Народного хозяйства и государственной службы 18 страница

тый подшипник крестовины кардана *р'р<>р

= 7 90

I / ^ПДУм«

ности. Сила Р.„

V (,

! г. — число игольчатых роликов в карданном подшипнике: d. — диаметр роликов в см\ fp — рабочая длина роликов в см-, п_{к< mi} — число оборотов двигателя при максимальной мощ­

должна быть меньше силы Р-

Мягкий кардан. Предполагают, что нагрузка распределяется равномерно по всему сечению дис­ка кардана. При этом наиболее опасным является сечение ЛА, проходящее через отверстие шнп (рис. 215).

Действующая сила

где г_т — число шипов. Напряжение на разрыв

Р

^FP»

где /> = -

Подставив значения Р и F^, получим окончательно

^aat¹!

'mPpi (°pd~<>pd) >>р>'

Рис. 215. Обозначение расчетам* размеров резинового диска мягкого кардана

под

ЗЕв

У отечественных мотоциклов М-63 и К-750М диск мягкого кардана сделан нз резины, разрушающее напряжение на разрыв которой не менее 150 кГ!см*. Исходя из этого и учитывая данные по выбору запаса прочности дли мягких карданов мотоциклов, можно рекомендовать 3-4-кратный запас прочности. Таким образом, допускаемое напряжение должно быть не более 50 кГ1см

Материалы и допускаемые напряжения. Для уменьшения габа­ритных размеров и нагрузок от сил инерции карданные валы, выпол­няемые в большинстве случаев как одно целое с вилкой или вилками кардана, изготовляют нз высококачественных легированных сталей. Карданные валы смягчают жесткость силовой передачи, поэтому на некоторых мотоциклах установлены карданные ваты, имеющие значительные углы закручивания — до 7 \ В связи с этим для кар­данных валов отечественных мотоциклов применяют стали 30ХМА и 35ХГСА. Чтобы повысить усталостную прочность, карданные валы подвергают дробеструйной обработке.

Напряжения кручения в карданных валах мотоциклов нахо­дятся в пределах 2000—3500 кПсм¹, углы закручивания — 2*30'—7°.

Напряжения вилки кардана не- должны превышать на изгиб 3000 кПсм* и на кручение 2500 кГ/см¹. Однако на большинстве мотоциклов эти напряжения значительно ниже допускае­мых. Напряжение изгиба шипа крестовины кардана не должно превышать на из­гиб 3000 кГ/см^г и на срез 1500 кГ/см*.

§ 100. РАСЧЕТ ГЛАВНОЙ ПЕРЕДАЧИ

Расчет на прочность кони­ческих шестерен со спираль­ным зубом проводится по тем же формулам, что и расчет цилиндрических шестерен со спиральным зубом. Но так как у конических шестерен со спиральным зубом радиус приложе­ния силы и сечение зуба — переменные, то принимают, что рас­четная сила приложена в середине зуба (рис. 216), а его шаг берут также в среднем сечеинн зуба. Следовательно,

где P_t — сила, действующая по нормали к зубу в среднем сечении в кГ\

b'v, — действительная длина зуба в см\ 1>чр — шаг по нормали в среднем сечении.

12 ИыиифмД и др.

Но

'■"TO " "

где t„ — шаг no нормали (наибольший) в см, О, — диаметр делительного конуса в с[2]; (>,„ — длина зуба по образующей делительного конуса в си.

— половина утла делительного конуса; Y,„ — угол спирали максимальный. Тогда

_Г[_

Полетам я я полученные значения в первоначальную формулу, получим

о =------------- ^------------. кГ /см';

■---------- I—г---------- г, J

О.!*,.'.; '

. __ я"»

ПГ'

где m„ — нормальный модуль в лип. а — в сл. Тогда

Для конических шестерен со спиральным зубом коэффициент у определяется по фиктивному числу зубьев

В выполненных конструкциях мотоциклов напряжения в зубьях конических шестерен со спиральными зубьями главной передачи не превышают 5000 кГ1см' (без учета снижении напряжений).

