Требования к содержанию курсовой работы. В курсовой работе оценивается вероятность развития сложной (аварийной) ситуации в полете на предпосадочной прямой в зависимости от допускаемых отклонений по

В курсовой работе оценивается вероятность развития сложной (аварийной) ситуации в полете на предпосадочной прямой в зависимости от допускаемых отклонений по курсу и глиссаде. В результате выполнения работы студенты расширяют и углубляют теоретические знания и приобретают навыки анализа полетной ситуации.

В процессе выполнения работы студенты должны:

– проанализировать заданную полетную ситуацию;

– построить схему посадочного сектора;

– построить временные ряды фактических значений параметров полета;

– провести аппроксимацию временных рядов;

– определить прогнозное положение ВС и рассчитать вероятность развития аварийной (сложной) ситуации;

– обосновать решение экипажа (командира ВС) о продолжении захода на посадку.

Курсовая должна включать:

– титульный лист;

– содержание;

– анализ полетной ситуации;

– построение схемы посадочного сектора;

– построение и аппроксимацию временных рядов;

– построение прогнозного положения ВС;

– расчет располагаемого времени;

– выводы и рекомендации;

– библиографический список.

Титульный лист должен содержать название учебного заведения, кафедры, темы работы, данные студента (группа, Ф.И.О.) и преподавателя (Ф.И.О.). Образец оформления титульного листа представлен в Приложении.

Содержание должно содержать названия составных частей курсовой работы и номера страниц, с которых они начинаются.

Для построения схемы посадочного сектора необходимо по заданным значениям УНГ и курсового сектора (ε), соблюдая линейный масштаб, построить курсовой (или глиссадный) сектор, нанести 11 сечений, на первом сечении разметить шкалу для ЛБУ, Δψ или для Δ Н и V_y.

Отсчет сечений начинается с удаления от порога ВПП, соответствующего высоте, равной 130 м, с учетом заданного значения УНГ.

Сечения проводятся через 10 м высоты. 10 сечений используются для построения и анализа фактической траектории полета, а для 11-го сечения рассчитываются прогнозные значения параметров полета.

Для каждого варианта заданий необходимо строить две схемы: одна для ЛБУ, вторая для Δψ – в боковом канале, соответственно для Δ Н и V_y – в продольном канале пилотирования.

Для построения временного ряда выдерживания экипажем заданного параметра (Δψ, Δ Н, V_y, ЛБУ) необходимо отложить фактические значения параметров полета на соответствующих сечениях сектора захода на посадку.

Далее, используя метод сумм, следует выполнить расчеты по линейной аппроксимации построенного временного ряда уравнением вида

у = ах + b. (1)

По рассчитанным точкам нужно построить аппроксимирующую прямую, определяющую тренд отклонений от заданной глиссады полета.

Построение прогнозного положения ВС осуществляется на основе анализа динамики параметров полета по сечениям посадочного сектора. Графическое построение дает примерное положение ВС на 11-м сечении. Графическое построение выполняется продолжением линии тренда до пересечения с 11-м сечением, эта точка и будет прогнозным положением ВС в момент пролета 11-го сечения. Точные значения прогнозных параметров полета ВС на 11-м сечении рассчитываются по полученным ранее аппроксимирующим уравнениям.

Верхняя граница q2 = 1,58 · УНГ

Пример схемы посадочного сектора с выполненной аппроксимацией временного ряда для продольного канала приведен на рис. 3.

Рис. 3. Аппроксимация отклонений по высоте

Расчет располагаемого времени осуществляется до выхода ВС на эксплуатационные (или предельные) ограничения по рассчитанным параметрам полета на 11-м сечении при условии, что вектор движения ВС изменяться не будет.

Вид ограничения (предельное или эксплуатационное) студент выбирает самостоятельно. Для удобства расчетов и наглядности необходимо представить графическую интерпретацию положения векторов движения ВС на 11-м сечении относительно ограничений и заданной линии пути. Пример такой схемы для канала курса приведен на рис. 4.

В общем случае расчет располагаемого времени может быть произведен по найденному значению S _расп и известной приборной скорости полета на данном участке предпосадочной прямой:

. (2)

Рис. 4. Схема к расчету располагаемого времени

Однако расчет параметров формулы (2), как правило, требует дополнительных расчетов и построений по следующим формулам:

– расчет Т _расп в боковом канале:

Т _расп = ; (3)

– расчет Т _расп в продольном канале:

Т _расп = , (4)

где s_эксп – эксплуатационное ограничение по боковому или продольному уклонению от предпосадочной прямой;

ε – приборный курсовой сектор;

Δψ_п – прогнозное значение отклонения по курсу (УС = 0);

УНГ – угол наклона глиссады;

Δ Н _п – прогнозное значение отклонения от глиссады по высоте;

С – коэффициент для расчета верхней и нижней границ глиссадного сектора; С _нижн = 0,62; С _верх = 1,58.

Вероятность развития сложной или аварийной ситуации рассчитывается по следующей формуле:

(5)

где Т _расп – продолжительность полета от расчетной точки 11-го сечения и до выхода на эксплуатационное (предельное) ограничение;

Δ t _к – интервал между операциями контроля, составляет 3 с в боковом канале, 2 с в продольном;

Р – вероятность того, что за период, равный Т _расп , экипажем не будет выполнено ни одной операции контроля.

В учебных целях принимается, что высота пролета 11-го сечения соответствует минимальной высоте ухода на второй круг.

В выводах и рекомендациях должно быть представлено обоснование решения экипажа о продолжительности или прекращении захода на посадку.

В библиографический список в алфавитном порядке должны включаться источники информации, использованные при выполнении курсовой работы. Ссылка на источник из библиографического списка оформляется в виде номера, под которым данный источник значится в списке, заключенного в квадратные скобки.