Народного хозяйства и государственной службы 20 страница

Момент трсння левой каюлкн находят из условия равновесия катодкн относительно оси тормозного барабана:

Уравнение проекций всех сил. действующих на одну колодку, на горизонтальную ось

Y, = P, + U

Умножая обе части уравнения на р. получим

Решая совместно уравнения МГ| и К,ц. получим выражение для момента трения левой колодки

Также получим выражение для момента трения правой колодки м _ у р_/У?ц(<Ц-с)

Полный момент трения тормоза равен сумме моментов трения обеих колодок:

M_r*=M_rl + M_Tt.

Однако для определения момента /И; необходимо знать соот­ношение между силами Р, и Р_г.

Примем, что удельные давления на правую и левую колодки равны. Это справедливо только в том случае, когда Y, - Y_t: при этом также равны между собой силы Л', п X_t> и моменты М_Г1 и Л!?,. Из этого следует, что

M_r^2M_rf=2M_rt

и

Как видно из схем (рис. 238), сила трения X, уменьшает силу Я,, действующую на кулачок, а сила X, увеличивает силу Рг. Рис. 239. Cxrwa сил, лсйствуюших на кулачок

На рис. 239 изображен кулачок и действующие на него силы. Если обозначить расстояние между силами через d, то приводной

Pi

момент, т. с. момент, который необходимо приложить к тормозному кулачку,

«„-(/>, + />,)£.

Выразив Р, через Р,. и подставив Р, в формулу М„ пат учим

Имея в виду, что окончательно получим

Так как при выводе формул не принималось во внимание, что нагрузка равномерно распределена по длине фрикционных накла­док, то при расчете получается небольшая ошибка, в среднем не более 10—12%.

Иногда применяют тормоза с двумя кулачками, самостоятельно действующими на каждую колодку. В этом случае обе колодки на­ходятся в одинаковых условиях и тормозной момент

Л1'_г =2 M_rv

Если кулачки одинакового профиля, то на каждую из колодок действуют равные силы Р'.

Моменты для привода в действие каждого кулачка

Суммарный момент для привода в действие двух кулачков tfg—Mn+M'it—P'd,

отсюда

Подставляя полученное значение для Р' в выражение для М'т, получим

и- ou ^2Р'*^{У {а+с) 2M jRil}

= —¹⁼³ d(c — R}i)~'

Сравнивая моменты трения простого катодочного тормоза М_г и двухкулачкового М'г при условии, что они имеют одинаковые

геометрические размеры и что моменты M_t и Mj равны (водитель затрачивает одинаковое усилие), получим М_т М, с 1

с-ftp ^—

с

Таким образом, двухколодочный тормоз с отдельным приводом колодок развивает бблыний тормозной момент, чем одинаковый с ним по размерам простой двухколодочный тормоз, при одина­ковых силах и перемещениях педалн или рычага. Принимая с<= ар — 0,3, получим

дГ-1,26.

Поэтому в настоящее время бапыное распространение получают двухкулачковые тормоза с отдельным приводом колодок, дающие возможность затрачивать меньшую силу во время торможения. Это особенно важно для тормоза переднего катеса, размеры и ход рычага которого весьма ограничены.

Расчет накладок на износ. Величинами, определяющими износ накладок тормозных катодок, являются удельное давление между накладками и барабаном и удельная работа трения, представля­ющая собой работу, затраченную на торможение мотоцикла, отне­сенную к единице площади накладок.

Сила, с которой каюдка прижимается к барабану, отнесенная к единице площади накладки, называется удельным давлением.

Удельное давление неодинаково по всей длине накладки. Рас­пределение удельного давления зависит от жесткости конструкции каюдок и барабана, а также от способа крепления катодкн к не­подвижной опоре.

Характер распределения удельного давления определяет ве­личину износа накладок тормозных каюдок по длине, так как там, где выше удельное давление, батьше и износ.

При расчете тормозов принято определять удельное давление накладок, предпапагая, что накладка каюдки равномерно по всей длине прижимается к барабану, т. е.

