В ХОЛОД

Мы ездим на «Запорожце» круглый год. Однако зимой пробег автомобиля меньше. Многие «Запорожцы» зимой стоят на приколе что сразу видно по доле этих машин в городском потоке и на шоссе. И это не потому, что нет желания ездить домой, а из-за необходимости преодолевать дополнительные трудности, неизбеж­ные при зимней эксплуатации.

Первая трудность — запустить двигатель на морозе. Основной причиной этого является плохое испарение бензина при низких температурах и как следствие — нарушение состава топливной смеси. Поджечь такую смесь искрой трудно, а жидкая бензиновая пленка, осаждающаяся на поверхности камеры сгорания, может забросать свечу.

При увеличении частоты вращения коленчатого вала старте­ром улучшаются условия смесеобразования, повышается вероят­ность срабатывания искры в камере сгорания. Но, к сожалению, этот путь вступает в противоречие с возможностями двигателя. При понижении температуры воздуха частота вращения коленчато­го вала от стартера уменьшается. Эти две тенденции демонстри­рует рисунок 25. Кривая / — частота, которая требуется для пуска, кривая 2 — возможности двигателя. Точка пересечения этих кривых соответствует предельной температуре, при которой можно запустить двигатель.

Естественно, что такие зависимости объективно существуют для каждого двигателя и на них будут влиять тип двигателя, его индивидуальные особенности, техническое состояние. Задача автолюбителя — сместить критическую точку температуры вправо. Этого можно достигнуть понижением кривой потребностей / или Подъемом кривой возможностей 2, или тем и другим.

Начнем с первой кривой. Улучшение состава смеси при низких температурах достигается ее обогащением. Поэтому завод рекомен­дует 'пускать двигатель с закрытой воздушной заслонкой. Но, к сожалению, далеко не всегда это получается. Больше то'о, некоторые двигатели пускаются только с открытой или полуоткры­той воздушной заслонкой.

Одной из причин этого служит потеря работоспособности полуавтоматического пускового устройства карбюраторов К-127, К-133 и К-133А (рис. 26). Воздушная заслонка этих карбюраторов должна при вращении коленчатого вала приоткрываться под влия­нием разрежения, возникающего во впускной трубе. Этим дости­гается корректировка состава рабочей смеси (обеднение). Если заслонка остается неподвижной в закрытом положении, то первые вспышки в цилиндрах останутся последними, свечи забросаются бензином. Завести такой двигатель можно лишь после продувки цилиндров или спустя какое-то время, но обязательно с пол­ностью открытой или приоткрытой воздушной заслонкой и при нажатии на педаль привода дроссельной заслонки. Конечно, пуско­вая способность такого двигателя будет ниже.

Рис. 25. Зависимость частоты вращения коленчатого вала от температуры:

/ — требуемая частота для пуска дви­гателя, 2 — возможная частота, созда­ваемая стартером

Рис. 26. Пусковое устройство карбю­ратора:

/ — патрубок крышки карбюрато­ра, 2 — рычаг привода пускового устройства, 3 — рычаг, 4 — направ­ляющая, 5 — тяга, 6 — пружина, 7 — дроссельная заслонка, 8 — кор­пус смесительной камеры, 9 — тяга, 10 — упор

Самой частой причиной неисправности пускового устройства является заедание трущихся деталей. Заедать могут края воздуш­ной заслонки о внутреннюю поверхность патрубка крышки, кромки рычага оси заслонки — о прорезь рычага пускового устройства, поверхность телескопической тяги — в ее направляющей.

В изношенных двигателях может быть недостаточное раз-режениее во впускной трубе вследствие плохой компрессии в цилиндрах.

Если заедания деталей нет или оно устранено, но пусковое

устройство не работает, то можно несколько укоротить пружину телескопической тяги.

Трудный пуск холодного двигателя может быть обусловлен также негерметичностью соединений частей карбюратора, впуск-н ой трубы с карбюратором, головки цилиндров с впускной'трубой. Желательно проконтролировать эти соединения и устранить под­сос воздуха до наступления холодов.

Есть способы прямого воздействия на испаряемость бензина например подогрев. Предлагаемые «бывалыми» способы электри­ческого подогрева основания карбюратора конструктивно трудно осуществимы в «Запорожце». Иногда применяют подручные спосо-, бы разогрева — поливают горячей водой основание карбюратора, кладут горячие грелки вокруг него.

Для пуска применяют также специальные жидкости с хоро­шей испаряемостью. Мы одно время пользовались аэрозольными баллончиками зарубежного производства. Перед пуском в воздухо­очиститель надо направить струю из баллончика и тут же включить стартер. Эффект от этого был, но не такой, как мы ожидали. Видимо, особенности конструкции карбюратора и воздухоочисти­теля и длинная связь между ними снижают действие аэрозоля.

