5
				23,96			-12126	-1,53

8 ГРАФИЧЕСКОЕ РЕШЕНИЕ ТОРМОЗНОЙ ЗАДАЧИ

Тормозной путь – это расстояние, которое проходит поезд от момента поворота ручки крана машиниста до полной остановки поезда.

Полный тормозной определяется:

, (8.1)

где − подготовительный тормозной путь, м;

− действительный тормозной путь, м.

Подготовительный тормозной путь определяется по формуле:

(8.2)

где - скорость поезда в начале торможения, км/ч;

- время подготовки тормозов, с.

Для определения времени подготовки тормозов рассчитаем число осей состава:

Так как состав с количеством осей 184 и это удовлетворяет условию 0<200 используем формулу:

(39)

где - приведенный уклон, ‰;

Время подготовки тормозов к действию для =0‰, 6‰, 12‰.

с;

с;

с;

м;

м;

м;

9 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ВРЕМЕНИ ХОДА ПОЕЗДА ПО УЧАСТКУ СПОСОБОМ РАВНОВЕСНЫХ СКОРОСТЕЙ. ОЦЕНКА ПОСЛЕ ПОСТРОЕНИЯ КРИВОЙ ВРЕМЕНИ ПОГРЕШНОСТИ ПОЛУЧЕННЫХ ЗНАЧЕНИЙ

10 ПОСТРОЕНИЕ КРИВЫХ СКОРОСТЕЙ И ВРЕМЕНИ ДЛЯ ЗАДАННОГО УЧАСТКА. РАССМОТРЕНИЕ ВАРИАНТОВ ОСТАНОВКИ НА ОДНОМ ИЗ ПРОМЕЖУТОЧНЫХ РАЗДЕЛЬНЫХ ПУНКТОВ И ВАРИАНТ БЕЗОСТАНОВОЧНОГО ДВИЖЕНИЯ

11 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПО КРИВОЙ ВРЕМЕНИ ВРЕМЕНИ ХОДА ПОЕЗДА ПО ПЕРЕГОНАМ И ТЕХНИЧЕСКОЙ СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ

12 ОПРЕДЕЛЕНИЕ РАСХОДА ДИЗЕЛЬНОГО ТОПЛИВА: ОБЩЕГО И НА ИЗМЕРИТЕЛЬ ПЕРЕВОЗОЧНОЙ РАБОТЫ

ЛИТЕРАТУРА