Суммарная площадь накладок тормозных колодок одного тормоза ^см%*

где р₀ — угол обхвата накладной тормозной колодки; b — ширина накладки.

Так как сила _х..

то окончательно получим формулу для определения удельного давления

Л1 IWJ

Давление определяют, предполагая, что действует максимальный тормозной момент

При этом

^р VPM '

Чтобы тормоза работали надежно, удельное давление, вычис­ленное по этой формуле, не должно превышать 15 кПсм'. Для тормозов мотоциклов рекомендуются удельные давления 10— 12 кПсм¹. Исходя нз этого значения р и следует при проектиро­вании тормоза определить ширину b тормозной колодки. Удельную работу А г, трения определяют по формуле бе'

⁼ *^Г *Ч^СМ'

где О — сила тяжести мотоникла с нагрузкой в кГ;

Раак — максимальная скорость движения мотоцикла в км/ч; F — суммарная площадь накладок тормозных каюдок од­ного тормоза.

Считается допустимым, когда работа трения А_тр — 40 + -*- 150 кГ м/см*. Низшие значения относятся к дорожным, а выс­шие — к гоночным мотоциклам.

Определение передаточных отношений в тормозном приводе. Ранее была получена зависимость сил Р, к Р, от тормозного момента М_т и определен приводной момент Mj, приложенный к кулачку. К педали приложен момент

M. = Pjn.

где Р„ — сила, с которой водитель нажимает на педаль, т — рабочая длина педали. Как следует нз схемы (рис. 239),

Л), Mj

п ~ *

или

P. in. />, + Р, ⁼ Ят ''

Отношение силы нажатия на педаль к суммарной силе, дей­ствующей от кулачка на колодки, называют силовым передато­чным отношением. Передаточное отношение определяют для всего
привода, как произведение передаточных отношений отдельных звеньев привода:

'' 2Л m^=idi*'

где i_d—K

■gj— передаточное отношение кулачка; — передаточное отношение педали. Таким обра юм, чтобы получить наибольший тормозной момент при наименьшей силе нажатия на педаль, силовое передаточное отношение должно быть по возможности меньше. Соприкоснове­ние накладок тормозных колодок с барабаном начинается не сразу после нажатия на педаль или ры­чаг, а лишь после того, как будет устранен зазор в шарнирах при­вода, и колодки переместятся на величину зазора, предусмотренную конструкцией тормоза.

Перемещение х колодок из сво­бодного положения до соприкос­новения накладок с тормозным барабаном (рис. 240) может быть определено по формуле

_х=2 jfl+X)(0+£)

где 6 — радиальный зазор между накладками тормозных колодок и барабаном прн свободном положении педали в.м.м; X—допустимая в эксплуатации величина износа фрикционной

наклагкн; обычно i ■ 0,5 + I мм. Величину х в зависимости от перемещения / педали определяют, пользуясь схемой (см. также рис. 267 и 268):

d 1

Т п d,

/ ⁼ /п ' 2Л «"

Рис. 240. Схема для определения величины перемещения колодок

Отношение перемещения тормозных колодок к перемещению педаш называется кинематическим передаточным отношением тор­мозного привода. Исходя из условия перемещения колодок, ра­венство i_p — i_K желательно получить прн наименьшем перемещении педали, так как при этом тормоза быстрее вступают в работу. Это противоречит условию, поставленному при выборе силового передаточного отношении.

При выборе передаточного отношения тормозного приводя счи­тают, что ход педали тормоза заднего колеса должен быть не более 75 мм, а необходимая сила Р„ не превышала 30—50 кГ.

При максимальном перемещении тормозная педаль не должна уменьшать дорожный просвет.

При передаче значительных сил детали тормозного привода могут несколько деформироваться, поэтому расчетную величнну максимального перемещения педали надо несколько увеличивать. Как уже было сказано, часть перемещения педали уходит на устранение зазоров в сочленениях привода.