Основные параметры конических шестерен со спиральным зубом. В главной передаче мотоцикла угол между осями валов (шестерен) равен 90 В большинстве случаев шестерни выполняются по си­стеме Глнссон или Оргавтопрома (СССР).

Углы начальных конусов определяются по формулам: ведущая шестерня

м 'м

ctg б,

иодом а я шестерня

где 1_Ы — передаточное число одинарной главной передачи. Диаметр делительной окружности

Длина образующей делительного конуса

Я?---- к^-V?,T?_t.

2 cos y>k

Ведущая шестерня в главных передачах большинства мотоцик­лов имеет шесть-девять зубьев. Для конических шестерен со спираль­ным зубом прн числе зубьев меньше десяти применяются одновре­менно угловая и высотная коррекции¹.

Фирма Глнссон для передач, ведущая шестерня которых имеет г" 8 + 9, берет угол зацепления с^ 17°30\ при г = = 5 + 7 - о. = 20°.

Угол наклона спирали 30°.

Определение опорных реакций главной передачи. Схема сил, приложенных к конической шестерне со спиральным зубом, ана логична схеме сил, приложенных к цилиндрической шестерне с косым зубом.

Если направление спирали совпадает с направлением враще­ния (рис. 21/, а), то силы — осевая Q_tJ и радиальная R_tJ — опре­деляют по формулам:

Если направление спирали не совпадает с направлением враще­ния (рис. 217, б), то Рис. 217. Схема сил, действующих на коническую шестерню со спиральным зубом, при направлениях вращения и спирали: а — одаиакомм: 6 — рштнх

Опорные реакции, действующие на опоры А и В вала ведущей конической шестерни (рис. 218, а), находят по формулам

\ + (Я.А- ~QtS.Kpfi

V(P..i..r-ИЯ.Л. -(/..г..,,)¹-

Рис. 218. Схема сил для определения опорных реакций вала иедущей кони­ческой шестерни при расположении опор: в — с одной стороны шестерни; 6 — в обеих сюром шестерик

Если опоры вала расположены с обеих сторон ведущей шестерни (рис. 218, б), то реакции опор

Ra = ^ VU^nb)* + А* + Q*«^r кнерГ I Ко Г '(«.А»)' + (''«Ал - <1..г..„Г.

Осевая сила на опоре В равна силе Q_K„. Подшнпннкн для глав­ной передачи выбирают так же, как и для коробки передач.

Схема сил, действующая на вал ведомой (большой) шестерни главной передачи (рис. 219), аналогична схеме сил, действующих на вал ведущей шестерни. Разница за­ключается лишь в том, что для вала ведомой шестерни осевая сила Q_V(|I равна радиальной силе Р_кп вала ведущей ше­стерни, а радиальная сила равна осевой силе Q_Kn.

Рис. 219. Схема сил для определения опорных реакций вала ведомой конической шестерни

Опорные реакции вычисляются по формулам:

^«А-Р + (Я«л А. 4- Q_Kmlr_M,„)«; но так как R_KnX = Q„„ и <3_ЖЯ, = R_K„, то

Яо-T^V {Р_к*с_ка)* + (Q„c„ +;

Rc=j^-V(P_iel,d_KI,)* + (R,„_xd_K„ - Q_KHr_KHl<PY.

Подставляя вместо величин R_KnX и Q_hhX величины R_Kn и Q_r#I, получим:

Rc ⁼т~ + - R<nr„i_tf,r.

На прочность и срок службы шестерен главной передачи боль­шое влияние оказывают точность и жесткость их установки. Пере­кос вала ведущей конической шестерни со спиральным зубом может произойти, во-первых, от прогиба вала (хвостовика), и, во-вторых, от смещения шестерен вследствие недостаточной жесткости под­шипников. Для уменьшения прогиба вала ведущей шестерни один нз опорных подшипников устанавливают возможно ближе к шестер­не. Наилучший результат получается при установке подшипников с обеих сторон шестерен.

