Завдання керування транспортом

показники експлуатаційної роботи

середня вантажонапруженість;

середня дальність перевезень;

швидкість доставки вантажів;

використання вантажопідйомності рухомого складу;

час обороту рухомого складу;

середньодобовий пробіг рухомого складу

показники економічної ефективності й фінансові

собівартість перевезень;

продуктивність праці;

фондовіддача;

доходи;

видатки;

прибуток;

рентабельність.

1.21. Транспорт і навколишнє середовище

У містах транспорт є основним джерелом забруднення. Транспортні спорудження займають до 7% території, а в містах - до 20-30% (у центральних частинах деяких міст – 40-50%), тому першою екологічною проблемою є забруднення землі. Одним з ефективних шляхів вирішення проблеми зайнятості території міста є використання підземного простору, наприклад для тимчасових і постійних стоянок транспорту, швидкісного трамвая, автобусних маршрутів і т.д. При прокладці 1 км наземної шестисмугової магістралі потрібно 4,5-7 га території, а при підземній - 0,1 га.

За кордоном (зокрема, в Англії, Індонезії і Японії) усе частіше практикують підвісні дороги або дороги на насипних смугах морської території, або на плавучих штучних островах для різних видів транспорту. Однак винесення транспортних систем у тунелі, на естакади збільшує їхню вартість в 4 рази й більше.

Великою екологічною проблемою можна вважати порушення гідросистеми ґрунту (природної циркуляції води) при будівництві транспортних споруджень, що завдає шкоди ґрунту й самим спорудженням через велику руйнівну силу води. Необхідне будівництво дорогих водовідвідних пристроїв.

Гострою проблемою вважається забруднення ґрунту бензином, маслами, вихлопом твердих і рідких компонентів, солями, що використовуються для боротьби зі зледенінням доріг (на 1 км дороги в рік розкидається до 3-4 т солі, а в несприятливі зими до 100 т).

Другою екологічною проблемою є забруднення води. Вода, що використовується для технологічних потреб на транспорті, на 95% стає непридатною для пиття (бензин в 7 раз швидше проникає у ґрунт, ніж вода). Водні види транспорту забруднюють водні басейни баластовими й промивними водами (до 75—80% забруднень), випарами сирої нафти (до 3%) і бензину (2%) при їхньому перевезенні й проміжному зберіганні. Одна тонна нафти забруднює до 10—12 км² поверхні води, а нафтові масла поширюються на відстань більш 300 км від джерела забруднення. Міжнародна конвенція про цивільну відповідальність за збиток від забруднення нафтою строго визначає речовини, залишки яких можуть бути скинуті тільки в прийомні спорудження. За даними дослідників США, на водних суднах утворюється до 1,5 кг сухого сміття й до 2 кг харчових відходів на людину проти 0,04 і 0,27 кг для берегових умов.

Третьою екологічною проблемою є забруднення атмосфери (91,3% забруднень припадає на частку автомобільного транспорту; 3,7% - залізничного; 2,7% - морського; 0,9% - річкового й 1,4% - повітряного транспорту).

На 900 км пробігу один автомобіль витрачає стільки ж кисню, скільки людина за рік. За даними американських дослідників, від отруєння смогом передчасно вмирає 50 тис. чол. у рік. У Швейцарії встановлено, що люди, які живуть поблизу автомагістралі з інтенсивним рухом, хворіють раком у 9 раз частіше, ніж люди, що живуть в 400 м від неї. Збільшення інтенсивності руху з 450 до 1000 автомобілів/рік у 4 рази збільшує кількість вихлопів, що вимагає зміни організації дорожнього руху, висновку транзитного транспорту за межі міста, зниження інтенсивності руху в центральних частинах міст.

Основними заходами щодо зменшення забруднення повітря можна вважати застосування нейтралізаторів, які на 70% зменшують кількість шкідливих викидів, удосконалювання конструкції двигунів і системи запалювання, заміну бензинових6. спорт и окружающая среда двигунів й традиційних видів палива. Використання електричного транспорту в містах значно оздоровлює їхню атмосферу.

1.22. Європейська загальна транспортна політика

Розроблена Європейська загальна транспортна політика (ЗТП) є основним документом при створенні мережі МТК, висвітлює прийняті принципи й підходи, нормативи й вимоги до України, яка повинна ввійти в загальноєвропейську мережу, доцільно прийняти принципові підходи ЗТП, адаптувати їх до національних умов.

ЄС протягом багатьох років проводить роботу з розвитку ЗТП, головна мета якої:

створення єдиного ринку транспортних послуг;

підвищення ефективності функціонування транспортних підприємств;

підвищення безпеки перевезень, надійності й комфортності подорожей пасажирів і т.д.