Действительная величина перемещения педали L = (1,35 +• + 1,5) /. Необходимо помнить, что плечо*/ приложения сил Я, и P_t изменяется в зависимости от угла поворота кулачка. Выгодно иметь такой профиль кулачка, при котором плечо d уменьшается по мере устранения зазора между колодками и барабаном, что может спо­собствовать уменьшению перемещения педали или силы водителя, приложенной к ней.

Это относится также и к приводу тормоза переднего колеса, рычаг управления которым находится на руле.

При определении передаточного отношения привода тормоза переднего колеса следует иметь в виду, что максимальное допусти­мое перемещение L_p рабочей части рычага не превышает 65 мм, а сила должна быть не более 20 кГ.

В случае установки двух колодочного тормоза с отдельными ку­лачками, для каждой колодки желательно, чтобы силы Я, и Р., действующие от кулачков на колодки, были равны между собой. Этому условию удовлетворяет конструкция, при которой оболочка троса упирается в рычаг верхнего кулачка, а трос связан с нижним рычагом. В этом случае перемещение ручного рычага

т. е. передаточное число должно быть в 2 раза больше, чем у прос­того двух колодочного тормоза. Обычно это достигается путем при­менения рычагов кулачка меньшей длины.

§ 108. СЕДЛА

Установившаяся конструкция мотоциклетного седла дорожных машин представляет собой двухместную полушку с пружинным или резиновым упругим элементом. При пашой загрузке такого седла передняя часть упругого устройства (под водителем) испы­тывает дополнительную нагрузку от веса пассажира. То же проис­ходит с задней частью упругого элемента (под пассажиром) под влиянием веса водителя. Описанное явление изменяет посадку водителя, делая ее иногда неудобной. Другим, не менее важным

отрицательным свойством двойных седел, является их не всегда достаточная боко­вая устойчивость.

На рис. 241 представлено пружинное седло мотоцикла MZ-I25, не имеющее указан­ных недостатков. На сварном каркасе 12 расположены две автономные упругие системы, состоящие из вильчатых ры­чагов 6 и 10, качающихся в шарнирах 8 и II, и пружин 7 и 5 конусной формы с про- j грессивной упругой характе- < ристикой. Шарниры, донус- } кая колебания пассажира и водителя в продольной плос- 1 кости, ограничивают их не- 1 ремещенне в боковом направ- леннн.

Верхняя часть седла со- i стоит из нескольких слоев, каждый из которых имеет свое назначение. Опорную по­верхность седла создают про­дольные пружины 9 малого 1 диаметра, легко прогибаю- I щнеся под нагрузкой до упо­ра в основные упругие систе- я мы. Эти пружины покрывает V резиновый лист / толщиной ■ 4—5 мм, выполняющий функ- | пню гасителя колебаний. Да- } лее идет разделительный слов Д 2 из текстильного материала,» на который помещают тол- щ стую накладку 3 из мнкропо-в ристой резины, обеспечивая® этим равномерное расиреде- 1 ление давления на огюрнуЮН поверхность человека со сто- щ роны седла. Всю верхнюю и боковые стороны седла закры» j вает покрышка 4, сшитая по я форме седла из полимерного» материала, обладающего мае- щ

ло-бензостойкостью и водонепроницаемостью. Цвет покрышки седла подбирают в необходимом сочетании с цветом окраски всей машины

Из приведенного описания устройства пружинного седла можно заметить его довольно сложное устройство. Значительно более простой является конструкция седла с резиновым упругим элементом (рис. 242). На штампованном из листовой стали каркасе / располо­жена упругая подушка 2 из резинового материала «Ревертекс» или «Латекс», отформованная с выемками различной конфигурации, с помощью которых получают необходимое распределение веса человека по седлу и создают боковую жесткость седла. Сверх подуш­ки натягивают покрышку 3 седла и закрепляют на каркасе, создавая предварительное натяжение резинового материала.

§ 109. ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ

Органами управления мотоцикла называют устройства, с по­мощью которых водитель воздействует на работу основных меха­низмов и агрегатов мотоцикла.

Органы упрамеияя

Расположение органов управления на отечественных мотоциклах регламентировано ГОСТом 3185—65. Кроме расположения в ГОСТе предусмотрены правила пользования органами управления, изло­женные ниже.