Глава XXI

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ МОТОЦИКЛА

§ 101. РАМА

Рама служит основанием мотоцикла. Она находится под воз­действием нагрузки от веса всех узлов и механизмов, расположен* ных на ней. а также нагрузки от веса водителя и пассажира. На раму, кроме того, действует усилие, возникающее при торможении, и тяговое усилие, приложенное к оси заднего колеса. Величины этих сил и места их приложения известны и влияние их нетрудно определить при расчете рамы. Но рама подвержена еще и динами­ческому воздействию сил, возникающих при переезде мотоциклом дорожных препятствий. Это воздействие как количественно, так и по времени, носит неопределенный характер н не поддается систе­матическому учету. Если еще принять во внимание, что мотоциклет­ные рамы обычно представляют собой статически неопределимые системы, становятся понятными затруднения, возникающие при их расчете. Аналитического расчета мотоциклетных рам в настоящее время нет и при проектировании каждую новую конструкцию рамы приходится проверять сравнительными стендовыми испытаниями, определяя ее усталостную прочность и напряжение в ее стержнях, а затем дорожными испытаниями — на надежность в продолжении гарантийного пробега.

Для определения напряжения в стержнях рамы и получения параметров усталостной прочности рамы в лаборатории стендовых испытаний Всесоюзного научно-исследовательского института мото- цнклостроення была разработана методика тензометрнровання рам и изготовлен стенд для динамических испытаний их на усталостную прочность.

На рис. 220 представлена кинематическая схема стенда; он со­стоит из вращающихся барабанов / с препятствиями 2, макета водителя 6, объекта 5 испытания и устройств 3, 4,7 и 8, удержи­вающих мотоцикл на стенде в вертикальном положении. Размеры барабана таковы, что при числе оборотов 118—132 в минуту окруж­ная скорость рабочей поверхности равна 17—19 км/ч. Для нспы- 362 тания мотоциклов класса свыше 110 с** на барабанах рас пат а г лют но четыре препятствия, нз них два прямых высотой 40 мм и два косых высотой 35 мм\ для легких машин препятствия имеют высоту соответственно 20 и 35 мм. Результаты тснзометрировании рам в стендовых и дорожных условиях показали, что описанный режим соответствует движению мотоцикла со скоростью 40—50 км/ч по булыжному шоссе из камней, имеющих размеры от 100 х 100 мм до 150 х 150 мм.

На основании накопленных сведений об испытаниях на стенде и дороге, и сравнения их между собой получили оценочные вели­

чины конструкции рам. Так, если рама выдержит без поломок испы­тания на стенде в течение 25—50 ч (1,5—3,0 млн. циклов изменения напряжений), то в эксплуатации она будет иметь достаточную уста­лостную прочность. Различают одинарные и двойные рамы, закры­тые и открытые.

Если верхний стержень и подкос, идущий от головки рамы вниз к двигателю, изготовлены каждый нз одной трубы, такую раму относят к одинарным. Если у рамы оба указанных стержня или только один подкос сделаны нз двух труб, несколько расходящихся ч поперечной плоскости по мере удаления от головки, такую раму называют двойной.

Передняя часть закрытой рамы представляет собой замкнутый контур, образованный ее стержнями. У открытой рамы контурный многоугольник передней части образован, кроме стержней, еще и картером двигателя и коробки передач, который служит замыка­ющим силовым элементом рамы.

Разновидностью открытой рамы является так называемая хреб­товая рама, у которой сильно развито поперечное сечение верхнего стержня, а подкос обычно отсутствует. Двигатель на такие рамы закрепляют за заднюю часть картера и головку цилиндра. Чаще всего хребтовые рамы делают сварными из листовых штамповок, об­разующих прямоугольное коробчатое сечение несущей части.

конструкция рам мотоциклов. Рама мотоцикла CZ-250 — труб­чатая, одинарная, закрытая, сварная (рис. 221). Прочность соеди­нения головки рамы / с трубами 4 и 10 достигается путем приме­нения двух фасонных косынок 2 и наружных разгружателей 3 и 11. Часто разгружатели устанавливают внутри труб, достигая тем са­мым лучшего внешнего вида соединения при достаточной прочности. Задняя часть рамы представляет собой пространственную ферму с кронштейнами 8 и 9 для крепления двигателя, кронштейна 6 амортизатора, кронштейна 7. На горизонтальный участок трубы 5 опирается седло. Вес рамы без подножек водителя и маятника задней подвескн равен 9,25 кг.