Програма дій щодо розвитку ЗТП містить у собі 5 основних пріоритетних напрямків:

розвиток і інтеграція транспортних систем;

безпека;

захист навколишнього середовища;

соціальна сфера;

зовнішні зв'язки.

1.23. Міжнародні транспортні коридори ЄС

При визначенні напрямків коридорів за основу взятий підготовлений ЄС Перелік дев'яти МТК, який був прийнятий і затверджений на Критській Конференції у 1994 р.:

1. Таллінн – Рига – Варшава;

2. Берлін – Варшава – Мінськ – Москва;

3. Берлін (Дрезден) – Вроцлав – Львів – Київ;

4. Берлін (Нюрнберг) – Прага – Будапешт – Констанца – Стамбул;

5. Трієст – Любляна – Будапешт – Братислава – Ужгород – Львів;

6. Гданськ – Варшава – Жилина;

7. Дунайський (водний);

8. Дурас – Тирана – Скопье – Софія – Варна;

9. Гельсінкі – Київ (Москва) – Одеса (Кишинів) – Димитровград (Александруполіс).

Також враховувалася створена в рамках Чорноморського економічного співробітництва (ЧЕС) за участю фахівців-експертів України транспортна мережа країн ЧЕС, яка частково збігається з мережею ЄС. Мережа ЧЕС представлена одним основним коридором – кільцевим – навколо Чорного моря й бічними – радіальними відгалуженнями від кільцевого до портів і іншим важливими пунктами країн-учасниць.

Технічні поняття коридорів включають:

автодорожні, залізничні, водні, змішані транспортні шляхи й інфраструктуру, включаючи допоміжні спорудження;

під'їзні колії, прикордонні комплекси, сервісні пункти, вантажні й пасажирські термінали;

системи для керування рухом транспорту й інші устрої й об'єкти, які забезпечують транспортний процес.

Концепцією пропонується два принципово різні варіанти розвитку сучасної міжнародної транспортної мережі:

реконструкція й модернізація діючої мережі:

спорудження нової транспортної мережі з повним комплексом необхідних устроїв, інфраструктури, сервісу.

ТRАСЕСА – є розвитком мережі транс'європейських магістралей, їх продовженням на Схід слідами раніше існуючого Шовкового Шляху. ТRАСЕСА ставить за мету створення за участю всіх транспортних секторів – від автомобільних і залізничних до судноплавних ліній і трубопроводів – транспортного коридору з Європи через Кавказ і Каспійське море в Середню й Центральну Азію.

2. ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ

2.1. Значення залізничного транспорту

Залізничний транспорт відіграє важливу роль у розвитку народного господарства країни і її економічних районів. Залізничну дорогу пов'язують усі області й райони країни, забезпечують безперебійну роботу промислових підприємств і будівництв, задовольняють потребу населення у пересуванні. Велике значення залізниці полягає у розвитку зв'язків із закордонними країнами й у зміцненні обороноздатності країни.

Залізничний транспорт – вид транспорту, що здійснює масові перевезення вантажів і пасажирів рейковими шляхами. На частку залізничного транспорту доводиться 47,6% вантажообігу й 36,7% пасажирообігу всіх видів транспорту країни. Для залізничного транспорту є характерним постійний ріст вантажних і пасажирських перевезень, який значно випереджає збільшення довжини мережі залізниці.

У структурі перевезень залізничного транспорту переважають вантажні перевезення. Номенклатура перевезених залізницею вантажів нараховує кілька тисяч найменувань, але провідне місце займають 8 груп масових вантажів, на частку яких доводиться близько 80% вантажообігу.

До цих вантажів відносяться: кам'яне вугілля й кокс, нафтові, чорні метали, лісові, хлібні, руда, мінеральні будівельні матеріали, мінеральні добрива. Усі вантажі, за винятком будівельних матеріалів, є вантажами переважно міжрайонного обміну.

У структурі перевезень пасажирів переважають перевезення в приміському й місцевому повідомленнях. У цих повідомленнях перевозиться щорічно 80 – 90% загальної кількості пасажирів.

2.2. Історія залізниці України

Сучасна конфігурація залізничної мережі України сформувалася в основному ще до Першої світової війни, коли довжина залізничних магістралей

(без Західної України) становила 15,6 тис. км. На території України перша залізниця Львів – Перемишль була побудована у 1861 році. У 1865р. з'явилася залізниця Балта – Одеса, яку протягом 1868 – 1870 років продовжили до Москви (через Кременчук й Київ).