Прааяла пол моааина

Рычажок опережения зажига­ния

Рычаг выключения сцепления

Рычаг декомпрессора

Вращающаяся рукоятка пере­ключения передач

Кнопка сигнала Переключатель света

Педаль переключения передач

Педаль пуска двигателя

Педаль заднего тормоза

Рычажок воздушного коррек­тора карбюратора

Переключатель световых сиг­налов поворота

Вращающаяся рукоятка дрос­селя карбюратора' Рычаг переднего тормоза

При увеличении угла опережения за­жигания — поворачивать от себя

При выключении сцепления — прижи­мать к рукоятке рулн

При открывании декомпрессора — при­жимать к рукоятке руля

При переключении на низшую передачу вращать на себя, при переключении на высшую — от себя

При переключении света — поворачи­вать сверху вниз н обратно

При включении 1-й передачи переднее плечо рычага опускать, при переключении на все последующие — поднимать

При пуске двигателя — вращать вниз или в сторону и вниз

При торможении - нажать носком ноги вниз

При открывании воздушного корректо­ра карбюратора — повернуть на себя

При включении правого или левого светового сигнала поворота — поворачи­вать соответственно вправо или влево

При открывании дроссельной заслоняя карбюратора — вращать на себя

При торможении — прижимать к ру- кояткс руля

Так как устройство органов управления коробкой передач н задним тормозом рассмотрено вместе с агрегатами, которыми они управляют, то здесь остается рассмотреть только те устройства, которые расположены на руле (за исключением органов управлении электрооборудованием).

Руль изготовляют из стальной или дюралюминиевой трубы и жестко соединяют с передней вилкой. На зарубежных мотоциклах и на мотороллерах (чаще) встречаются рули, штампованные из листовой стали.

Форма руля и его расположение определяются требованиями комфортабельности, выраженными в определенной ширине руля и расстоянии от рукояток до седла водителя.

Особенность органов управления, расположенных на руле, заключается в том. что при повороте руля изменяются расстояния между агрегатами и их органами управления. Чтобы исключить влияние этих изменений, на мотоцикле для передачи управляющего движения применяют трос в гибкой оболочке.

Трос состоит из нескольких жил калиброванной стальной проволоки. На концы троса напаивают мягким припоем специальные наконечники различной формы. Оболочку троса плотно навивают из стальной пружинной проволоки и, чтобы предотвратить корро­зию и попадание пыли, оболочку троса снаружи покрывают пласт­массовым чехлом.

Чтобы избежать смятия навивки концов оболочки, на них надевают металлические наконечники. Для смазки троса в его оболочку монтируют масленку.

В большинстве случаев оболочка троса обоими концами упира­ется в упоры, и трос передвигается в неподвижной оболочке. Для регулировки натяжения троса один из упоров оболочки делают неподвижным, а другой — регулируемым.

Применяют и обратную схему, когда трос неподвижен, а обо­лочка — подвижная.

Трос передает усилие только в одном направлении (работает тать ко на растяжение) и возвращается в исходное положение пру­жиной.

В зависимости от передаваемого усилия на отечественных мото­циклах применяют тросы двух диаметров: 1.55 и 2,16 мм. Тросы диаметром 1,55 мм с оболочкой применяют для управления дрос­сельным золотником, опережением зажигания, воздушным коррек­тором н декомпрессором. Трос диаметром 2,16 мм применяют для управлении тормозом переднего колеса и сцеплением.

Вращающиеся рукоятки делятся на ползунковые, катушечные и цепные катушечные.

Преимуществами ползунковых рукояток (рис. 243, а) явля­ются:

— обеспечение надежности троса, так как его конец движется в рукоятке прямолинейно;

— возможность управления прн помощи рукоятки одновременно дроссельными золотниками двух карбюраторов, не применяя пе­реходника.

Недостатком таких рукояток является большой ход, что застав­ляет отказываться от применения их на спортивных мотоциклах.