Рама мотоцикла М-72 (рис. 222) — трубчатая, двойная, закры­тая, сварная. Особенностью конструкции этой рамы является при­менение труб переменного эллиптического сечения.

Преимущество трубчатых рам — их малый вес. К недостаткам относится их низкая технологичность, так как процесс сварки труб трудно механизировать. Более высокой технологичностью обладают рамы из штампованных деталей, свариваемых на роликовых и то­чечных сварочных автоматах. Кроме того, изготовление штампо­ванных деталей рамы является процессом высокопроизводитель­ным.

Штампованная рама (рис. 223) мотоцикла Ямаха-125 состоит из двух (правой н левой) крупногабаритных штамповок, соединен­ных по отбортовке контактной сваркой. Сварочный узел соеди­нения головки / рамы с корпусом рамы 3 усилен накладками 2. Средняя часть рамы, образующая закрытый штамповками объем, используется для инструментального ящика 4 и размещения акку­муляторной батареи. Хвостовая часть рамы, переходящая в гря- зевый щиток, имеет отъемную часть 6. Внизу рамы имеется прочный кронштейн 7 с местами крепления двигателя, оси маятника, под­ножек, подставки и глушителя. Кронштейн 5 используют для креп­ления амортизатора, а кронштейн 8 — крепления двигателя за головку цилиндров.

По наружной форме штампованная рама хорошо сочетается с внешними формами мотоцикла, выгодно улучшая его общий вид.

§ 102. ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА

Подвеска мотоцикла, имея своей основной функцией обеспе­чение плавности хода, кроме того, должна передавать усилия и реактивные моменты от колес к раме, обеспечивать устойчивость мотоцикла, кинематику его колес и гасить колебания подрессорен­ной части.

Подвеска состоит из упругих элементов, направляющих уст­ройств н устройств, гасящих колебания. Упругие элементы восприни­мают и смягчают удары, идущие от колес при переезде неровностей на подрессоренную часть. Направляющее устройство гарантирует заданное перемещение колес относительно рамы и передает на нее тяговое усилие, силы сопротивления передвижению и тормозные усилия. Гасящее устройство сокращает время вынужденных коле­баний, превращая их в быстро затухающие колебания.

Конструктивно подвеска мотоцикла разделена на две незави­симые части, обладающие одинаковым комплексом основных уст­ройств и работающие независимо одна от другой. Часть подвески, отнесенную к переднему колесу, принято называть передней под­веской, а вторую часть, отнесенную к заднему колесу, — задней подвеской. Такое несколько условное деление оправдывается зна­чительными удобствами при рассмотрении устройства подвески и объяснения взаимодействия составляющих се элементов.

Передняя подвеска. Передние подвески мотоциклов выполняют в виде телескопических и рычажных вилок. Наибольшее распростра­нение в настоящее время получили телескопические вилки, приме­няемые на мотоциклах всех классов. Значительно менее распростра­ненные рычажные вилки устанавливают в основном на легких мото­циклах и, главным образом, на мотороллерах. На передней под­веске располагается управляемое переднее колесо, поэтому, кроме перечисленных выше функций, она является еще и составной частью рулевого управления мотоцикла. От конструкции передней подвески во многом зависит надежность рулевого управления и устойчивость мотоцикла при движении в различных дорожных условиях.

Несмотря на сложность конструкции телескопических вилок, они получили широкое распространение, так как обеспечивают комфортабельность и управляемость мотоцикла.

Телескопические вилки. Рассмотрим в качестве примера вилку (рис. 224) мотоцикла CZ-125, устройство которой достаточно полно характеризует современные передние вилки.

Основой вилки являются два трубчатых пера 4, неподвижно закрепленных в мостиках 2 и 5, которые с помощью пустотелого стержня 20 и радиально-упорных шарикоподшипников 19 и 21 шарннрно соединены с головкой рамы. Такое устройство позволяет с помощью руля поворачивать вилку относительно рамы, изменяя направление движения мотоцикла.