На рубежі XIX – XX століть у Прикарпатті, Карпатах і Закарпатті була споруджена мережа вузькоколійних залізничних ліній, що пролягають від значних лісових масивів до центрів переробки лісу.

У довоєнні роки основний обсяг будівництва нових залізниць і корінна реконструкція діючих магістралей зосередилася у напрямках Донбас – Центр і Донбас – Криворіжжя, Київ – Львів – Чоп з виходом на Москву. До 1937 року було завершене спорудження залізничної гілки Донбас – Москва загальною довжиною майже 1200 км, побудована залізниця Херсон – Харків.

У післявоєнний період темпи будівництва нових залізничних шляхів зменшалися, було прокладено тільки 5 тис. км, більш того, деякі магістралі (наприклад, Львів – Бережани – Потутори й ін.), а також значна частина лісовозних залізниць припинила своє існування. Тоді ж почався прискорений переклад залізничного транспорту України на електровозну й тепловозну тягу. З 1957 року випуск паровозів у країні припинився.

У 70-их і 80-их роках була побудована залізниця Полтава – Київ – Брест, Курськ – Харків – Ростов, розвернулося будівництво залізниці у Донбасі, Придніпров'ї, Криворіжжі, що сприяло розвитку промисловості в цих районах. У 1987 році експлуатаційна довжина залізниці вже становила 22,7 тис. км. Україна займала одне з перших місць у СНД по щільності залізничної мережі (37,7 км на 1000 км території). Залізничний транспорт на 40% електрифікований, двох- і багатоколійні ділянки становлять майже третину експлуатаційної довжини.

2.3. Законодавство про залізничний транспорт

Відповідно до Закону України «Про транспорт», до складу залізничного транспорту входять:

підприємства залізничного транспорту, що здійснюють перевезення пасажирів і вантажів;

рухомий склад залізничного транспорту;

залізничні шляхи повідомлення;

промислові, будівельні, торговельні й постачальницькі підприємства;

навчальні заклади, технічні школи, дитячі дошкільні установи, установи охорони здоров'я, фізичної культури й спорту, культури;

науково-дослідні, проектно-конструкторські організації;

підприємства промислового залізничного транспорту;

інші підприємства, установи й організації незалежно від форм власності, які забезпечують його діяльність і розвиток.

До земель залізничного транспорту відносяться землі, надані до користування підприємствам і організаціям залізничного транспорту у відповідності до Законодавства України. До складу цих земель входять землі, які є смугою відводу залізниці, а саме землі, відведені під:

залізничне полотно і його облаштованість;

станції з усіма будинками й спорудженнями енергетичного, локомотивного, вагонного, шляхового, вантажного й пасажирського господарства, сигналізації й зв'язку, водопостачання, каналізації;

захисні й зміцнювальні насадження;

службові, культурно-побутові приміщення та інші спорудження, необхідні для забезпечення роботи залізничного транспорту.

Уздовж земель залізничного транспорту можуть встановлюватися охоронні зони. Землі залізничного транспорту повинні втримуватися у належному санітарному стані й використовуватися для вирощування деревини і кормів для тваринництва.

2.4. Класифікація залізничного транспорту

За характером перевезень залізничний транспорт ділиться на пасажирський і вантажний. Залежно від ролі виконуваної роботи розрізняють залізничний транспорт загального й відомчого користування.

Залізничний транспорт загального користування з'єднує окремі регіони й країни світу, забезпечує зв'язок між виробниками, споживачами й пасажирськими перевезеннями. У зв'язку із цим, за видами зв'язку й характеру обслуговування розрізняють міжнародні й внутрішньодержавні залізничні зв'язки. Залізничний відомчий транспорт (транспорт підприємств і організацій) перевозить сировину, матеріали й інші види продукції усередині підприємств промисловості, с/г.

В останні роки залізниця одержала поширення класифікації окремих її напрямків за декількома показниками: за призначенням, роллю, інтенсивністю руху й ін. Так дороги першого класу мають державне значення, а другого – місцеве значення. Дороги першого класу перебувають у пріоритетному положенні. Вони найбільш повно забезпечуються паливом, матеріалами, устаткуванням, державними інвестиціями. Це дозволяє забезпечити кращі умови перевезень у цілому по мережі, створити режим економіки, найбільше ефективно розпоряджатися коштами.

Більша частина роботи залізничного транспорту загального користування припадає на вантажний залізничний транспорт. Взагалі, вантажні перевезення багато років займали домінуюче місце на залізниці, бо були єдиним джерелом прибутку, який покриває при цьому витрати на збитковий пасажирський рух.