Катушечные рукоятки применяют на дорожных и спортивных мотоциклах. Диаметр катушки, на которую наматывается трос, у дорожных мотоциклов меньше, чем у спортивных. Поэтому ход рукоятки (угол поворота) делают для дорожных мотоциклов больше.

Рис. 243. Вращающаяся рукоятка управления дроссельным золотником кар­бюратора: а — п<хя>ункоаая; 0 — катушечная. / — труба руд»; t — трос; $ — упорное кольдес 4 — Корпус: 5 — ползун; < — ■•конечен* со спиральным паю* подтуиа: 7 — рем- нова и рукоятка: 9 — трубка рули;» — корпус: 10 — фиксаторы: II — катушка в сбор* С трубкой; It — ptiaiuiai рукоятка; 13 — грибок: И — пол»яг IS — цепь

Недостаток этих рукояток — более быстрый выход из строя троса, так как, кроме растяжения, трос постоянно перегибается, начаты- ваясь на катушку.

Чтобы устранить недостаток катушечных рукояток, были изго­товлены цепные катушечные рукоятки, па катушки которых нама­тывается не трос, а цепь. Конец троса вмонтирован в ползуне и со­вершает только прямолинейное движение. Рукоятка такого типа может быть как однотросовой, так и двухтросовой (рис. 243, б).

Тормозом переднего колеса и сцеплением управляют рычагами, расположенными на руле. Рычаги разделяются на два типа: рас­положенные концами наружу и внутрь.

Способ крепления рычага на руле зависит от типа рычага. Рычаг 5 (рис. 244, а) — первого типа, входит в паз кронштейна 3 и сое­диняется с ним винтом •/, который является осью вращения рычага.

Упор оболочки троса 3 выполнен в кронштейне, который за­креплен на трубе руля стяжным хомутом 2. Эти рычаги наиболее распространены, так как ими удобно пользоваться.

г г з * s

Рис. 244. Рычаги управления, расположенные на руле: I — рычаг otpfjwro термом с наружным плечом; 6 — рыиг переднего торном с му- треааам плечом

Рычаг 6 (рис. 244, б) — второго типа, соединяют с кронштейном 9 так же, как и предыдущий, но кронштейн вставляют в трубу руля и крепят в ней клином 7 и винтом 8. Такие рычаги на мотоциклах последних лет применяют редко.

Рычаги тормоза переднего колеса и сцепления гоночных мото­циклов изготовляют из дюралюминия. В последние годы на неко­торых дорожных мотоциклах вместо стальных рычагов стали уста­навливать тоже дюралюминиевые.

Расположенно органов управления на гоночных мотоциклах стандартом не регламентируется: это относится к управлению тор­мозом заднего колеса и коробкой передач. Однако на большинстве гоночных мотоциклов, особенно предназначенных для кольцевых и шоссейных соревнований, органы управления расположены так, как у обычных мотоциклов данной страны.

Для управления воздушным корректором карбюратора н ручным опережением зажигания служит рычажок I (рис. 244, а).

Рычажок фиксируется в нужном положении вследствие трения, возникающего между поверхностями подвижных и неподвижных деталей.

ПРИЛОЖЕНИЕ

ОТДЕЛЬНЫЕ ОРИГИНАЛЬНЫЕ УЗЛЫ МОТОЦИКЛОВ И МОТОРОЛЛЕРОВ

ВАРИАТОРНАЯ СИЛОВАЯ ПЕРЕДАЧА

В качестве примера вариаторной силовой передачи остановимся на устройстве и принципе работы вариатора мотороллера Триумф Тина. Силовая передача этого мотороллера состоит из вариаторной передачи с центробежной муфтой и

задней передачей, выполненной парой цилиндрических шестерен. Вариатор включает в себя ведущий шкив с центробежной муфтой, клиновой ремень и ведо­мый шкив. Для предотвращения движения мотороллера при пуске и прогреве двигателя, вариатор мотороллера Тина снабжен специальным мектричсским устройством, обеспечивающим передачу крутящего момента через вариатор только по желанию водителя. На рулевой колонке мотороллера расположен тумблер, имеющий два положения <Старт> и «Движение».