Ряс. 224. Телескопическая •ми мотоцикла £2-125

На нижние части перьев налеты подвижные трубы 16, имеющие воз­можность свободно передвигаться в осевом направлении. Соединен­ные между собой осью колеса, эти трубы образуют единое целое с его ступицей, п при наезде колеса на дорожное препятствие переме- щаютси вместе с ним вдоль перьев. Так выполнено н работает направ­ляющее устройство телескопичес­кой вилки.

Упругим элементом вилки служат две пружины 3, расположен­ные внутри перьев. Верхний конец каждой пружины упирается в гайку / пера, а нижний через стойку 18 соединен с подвижной трубой. Нагрузки, воспринимаемые осью колеса, передаются через направляющее устройство пружинам, и они сжимаются, смягчая действие нагрузок. По исчезновении нагрузки следует ход отдачи пружин, возвращающих колесо и подвижные части вилки в исход­ное положение.

Дорожные препятствия весьма разнообразны как по высоте, так и по форме. Ход же вилки ограничен (140—170 л.м), а ее пру­жины, рассчитанные из условий приемлемой плавности хода, не в состоянии поглотить все толчки. Поэтому возможны такие условия работы вилки, когда вилкой будет использован полный ход (при сжатии) и произойдет соприкосновение деталей, ограни­чивающих ход подвески.

Чтобы получить достаточно низкую жесткость вилки, пружинам дают предварительный натяг, что приводит к усилению хода отда­чи — вилка ударяется в ограничивающие детали при отрыве колеса от дороги. Для того чтобы избежать ударов в конце хода сжатия, предусмотрен гидравлический буфер, образованный концом непод­вижной трубы 4 (рис. 224) и кольцевым пространством А под­вижной трубы, заполненным маслом; а в конце хода отдачи — пружина отдачи 13.

Гашение колебаний в телескопической вилке происходит за счет гидравлических сил сопротивления. Отдельно взятого гасящего устройства, как это имеет место в амортизаторах задней подвески, в телескопической вилке нет. Здесь для масляного резервуара использован внутренний объем подвижной трубы 15. Изменение этого объема при движении колеса по неровностям дороги застав­ляет масло протекать через отверстая в стойке 18. в зазоры между клапаном 17 и его корпусом 15, через отверстия клапанной шайбы 14, из нижней части трубы вверх, в неподвижную трубу (ход сжатия) и обратно (ход отдачи). Вследствие подобранного опытным путем расположения и размеров отверстий и действию клапана 17, сопротивление ходу сжатия получают незначительным (5—10 к Г), а сопротивление ходу отдачи достигает величины 50— 60 кГ⁹.

В результате этих сопротивлений кинетическая энергия воз­бужденных колебаний подрессоренной массы переходит в тепловую (масло нагревается) и затем рассеивается в окружающую среду, а сами колебания затухают.

Для бесперебойной длительной работы телескопической вилки важна сохранность залитого объема масла. Потерн масла нарушают правильную работу вилки, в ней появляются стуки при ходе ежа-

тня и плохое гашение колебаний. От­сюда ясис значение надежной работы сальникового устройства вилки, пред­назначенного обеспечить ее герметич­ность. Это устройство состоит нз двух последовательно установленных в каждую подвижную трубу резиновых сальников 12, промежуточных шайб 10 и II, фетрового кольца 9, верхней алюминиевой шайбы 8 и стяжного хомута 7. Резиновые сальники долго и надежно сохраняют герметичность, если трубы, по которым они сколь­зят, имеют чистую и ровную поверх­ность. Неравномерный износ, задиры, коррозия этих поверхностей, а также наружная пыль и грязь могут раз­рушить маслосъемные гребешки саль­ников, н они буду пропускать масло.

Для повышения износной и анти­коррозионной стойкости рабочие по­верхности перьев покрывают хромом и полируют. Чтобы предотвратить от­слаивание хромовой пленки, которая может быть причиной разрушения сальников, хромированную деталь подвергают обезволорожнванню. За­щищая сальники от наружной ныли н грязи, на перья вилки устанавли­вают резиновые б или металлические чехлы.