2.5. Технічні засоби залізниці

Для виконання перевізного процесу залізниці мають технічні засоби, які складаються із рухомого складу й залізничних споруджень і пристроїв, у які входять:

залізничний шлях з необхідним шляховим розвитком на роздільних пунктах приймання, схрещення, обгону, розформування, формування й відправлення поїздів і виконання інших операцій;

спорудження для посадки, висадження й обслуговування пасажирів;

пристрою для зберігання, навантаження й вивантаження вантажів;

пристрою автоматики, телемеханіки, зв'язку й обчислювальної техніки для забезпечення безпеки руху поїздів і прискорення виробничих процесів;

спорудження для екіпірування й ремонту локомотивів і вагонів;

устрою електропостачання, включаючи тягові підстанції й контактну мережу;

устрою водопостачання;

устрою матеріально-технічного постачання (МТП).

2.6. Штучні спорудження залізниць

Штучні спорудження призначені для перетинання залізницею водних перешкод, інших залізничниць і автодоріг, глибоких ущелин, гірських хребтів, забудованих міських територій, а також для забезпечення безпечного переходу людей через шляхи й стабільності земляного полотна в складних умовах. До штучних споруджень відносяться мости, тунелі, труби, підпірні стіни, регуляційні спорудження, дюкери, галереї, селеспуски й ін. Різновидами мостів є шляхопроводи, віадуки й естакади. Шляхопроводи будують у місцях перетинання залізничних і автодоріг або двох залізничних ліній. Вони забезпечують незалежний і безпечний пропуск транспорту на перетинанні доріг у різних рівнях. Шляхопроводи споруджують замість високого звичайного насипу при перетинанні залізничних глибоких долин, ярів і ущелин. Естакади встановлюють замість більших насипів у містах, де вони менше стискують вулиці й не перешкоджають проїзд й прохід під ними, а також на підходах до більших мостів через ріки із широкими заплавами розливу води.

При перетинанні гірських хребтів замість глибоких виїмок споруджують тунелі. Тунель являє собою штучне спорудження для прокладки шляху під землею. Транспортні тунелі за їхнім місцем розташування розділяють на гірські, підводні й міські. Простір, утворений після видалення породи при спорудженні тунелів, називається тунельною спорудою, а конструкція, що служить для її закріплення – обробленням. Для безпечного переходу людей через залізничні шляхи на станціях і пунктах зупинок приміських поїздів передбачаються пішохідні мости або тунелі.

Підпірні стіни споруджують для запобігання обвалення укосів або підмивання ґрунту в підстави насипів на крутих косогорах, берегах морів і рік, а також для зменшення смуги відводу при високих насипах у межах населених пунктів. Для захисту мостів і земляного полотна від розмиву під час паводків і ушкодження під час льодоходу на підходах до них встановлюють спеціальні регуляційні спорудження, які складаються з водонаправляючих грушоподібних і шпоровидних дамб і траверс. Їхні укоси з боку ріки зміцнюють кам'яним мощенням або бетонними плитами.

У горах, у місцях можливих обвалів, споруджують спеціальні галереї, а в місцях можливих кам’яних (селевих) потоків – селеспуски.

При необхідності пропуску через шлях потоку води (водовода) споруджують дюкери, що представляють собою два колодязі, розташовані по обидва боки залізничних шляхів, з'єднаних трубою. Труби встановлюють при перетинанні залізничних невеликих водотоків або суходолів. За матеріалом розрізняють кам'яні, металеві, бетонні й залізобетонні труби. Труби вимагають невеликих витрат на встановлення і втримування. Залежно від висоти насипу й передбачуваного видатку води труби бувають одно -, двох – і в окремих випадках трьохочкові. За формою поперечного, перетину вони можуть бути круглими, прямокутними й склепінними.

Дамби відводять потік води від насипу, охороняють від підмиву берегові підвалини мосту й забезпечують спокійний прохід високих вод через отвір мосту. Траверси, що представляють собою короткі поперечні дамби, перешкоджають бігу води уздовж насипи й охороняють її від розмиву.

2.7. Класифікація шляхів

Залізничні шляхи діляться на головні на перегонах, станційні, у тому числі головні на станціях, і спеціального призначення. Усі шляхи в межах станційної території перебувають у розпорядженні начальника станції. Виключення становлять шляхи, передані у ведення інших служб і організацій (вагонному й локомотивному депо, складу палива, відбудовному поїзду й ін.).

