Ценообразование на рынке транспортных услуг

Рынок транспортных услуг РФ определяет либерализация коммерческой деятельности промышленных и транспортных предприятий, что отражается в повсеместном акционировании авиакомпаний, предприятий автомобильного транспорта, пароходств и портов. Конкуренция на рынке транспортных услуг проявляется не только между различными видами транспорта, но и между транспортными фирмами.

Важную роль в этих условиях для стратегии маркетинга играет гибкая система тарифов. Изменение уровня тарифов по видам транспорта представлено в табл. 17.4.

Таблица 17.4. Индексы тарифов на грузовые перевозки основными видами транспорта в России *

	1992 г.	1993г.	1994г.	1995 г.	1996 г.	1997 г.
Транспорт, всего;	35,6	18,5	3,5	2,7	1,2	1,02
В том числе: • железнодорожный	37,4	19,2	4,0	2,4	1,3	1,01
• автомобильный	32,4	14,7	3,0	2,7	1,4	1,1
• трубопроводный	28,0	17,5	3,1	3,6	1,1	99,7
• морской	56,5	21,7	3,2	1,5	1,1	1,02
• водный	55,6	5,4	2,7	2,0	1,3	1,07
• воздушный	34,0	15,4	3,2	2,1	1,7	1,06

* Информационно-аналитические материалы Межгосударственного статистического комитета содружества независимых государств.

К 1998 г. из 300 зарегистрированных авиаперевозчиков реально работают не более 80 авиакомпаний и около 40 из них обеспечивают свыше 80% пассажирооборота. Налицо концентрация рынка.

Емкость российского рынка воздушных перевозок потенциально оценивается в 50 млн пассажиров в год, а российские авиакомпании берут на борт лишь 27 млн.

По данным Минтранса, ежегодно российский транспортно-экспедиционный бизнес теряет примерно $10 млрд. Главная причина – транзитные грузоперевозчики все чаще обходят Россию стороной.

Объясняется это тем, что уровень предоставляемых услуг пока весьма низок, а цены на них непомерно высоки. В 1997 г. Россию приняли в европейскую «коридорную систему» – на конференции в Хельсинки трансъевропейский транспортный коридор № 2 Берлин-Москва было решено продлить в глубь России: сначала до нижнего Новгорода, а затем до Екатеринбурга. Такое решение было принято, поскольку европейцы испугались развития потенциально конкурентного и неуправляемого российского рынка транспортно-экспедиционных услуг.

Для России участие в панъевропейских транспортных программах – это прежде всего доступ к международным финансам.

Транспортный коридор представляет собой систему всех видов транспорта (автомобильного, железнодорожного, водного и воздушного) на исторически сложившихся направлениях перемещения грузов и движения пассажиров. На Критской конференции 1994 г. было определено 9 трансъевропейских коридоров. Страны, по которым они проходят, ведут согласованную таможенную и тарифную политику, выбирают инвестиционные проекты и совместно их финансируют. Общая стоимость всех проектов по созданию транспортных коридоров оценивается специалистами ЕС в 31,2 млрд ЭКЮ. Полностью сформировать панъевропейскую транспортную систему планируется к 2010 г. Два транспортных коридора: № 2 Берлин-Москва и № 9 Хельсинки-Одесса – проходят по территории России. Транспортная инфраструктура российской части коридора № 2 представляет собой сеть железных и автомобильных дорог, речные порты (на Волге и Каме) и аэропорты. Железные дороги проходят через Москву, Нижний Новгород, Пермь, Екатеринбург, Казань, Уфу и Челябинск. В зоне коридора две автомагистрали федерального значения – «Волга» и «Урал».

29 января 1998 г. Правительство РФ одобрило концепцию структурной реформы федерального железнодорожного транспорта.

Концепция обязывала МПС, Минэкономики, и Федеральную службу по регулированию естественных монополий на транспорте (ФСЕМТ) выработать график постепенного снижения грузовых железнодорожных тарифов на период до 2000 г.

В 1998 г. тарифы на грузовые перевозки должны снизиться на 12,3%, в 1999 г. – на 15, в 2000 г. – на 12%. Снижение тарифов прежде всего будет происходить за счет сокращения льгот на пассажирские перевозки, снижения затрат на грузовые перевозки и т. д. Предполагаемое снижение эксплуатационных расходов связывают с мерами, направленными на введение с 1 апреля 1998 г. раздельного учета в МПС по грузовым и пассажирским перевозкам, изменением номенклатуры расходов. Важность разделения издержек при пассажирских и грузовых перевозках заключается в том, что пассажирские перевозки убыточны и до настоящего времени осуществлялось перекрестное субсидирование. Отчетность предполагают вести по отделениям дорог, а не по целым дорогам, с выделением самостоятельных расходов по пригородным перевозкам. Как только будет определены затраты по этому виду перевозок, их передадут регионам.

До настоящего времени калькулирование себестоимости пригородных перевозок осуществлялось лишь один раз в год, теперь будет осуществляться ежемесячно.

Но региональный рынок железнодорожных перевозок ждет сложная судьба, поскольку попытки железнодорожников и областных властей, например в Калининграде, продать или сдать в аренду пассажирские поезда безуспешны.