К основным недостаткам телеско­пических вилок конструкций, подоб­ных изображенной конструкции на рис. 224, относятся:

— технологическая сложность их производства:

— большие силы трения, особенно при наличии внутренних пружин. J

Рис 225. Телескопмчккжя вил и ииТоимк.1в Янш 12S

На дорожных машинах класса до 125 см³ массового производства встречаются телескопические вилки с упрощенной гасящей частью (рис. 225.) На рисунке вилка условно изображена в вертикальном поло- женин. Неподвижные трубы вилки

2закреплены в верхнем I и нижнем 3 мостиках. С помощью жидкости здесь обеспечено надежное торможение на ходе сжатия и слабое — на ходе отдачи. Гасящее действие происходит главным образом за счет сил трения между взаимно перемещающимися поверхностями. Буфер сжатия получается путем закрытия центрального отверстия втулки 9 штырем 10, выполненным в наконечнике подвижных труб 8, конусная форма которого обусловливает плавное нарастание уси­лия" торможения. Буфер отдачи получается за счет уменьшения пространства А между неподвижной 9 и подвижной 7 направляю­щими втулками. Это пространство в конце хода отбоя становится замкнутым, так как отверстия В, соединяющие его с внутренней полостью вилки, перекрываются. Упругим элементом вилки слу­жит наружная пружина 4, благодаря чему вилка обладает умень­шенными силами трения (не более 15 кГ). Несмотря на малый ход вилки (100 мм), вес ее достигает значительной величины, равной 8,3 кг. Конструктивной особенностью вилки является резиновая деталь 5, выполняющая функцию своеобразного очистителя не­подвижной трубы от внешних ныли и грязи, предохраняя тем самым от их воздействия сальник б.

Рычажные вилки. По кинематической схеме рычажные вилки делят на:

— толкающие (ось качания рычагов расположена сзади оси колеса);

— тянущие (ось качания рычагов находится впереди оси ко­леса).

В зависимости от конструкции качающихся рычагов вилки как толкающие, так и тянущие, разделяют на длиннорычажные и короткорычажные. К длиннорычажным вилкам относят такие, у которых длина рычагов близка к величине радиуса колеса. У этих вилок рычаги обычно соединены поперечной связью в виде общей оси, если она расположена за габаритами колеса, или в виде изогну­той трубы, когда ось качания проходит в пределах колеса. К коротко- рычажным относят вилки, рычаги которых значительно короче радиуса колеса, и поперечная связь между рычагами в большинстве случаев отсутствует.

Па рис. 226 изображена длиннорычажиая вилка мотоцикла СХЛ-125. Два ее пера 3, изготовленные из труб переменного се­чения, соединены между собой нижним мостиком 2 при помощи сварки. К этому же мостику приварен стержень 16, на который наде­вают верхний мостик / при монтаже вилки на раму. К нижним концам перьев приварены скобы 15 с отверстиями для размещения в них осей 14 качающегося рычага II, а в средней части труб прива­тны кронштейны 4 под амортизатор 8.

Качающийся рычаг вы пашен в виде единой изогнутой трубы, к которой приварены: кронштейн 13 крепления щитка, втулки под оси 14, и кронштейны 10 для крепления амортизаторов. Концы изогнутой трубы усилены вставками и расплющены. Отверстия

в расплющенной зоне служат для установки в них оси переднего колеса.

Амортизаторы 8 (два па вилку) через резино-металлические шарниры 5 и 12 крепятся верхним ушком к перу вилки, а нижним — к качающемуся рычагу. Нагрузки, действующие на ось переднего колеса, воспринимаются пружинами 7 амортизаторов, а колебания гасятся его гидравлическим устройством. Одним из преимуществ длиннорычажной вилки является то, что ее амортизаторы могут быть почтн полностью унифицированы с амортизаторами задней подвески. Разница будет заключаться в характеристиках упругих элементов и настройке клапанных систем гасителей. Исходя из этих обстоятельств и во избежание повторения, подробное объяс­нение устройства амортизаторов дается в следующем далее разделе о задних подвесках. Здесь же только отметим, что буфером сжатия служат три резиновых кольца 6, а буфером отдачи — возрастающее гидравлическое сопротивление в конце этого хода и резиновая шайба 9. Вилка мотоцикла СХЛ-125 обеспечивает ход колеса 150 мм, ее вес равен 10,9 кг. Ход подвески и амортизатора соответственно равны 150 и 115 мм.