Станційні колії включають:

головні, що є продовженням головних шляхів перегонів і, як правило, що не мають відхилення на стрілочних переводах, по яким в основному пропускають вантажні й пасажирські поїзди, що не мають тривалих стоянок на станціях або наступні без зупинок;

приймально-відправні – для приймання й відправлення поїздів;

(сортувальні, де перебувають вагони при розформуванні й формуванні складів;

вантажно-розвантажувальні – для розміщення вагонів при виконанні вантажних операцій (навантаження, вивантаження, сортування дрібних відправок і ін.);

витяжні – для витягування складів поїзду перед їх розформуванням або при формуванні;

деповські – шляхи локомотивного й вагонного депо, призначені для стоянки на їхній території рухомого складу й проведення маневрів;

сполучні, ведучі до контейнерних пунктів, паливних складів, баз, сортувальних платформ, до пунктів очищення, промивання, дезінфекції вагонів, ремонту рухомого складу й проведення інших операцій;

інші, призначення яких визначається виробленими на них операціями, наприклад шляху промивочно-пропарювальних станцій і ін.

Шляхи спеціального призначення включають:

запобіжні тупики для виключення виходу рухомого складу на маршрути проходження поїздів;

уловлювальні тупики для зупинки поїзда, що втратив керування, або частини поїзда при русі по затяжному спуску;

під'їзні колії, що обслуговують окремі підприємства й організації (заводи, фабрики, шахти, кар'єри, тягові підстанції й т.п.).

Під'їзні колії пов'язані із загальною мережею залізниці безперервною рейковою колією й належать залізниці або підприємству.

Станційні колії повинні розташовуватися на рівному майданчику. В окремих випадках, коли розташування шляхів на майданчику викликає значний обсяг земляних робіт, допускається їхнє розташування на ухилі, що не перевищує 0,0015.

Станційні колії повинні розміщатися на прямих ділянках. У важких умовах допускається розміщення їх на кривих радіусом не менш 1500 м, а на лініях зі швидкостями руху пасажирських поїздів до 120 км/год і вантажних до 80 км/год – не менш 1200 м. В особливо важких топографічних умовах радіус кривої може бути зменшений до 600 м, а в гірських умовах – до 500 м. На сортувальних гірках шляху в голові сортувальних парків – розташовувати на кривих з радіусом до 140 м.

2.8. Класифікація станцій

За характером виконуваних функцій станції діляться на загальні й спеціалізовані. На загальних станціях виконуються різні операції, на спеціалізованих – одна з них. Спеціалізовані станції бувають:

вантажні – здійснюють вантажну обробку вагонів;

пасажирські – здійснюють обслуговування пасажирів;

сортувальні – здійснюють розформування й формування поїздів, великі сортувальні станції мають у своєму розпорядженні сортувальні гірки;

припортові – обслуговуючі морські й річкові порти;

перевантажувальні – здійснюють перевалку вантажів із широкої колії на вузьку й назад усередині країни, звичайно при стику із промисловим залізничним транспортом;

прикордонні передатні – передавальні поїзди, вагони, вантажі з однієї країни в іншу.

За місцем розташування станції діляться на проміжні, дільничні, кінцеві.

Залежно від обсягу й складності роботи станції підрозділяються на класи – I, II, III, IV і V. Найбільш великі пасажирські, сортувальні й вантажні станції, що виконують великий обсяг роботи, що й мають високий рівень технічного оснащення, є позакласними. IV і V класи станції привласнюються начальником відділка залізниці, II і III класи – начальником залізниці, а більш високі класи – Укрзалізницею за поданням начальника залізниці й відповідно до встановленої схеми розбаловки.

Залізничним вузлом називають пункт перетинання або примикання декількох залізничних ліній. Вузли забезпечують пропуск транзитних вантажних і пасажирських поїздів з однієї лінії на іншу, переформування поїздів, передачу вагонів, що випливають із переробкою між лініями, що примикають, пересадку пасажирів. Залізничний вузол – це частина транспортного вузла, що представляє собою комплекс транспортних пристроїв. Крім залізничного вузла, він включає мережу автодоріг, річковий або морський порт, аеропорти, мережу промислового й трубопровідного транспорту, а також міський транспорт. У транспортних вузлах здійснюється пересадка пасажирів і передача вантажів з одних напрямків і видів транспорту на інші. Вузол складається з:

сортувальних, вантажних, пасажирських, проміжних станцій;

головних шляхів, що з'єднують ці станції, а, що також ідуть в обхід вузла;

під'їзних колій, що обслуговують підприємства вузла;

шляхопровідних розв'язок залізничних ліній між собою, а також із шосе й міськими магістралями;

розміщених у вузлі самостійних виробничих одиниць залізниці – заводів з ремонту рухомого складу, тягових підстанцій і ін.