Объявлено о коммерциализировании пригородных пассажирских перевозок в Новосибирске. Однако эксперты МПС считают, что окупить инвестиции в пассажирские перевозки возможно, если цены на билеты будут выше уровня 1998 г. в 3-4 раза.

Перевозки грузов железнодорожным транспортом оплачиваются по прейскуранту Министерства путей сообщения № 10-01 «Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки». Тарифы, сборы, штрафы данного прейскуранта применяются на всех линиях железных дорог общей сети Министерства путей сообщения РФ.

Тарифы установлены в зависимости от скорости перевозки: грузовой, большой скоростью и с пассажирскими поездами. Тарифные ставки зависят от расстояния от станции отправления до станции назначения и вида отправки (повагонная, контейнерная, маршрутные отправки).

Провозная плата взимается за вес отправки в вагоне, но не менее минимальной весовой нормы загрузки (до 30 т, 40, 50, 60 т и более).

Схема расчета провозной платы:

1) По тарифному руководству № 4 определяется расстояние от станции отправления до станции назначения.

2) Определяется вид отправки.

3) Если отправка повагонная, то устанавливается загрузка вагона; если контейнерная, то тип контейнера (3 т, 5 т, 20 или 40 футов).

4) Исходя из указанных выше данных устанавливается номер тарифной схемы.

5) По схеме определяется провозная плата: при повагонных отправках в зависимости от расстояния перевозки и загрузки вагона, при контейнерных в зависимости от расстояния перевозки и типа контейнера.

6) Полученная по тарифному справочнику базовая ставка провозной платы умножается на повышающий коэффициент. Величина этого коэффициента ежемесячно корректируется МПС.

При перевозках внешнеторговых и транзитных грузов может применяться международный транспортный тариф (МТТ).

При повагонных отправках ставки этого тарифа ниже, чем по прейскуранту № 10-01. Работают по этому тарифу только агенты, имеющие договоры с Валютно-тарифным комитетом МПС (Евросиб, Трансиб и др.).

С действующего тарифа МТТ могут предоставляться скидки в следующих случаях:

по грузам, переключаемым с других видов транспорта;

по крупным и долговременным контрактам;

при использовании технологии перевозок, которая обеспечивает снижение издержек железной дороги.

Тарифная ставка определяется в зависимости от дальности перевозки.

Среднее время рейса определяется по формуле:

где t_n-B – время простоя на станции погрузки или выгрузки;

t_rp – груженый рейс;

k_nop – отношение порожнего пробега к груженому;

V_p – расчетная скорость продвижения состава.

Величина тарифа за перевозку груза в зависимости от дальности перевозки, номера тарифной схемы повагонными отправками представлена в табл. 17.5.

Октябрьская железная дорога с 1.04.98 по 1.07.98 г. ввела скидки на перевозку грузов в местном сообщении: на перевоз древесины до 500 км (20%), свыше 500 км (25%), а также на перевозку торфа (20%) вне зависимости от расстояния. Скидки предоставлялись только тем предприятиям, которые не имели дебиторской задолженности.

Таблица 17.5. Тарифы за перевозку грузов железнодорожным транспортом

Дальность перевозки, км	Плата за 1 вагон, руб.	Плата за 1 т груза, руб., при нагрузке на вагон, т	Плата за 10 т/км, руб., при нагрузке на вагон, т
		35,2	17,6	8,8	7,0				140,8
		37,4	18,7	9,4	7,5			93,5	74,8
		41,8	20,9	10,5	8,4		104,5	52,2	41,8
		50,6	25,3	12,6	10,1	129,5	63,3	31,6	25,3
		59,4	29,7	14,8	11,9	99,0	49,5	24,8	19,8
		68,2	34,1	17,0	13,6	85,2	42,6	21,3	17,0
		77,0	38,5	19,2	15,4	77,0	38,5	19,3	15,4
		99,0	49,5	24,8	19,8	66,0	33,0	16,5	13,2
		121,0	60,5	30,2	24,2	60,5	30,2	15,1	12,1
		165,0	82,5	41,2	33,0	55,0	27,5	13,8	11,0
		209,0	104,5	52,2	41,8	52,2	26,1	13,0	10,4
		297,0	148,5	74,2	59,4	49.5	24.8	12,4	9.9
		385,0	192,5	96.2	77,0	48,1	24,0	12,0	9,6

Тарифная политика МПС обсуждалась на расширенной коллегии Министерства в апреле 1999 г., где предполагалось 3 варианта: первый – повышение тарифов на 20%, второй – рост тарифов до 50%, третий – свыше 50%. Поскольку 70% грузооборота страны и 40% отправленных грузов падает на железнодорожный транспорт, то около 30% розничной цены приходится на транспортную составляющую. Рост тарифов по первому варианту приводит к росту цен на 5-7%, по второму–на 15-20% ^*. 16 июня 1999 г. было подписано соглашение о контроле за ценами. О фиксации цен до 31 декабря 1999 г. договорились несколько отраслей-монополистов, в том числе МПС **.