Тумблер п маюжеиии «Старт». С ростом числа оборотов коленчатого вала двигателя шарики центральной муфты ведущего шкиоа (рис. I) вариатора под
действием митробежиой силы начинают перемешать подвижной диск вправо от исходного положения. Перемещаясь, диск освобождает верхний конец рычага реле, который под действием пружины I замыкает нижним концом контакты К., и K,_v тем самым замыкая на массу цепь зажигания двигателя. При этом числа оборотов двигателя падают, подвижный диск под действием трех пружин 2 возвращается назад и размыкает контакты K_tl и К_п- Числа оборотов двигжеля

вновь возрастают, затем опять па.тают и т. д. Таким обраюч. числа оборотов двигателя но мо­гут бесконечно возрастать.

Клиновой ремень внутрен ней поверхностью опираоси на невращающесся наружное коль­цо шарикоподшипника холосто­го хода, ввиду чего ремень на­ходится в неподвижном состоя­нии. а следовательно, и моторол­лер стоит на месте.

Тумблер в положении «Дви­жение.» При этом положении тумблера размыкается цепь, со­единяющая на массу зажигание двигателя (при замыкании кон­тактов К,х и К„ ввиду чего вы сокое напряжение на свечу по­ступает бесперебойно, и двига­тель может рззвивать числа обо­ротов в зависимости от открытия дросселя карбюратора. С ролом чисел оборотов коленчатого вала двигателя г.од действием центро­бежной силы шарики давят на наклонные плоскости опорного н подвижного дисков и переме­щают последний вправо. При этом происходит сближение по­движного и неподвижного дис­ков. в результате чего суживает­ся канавка шкива под клиновой ремень, а его боковые поверхно­сти сдавливаются с обеих сторон рабочими (коническими) поверх­ностями шкива. Жесткое соеди­нение коленчатого вала с подвижным диском осуществляется через три указан­ных шарика и радиальные стенки их пазов, выполненных на подвижном и опор­ном дисках, последний из которых посажен на шлицах коленчатого вала. Далее, возрастающее боковое давление выводит ремень с подшипника холостого хода на рабочие поверхности шкива, ввиду чего увеличивается натяжение клинового ремня, прекращается его проскальзывание, и ремень начинает передавать крутя­щий момент на ведомый шкив вариатора и через заднюю передачу на ведущее заднее колесо мотороллера.

Рис. 2. Ведомый шкив вариатора и задняя передача мотороллера Триумф Тина

Ведомый шкив (рис. 2) выполнен также из двух частей так. что обе рабочие поверхности канавки шкива могут сближаться н раздвигаться, чем обеспечи­вается изменение рабочего (расчетного) диаметра шкива Сближение рабочих поверхностей канавки шкива происходит под действием пружины, при этом увеличивается рабочий диаметр шкива и передаточное отношение вариатора. Но при увеличении числа оборотов коленчатого вала двигателя возрастает рабо­чий радиус ведущего шкива вариатора и натяжение ремня, что в конечном итоге присодит к раздвиганию частей ведомого шкива и уменьшению eiu рабочего
диаметра. а следовательно, уменьшает передаточное отношение вариатора. Таким обратом, передаточное отношение вариатора подбирается автоматически в зави­симости от числа оборотов коленчатого вала двигателя н сопротивления движению мотороллера. Отношение наибольшего и наименьшего передаточных отношений вариатора мотороллера Тина равен 3.0.

ГАСИТЕЛЬ КОЛЕБАНИЙ СИЛОВОЙ ПЕРЕДАЧИ

Для поглощения колебаний в силовой передаче мотоцикла, вызванных нерав­номерностью протекания крутящего момента двигателя и резким изменением тягового усилия при отрыве заднего ведущего колоса от дороги, в ней приме­няется гаситель колебаний. Устройство гасителя зависит от конструкции узла, в котором он установлен, и типа силовой передачи. У мотоциклов с карданной силовой передачей часто гасителем является мягкий кардан (резиновый диск) или специальный пружинный гаситель в коробке передач, как v мотоцикла БМВ Р-69 (см. рис. 197).

