Моторно осевые подшипники

Применение МОП объясняется тем, что в условиях очень больших динамических нагрузок, являющихся следствием сочетания высоких вертикальных ускорений колесной пары и большой массы двигателя, предлагаемые промышленностью подшипники качения не обеспечивают необходимой долговечности, а смена их крайне трудоемка, так как требует распрессовки колеса. Основное условие долговечности МОП – обеспечение хороших условий смазки.

Конструкция первых МОП (рис.8.5, а) состояла из правой и левой шапок, которые крепились к остову двигателя болтами. Шапки имели резервуары для заливки смазки и установки фитилей. Смазывание трущихся поверхностей подшипников и оси колесной пары осуществлялось шерстяными фитилями, нижние концы которых погружались в масляные резервуары шапок, а средние их части прижимались пластинами 5 и пружинами 2 к шейкам оси колесной пары 11. В каждую из шапок заливалось 1,2 л смазки. В расточке вкладышей имелась шпонка, предотвращающая их проворот.

Рис.8.5. Моторно – осевые подшипники скольжения ТЭД в приводах класса I, с фитильной (а), польстерной (б), циркуляционной системой (в) и с системой постоянного уровня смазки (г): 1–предохранительная набивка; 2–пружина; 3–корпус шапки; 4–смазка; 5–прижимная пластинами; 6–фитиль; 7–болт; 8–остов двигателя; 9–шпонка; 10,12–баббитовые вкладыши; 11–ось колесной пары; 13–остов; 14–коробка; 15–рычаг; 16–верхние камеры; 17–маслосборник; 18,19–камеры; 20–отверстие;

Кроме МОП с фитильной системой смазки на подвижном составе нашли применение МОП с польстерной системой смазки, с циркулярной системой смазки, а также МОП с постоянным уровнем смазки.

Польстерный механизм (рис.8.5, б) состоит из остова 13, привинченного к днищу шапки и снабженного U – образными направляющими пластинками. Внутри направляющих расположена коробка 14 с закрепленным в ней фитилем 6, собранным из трех пластин каркасного войлока или его заменителя. На верхней и нижней поверхностях коробки установлены пластинчатые пружины, которые скользят по U – образным направляющим. Фитиль прижимается к шейке оси двумя пружинами и рычагом 15, опирающимся на бурты польстерной коробки. Шапка МОП имеет увеличенный резервуар для смазки вместимостью 4 л, что обеспечивает пробег локомотива между очередными дозаправками не менее 1000 км. Предусмотрены также сливная пробка и щуп для контроля уровня смазки.

Циркуляционная система смазки (рис.8.5, в) имеет следующую конструкцию: в одной общей шапке размещены, кроме вкладышей, два польстера, маслосборник 17 вместимостью 35 л и шестеренчатый насос, приводимый в действие от разъемного зубчатого колеса, установленного на оси колесной пары.

Смазка от него по специальным каналам подается в правую и левую верхние камеры 16, где постоянно обеспечивается её необходимый уровень. В камерах установлены польстеры, с помощью которых смазка через окна во вкладышах поступает непосредственно в зону трения. Отработанная в подшипниках смазка, а также излишки её в камерах 16 по специальным каналам и через окно В сливаются непосредственно в маслосборник 17. Польстеры обеспечивают смазку МОП при трогании тепловоза с места и малых скоростях движения, а также играют роль дублирующей системы смазки в случае выхода из строя шестеренчатого насоса.

Для предотвращения утечки смазки предусмотрены двухкамерные лабиринтные уплотнения, которые на первых образцах МОП выполнялись как единое целое с вкладышами.В результате МОП с циркуляционной системой смазки обеспечивают пробег локомотива между очередными дозаправками не менее чем 10 тыс. км.

На электровозах удельные нагрузки на вкладыши МОП вследствие симметрии двухсторонней зубчатой передачи значительно ниже, чем у тепловозов, поэтому на них с успехом применяют МОП с постоянным уровнем смазки (рис.8.5, г), которые имееют 2 камеры. В одной из камер – 19, находится шерстяная набивка. Уровень смазки в ней зависит от высоты нипеля соединяющего её с камерой 18. Система работает следующим образом: как только уровень в камере 19 понизиться настолько, что смазка не будет касаться нипеля, воздух, находящийся в ней начнет поступать в камеру 18. Разрежение в последней уменьшится и масло будет поступать через отверстие 20 в камеру 19 до тех пор, пока не закроет ниппель. Пополнение смазки и поддержание её постоянного уровня будут продолжаться пока не израсходуется смазка из запасной камеры.

Заправка смазки в МОП с постоянным её уровнем осуществляется под давлением 0,35 Мпа через специальный шланг с наконечником, вставляемым в коническое отверстие 20. После одной заправки обеспечивается пробег локомотива не менее 1000 км.

Для уменьшения вредного воздействия на путь необрессоренной части веса ТЭД при опорно – осевом подвешивании часто пытались поместить в МОП пружины, однако обеспечить неизменную централь не удавалось.

Не смотря на отмеченные достоинства конструкции МОП остаются трудоемкими в обслуживании и ремонте, требуют большого расхода смазки и цветных металлов; невозможность надежной герметизации ведет к загрязнению окружающей среды. В итоге наличие МОП можно рассматривать как довод в пользу отказа от применения приводов класса I. Еще одним доводом может служить и то, что в данном типе привода практически невозможно обеспечить герметичность кожуха редуктора.

Вместе с тем промышленное освоение мощных тиристорных преобразователей трехфазного тока регулируемой частоты открыло ряд направлений совершенствования привода при условии применения асинхронных тяговых двигателей, обладающих значительно большей удельной мощностью, чем двигатели постоянного тока. Практически двукратное снижение массы двигателя и меньшая восприимчивость к вибрациям, а также появление вибростойких подшипников качения делают в ряде случаев (в первую очередь для скоростей до 120 км/ч) оправданным возврат к приводу класса I с опиранием на ось через подшипники качения. Так выполнены приводы тепловоза DE6400 для голландских железных дорог, рассматриваемого как прототип общеевропейского тепловоза 2000 года и электровоза для КНР, поставляемого рядом европейских фирм.