*Интервью министра путей сообщения Николая Аксененко «Все подорожает. Из-за повышения тарифов»/ Коммерсант. № 31. 1999 г.

**Призрак социализма/ Коммерсант. № 102. 1999 г.

Отличительная черта естественных монополий – наличие сетевых структур (трубопроводный транспорт, железнодорожные пути и т. п.), поэтому известный английский экономист Д. Робертсон их называл «спрутовидными».

Следует, однако, разграничить в структуре естественных монополий сетевую инфраструктуру и монополизм самого производства. Чаще всего так называемый монополист владеет и сетью, и производством (в России это выражено наиболее ярко).

Контроль осуществляется либо в форме организации конкуренции за выход на рынок, либо путем регулирования деятельности непосредственно на рынке. Поэтому необходимо разграничить регулирование цен продажи и цен доступа к сети естественной монополии и применять к ним различные методы регулирования.

Нередко степень естественной монополизации производства переоценивается. Черты естественной монополии часто присущи только одной из сосредоточенных в рамках производств компании-монополиста. Так, ею являются эксплуатируемые компаниями железнодорожные пути, но не подвижной состав; каналы телефонной связи, но не передающие устройства. Конкуренция невозможна в первых видах деятельности, а во вторых она вполне допустима. Однако для организации эффективной конкуренции в железнодорожных перевозках, телефонной связи, водоснабжения и т. п. необходим доступ к сетям, владельцы которых обычно противятся конкуренции.

Контроль за платой, взимаемой за доступ к сети. Обычным является варьирование платы за доступ к сети в зависимости от спроса, проще говоря, ее повышение в пиковые периоды. Цена должна не только покрывать издержки по амортизации сети, но и компенсировать ее владельцам потерю дохода вследствие допуска конкурента и давать правильные ценовые сигналы новым поставщикам относительно того, должны ли они входить на рынок путем аренды сети или нет; во-вторых, обеспечивать покрытие издержек сети; в-третьих, исключать необходимость разделять сеть и производство конечного продукта.

Таким образом, контроль над платой за использование сетей, принадлежащих естественным монополистам, способствует конкуренции в производствах, примыкающих к естественным монополиям.

Отметим, что проблема установления платы за пользование сетью остро стоит сейчас в России. Государству необходимо обеспечить равное право доступа к магистральным трубопроводам (к примеру, трубопроводам Газпрома).

В августе 1995 г. вступил в действие Закон РФ «О естественных монополиях», начата работа по созданию органов их регулирования на федеральном уровне. По этому закону сфера регулирования включает транспортировку нефти и нефтепродуктов по магистральным трубопроводам, транспортировку газа по трубопроводам, услуги по передаче электрической и тепловой энергии, железнодорожные перевозки, услуги транспортных терминалов, портов и аэропортов, услуги общедоступной электрической и почтовой связи.

Схема государственного регулирования естественных монополий, основанная на индексировании тарифов (цен) и не сопровождаемая тщательной проверкой обоснованности издержек и инвестиционной деятельности, позволяет монополистам легко обходить ограничения, которые ставили на их пути органы регулирования.

Определение объекта регулирования цен. В отраслях с широким спектром оказываемых услуг регулируется тариф не каждой из них, а их комбинация, Это упрощает процедуру расчета (не надо исчислять фактические издержки на оказание каждого вида услуг) и облегчает перекрестное субсидирование. Особую проблему представляет определение принципов агрегирования цен, а также масштаба их относительных измерений.

В условиях инфляции, учитывая ее хронический для современной экономики характер, фиксирование абсолютной величины цены (тарифа) нецелесообразно с точки зрения и потребителей, и производителей. Особенно это очевидно в периоды усиления инфляции. Следовательно, по возможности тариф должен фиксироваться не в абсолютных, а в относительных ценах.

Величина производительности определяется на основе оценок перспективного спроса, объема капиталовложений, величины прибылей от прочей (нерегулируемой) деятельности, вероятности снижения издержек, а также потребностей в инвестициях.

Если регулируемая фирма имеет «монополию информации» в отрасли, невозможно установить обоснованность понесенных ею затрат и полученных прибылей.

Доминировавшей до недавнего времени практикой регулирования цен естественных монополий было ограничение нормы прибыли. Компаниям разрешалось получать чистый посленалоговый доход в известных пределах.

При такой системе все аспекты деятельности компаний – тарифы, инвестиции, прибыльность – подлежат детальному правовому регулированию со стороны государственных органов.

Структура тарифа разрабатывается так, чтобы избежать нечестной и несправедливой дискриминации. Тариф должен устанавливаться по каждому виду продажи или характеру услуги, что обычно требует разбивки по ним общих издержек на основе какого-либо принципа, например объемов производства, размеров продаж, величине прямых издержек, получаемых прибылей и т. п.

Процедура определения тарифа состоит из трех этапов – выявления текущих издержек, инвестиций и задания нормы прибыли на инвестиции.

Определение текущих издержек. Необходимо следить за тем, чтобы у компаний не было излишних издержек вследствие покупок по завышенным ценам, установления высокой заработной платы или отказа от поиска поставщиков более дешевых товаров и услуг.