У мотоциклов с цепной силовой передачей и мотороллеров гаситель в боль­шинстве случаев размещается или во втулке легкосъсмного заднего колеса, или в ведомой шестерне, или звездочке передней передачи.

Упругим моментом гасителей является резина или пружины. На современ­ных мотоциклах широкое применение получили передние шестеренчатые пере­дачи. поэтому актуальность гасителя для передней передачи значительно умень­шилась. С целью предохранения задней цепи от резких изменений тягового усилия, происходящих при отрыве заднего ведущего колеса от дороги и восстанов­ления его контакта с дорогой, на современных мотоциклах гаситель колебаний преимущественно устанавливается во втулке заднего легкосъсмного колеса. В этом случае упругим элементом гасителя является резина.

ОГЛАВЛЕНИЕ

Часть первая. мотоцикл

Глава 1. Общие сведения о мотоцикле (инж. В. В. Рогожин) 3

§ I. Применение мотоцикла.................................................................... 3

§ 2. Классификация мотоциклов <

§ 3. Основные размеры мотоцикла, нес и положение центр! тяжести II

Глава I I. Тяговые качества мотоцикла (иняс. В. В. Рогожин).... 13

§ 4. Определение |3

§ 5. Факторы, влияющие на тяговые качества мотоцикла 13

| 6. Механический к. п. д. силовой передачи 5

| 7. Рабочий радиус колеса 16

§ 8. Коэффициент сопротивления качению J7

§ 9. Коэффициент учета вращающихся масс мотоцикла 18

§ 10. Фактор обтекаемости................................ 18

Глава III. Тяговая (динамическая) характеристика мотоцикла (инж.

В. В. Рогожин).................................................................................... 20

N. Силы сопротивления движению.......................................................... 20

12. Тяговый баланс........................................................................... 21

13. Мощностей баланс....................................................................... 22

14. Динамический фактор................................................................... 25

15. Максимальная скорость................................................................. 28

16. Приемистость — ускорение............................................................ 29

17. Тормозной путь........................................................................... 33

18. Топливная экономичность............................................................. 36

Глава I V. Тяговый расчет мотоцикла (инж. В. В. Рогожин) 38

§ 19. Исходные данные для тягового расчета 38

4 20. Определение мощности двигателя 39

$ 21. Определение передаточных чисел 40

Глава V. Устойчивость мотоцикла (инж. Л. Т. Волков) 43

§ 22. Основные понятия 43

§ 23. Геометрическая характеристика мотоцикла 44

$ 24. Действие статических сил 45

$ 25. Действие динамических сил 46

$ 26. Устойчивость мотоцикла против заноса 53

§ 27. Устойчивость мотоцикла протип опрокидывания вокруг оси

заднего колеса............................................................................ 54

§ 28. Влияние бохоного ветра и обтекателя на устойчивость мото­цикла 55

§ 29. Устойчивость мотоцикла с коляской 56

Глава VI. Подвеска мотоцикла и его колебания (инж. А. Т. Волков). 62

§ 30. Основные понятия 62

§ 31. Определение плавности хода мотоцикла 63

$ 32. Упругая характеристика подвесок 65

§ 33. Шины 69

| 34. Трение в подвеске 70

$ 35. Сиденья "2

Часть вторая.

ДВИГАТЕЛЬ

Глава VII. Общие сведения о двигателе (инж. С. Ю. Иоаницкий).. 74

§ 36. Характерные особенности мотоциклетных двигателей 74

$ 37. Топливо хтя мотоциклетных двигателей............. 71

Глава VIII. Тепловые процессы (инж. С. Ю. Неаницкий) 76 § 38. Теоретическая и действительная индикаторные диаграммы

четырехтактного двигателя.

§ Наполнение цилиндра........................................................................... 77

§ 40. Сжатие........................................................................................ 81

§ 41. Рабочий ход.................................................................................. 83