В качестве примера короткорычажной вилки на рис. 227 пред­ставлена вилка мотоцикла Хонда Бенлай-125. Перья 17 вилки — сварные из листовых штампованных деталей, образующих короб­чатое сечение. В верхней части перья, как и у других вилок, сое­динены между собой мостиками / и 5, с рамой — через трубчатый стержень 3 и подшипники 2 н 4. В нижней части каждого пера рас­положен короткий рычаг 15, качающийся на оси 12. Шарнир 13 служит для соединения рычага с амортизатором 16. В переднее от­верстие рычага помешают ось колеса н закрепляют стяжным вин­том 14.

Гидравлические амортизаторы вилки вставлены во внутренние полости перьев и соединены с ними верхним ушком 8 через резино- металлические шарниры 7 и оси 6. Устройство амортизаторов так же, как у длиннорычажных, унифицировано с амортизаторами задней подвески и состоит из пружины 10, гидравлического гасящего устройства (см. задние подвески) и буферов сжатия 9 (резиновая деталь) и отдачи 11.

§ 103. ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА

На современных мотоциклах получила наибольшее распро­странение задняя подвеска рычажного типа. Направляющих уст­ройством такой подвески служит качающаяся вилка сварной кон­струкции из трубчатых или штампованных элементов. Вилка со­единена с рамой мотоцикла через шарнир, ось которого располагают в непосредственной близости от выводного вала коробки передач. Для нормальной работы задней цепи мотоцикла необходимо, чтобы расстояние между осями выводного валика и шарнира задней вилки

не превышало 100 мм (при ходе колеса не более 110 мм). В качестве подшипников шарнира задней вилки применяют: резино-металлн- ческие блоки, чаще всего подшипники сколь­жения в виде различных втулок, и подшип­ники качения. В наконечниках вилки делают продольиые пазы для крепления оси колеса и упоры для натяжного устройства цепи (у мотоциклов с главной цепной передачей). Кроме того, на задней вилке имеются крон­штейны для крепления амортизаторов, места крепления защитных кожухов цепи и место посадки реактивного рычага заднего тормоза.

Амортизаторы. На мотоциклах, в отличие от автомобилей, упругий элемент и гасящее устройство задней подвески объединены в об­щий конструктивный узел, который принято называть амортизатором.

Отработанные в своей конструкции и многократно проверенные в работе мотоцик­летные амортизаторы имеют малый вес и удоб­но размещаются на мотоцикле.

Амортизатор мотоцикла CZ-125 (рис. 228) через верхнее ушко и резино-метачлнческий шарнир 1 при помощи пальца крепят к хво­стовой части рамы, а через нижнее ушко та­ким же способом —к задней вилке. Упругий элемент амортизатора выполнен в виде ци­линдрической пружины 4 с постоянным шагом витков. В зависимости от состояния дороги и величины нагрузки на мотоцикл предва­рительный натяг пружины можно изменять путем перемещения опорной шайбы 12 и разъемного кольца 13 нз одной кольцевой канавки на корпусе амортизатора в другую. Ход сжатия амортизатора ограничивает ре­зиновый буфер 3 сжатия, а в конце хода отдачи предусмотрено увеличение силы гид­равлического сопротивления.

Гидравлический амортизатор имеет кор­пус II, используемый в качестве резервуара масла, рабочий цилиндр 10, поршень 8, шток 2 и клапаны: перепускной 7, отдачи 9, впуск­ной 14 и сжатия 15. В поршне 8 выполнены два ряда отверстий: отверстия В наруж­ного ряда и отверстия А внутреннего ряда.