Другой способ — приготовлять смесь в специальных бензо-нспарителях, установленных на автомобиле, и использовать ее тут же для пуска. В журнале «За рулем» описаны две конструкции бензоиспарителя, применяемые на «Москвичах». Они основаны на разогреве бензина в небольшой емкости с помощью спирали, подключенной к аккумуляторной батарее.

Первая конструкция представляет собой ванночку со спиралью. Устанавливается она в окне специальной текстолитовой прокладки под карбюратором. Вначале разогревается спираль, через 2—3 мин впрыскивается бензин ускорительным насосом и включается стар­тер. Такая конструкция удобна в эксплуатации. Однако на «Запо­рожце» установка ванночки вызывает определенные трудности из-за небольшого размера окна впускной трубы.

Вторая конструкция может устанавливаться на любом авто­мобиле, так как она автономна. Это отстойник с краном от мото­цикла, соединенный шлангом с воздухоочистителем; внутри отстой-н ика на изолятор намотана спираль. Порцию бензина заливают в него, кран закрывают и одновременно включают спираль и стартер. Пары бензина, смешиваясь в воздухоочистителе с возду-хом, образуют «взрывную» топливную смесь.

В зимних условиях система зажигания должна быть в идеаль­ном порядке — чистые контакты и необходимый зазор в преры­вателе и в свечах. Кроме того, штатную систему зажигания можно несколько усовершенствовать для улучшения пуска двигателя в холодное время. Это, прежде всего, переход к режиму многократно-го искрообразования. Благодаря ему компенсируется ухудшение об-разования импульса высокого напряжения при низкой частоте вра­щения коленчатого вала.

Рис. 27. Схема устройства многократного искрообразо-вания: р1 — дополнительное реле стартера; Р2 — реле включения; рз — реле-генератор импульсов; П1 — включатель стартера; П2 — переключатель вида пуска (стартером, рукояткой); Пз — включатель много­искрового зажигания; КЗ — катушка зажигания

Принцип многократного искрообразования основан на том, что после поступления импульса на свечу параллельно к разомкну­тому прерывателю распределителя зажигания специально под­ключают прерыватель, обеспечивающий дополнительные импульсы напряжения на катушку зажигания и, следовательно, на свечу, Таким образом, свеча вместо одной искры выдает их целую серию, что повышает вероятность воспламенения смеси.

Приборы, содержащие устройства для многократного искро­образования, выпускаются серийно. Это приборы электронного зажигания «Старт», «Искра-3», БЭСЗ-1 и др.

Однако еще до выпуска этих приборов автолюбители уже делали самодельные устройства, используя стандартные реле. Схема одного из них, установленного на ЗАЗ-968М, показана на рисунке 27.

Устройство состоит из двух реле: генератора импульсов (реле-регулятор РР310-Б со снятыми резисторами) и реле любого типа с одним нормально открытым контактом. Устройство смонтировано в корпусе старого реле РР310-Б и устанавливается на несущую стенку моторного отсека в правой стороне. На корпус реле уста­навливают пульт управления (три тумблера в пластмассовой коро­бочке).

Тумблер Пз подключает (или разрывает) питание многоискро­вого устройства и провод, соединяющий прерыватель устройства с черным проводом катушки замыкания.

Тумблером П2 выбирается источник питания устройства от клеммы С дополнительного реле стартера (устройство включается при повороте ключа в положение «стартер») или от клеммы ВКБ катушки зажигания (устройство включается при повороте ключа в положение «зажигание»). Второе положение служит для вклю-чения устройства при ручной заводке. При этом для усиления тока другая пара контактов П2 шунтирует резистор катушки зажигания.

Тумблер П, позволяет запускать двигатель из моторного отсека.

Устройство многократного искрообразования можно собрать

также из реле РС-527 и РС-702.

Напомним еще один старый способ улучшения искоообра- зования при сильном морозе: вывернуть свечи, прокалить на огне и горячие поставить на место.

Возможность двигателя создавать при пуске необходимую частоту вращения коленчатого вала уменьшается с понижением температуры. Это связано с увеличением сопротивления прокрутки вала из-за загустения моторного масла и с ухудшением работы аккумуляторной батареи.

Многое зависит от применяемого масла. Так, по данным специалистов Мелитопольского моторного завода, нормальное про­кручивание деталей двигателя достигается при использовании масла для севера М6з/6В1 (АСЗП-б) при температуре до —30 °С, зимнего масла М8Г — до —20 ° С, всесезонного М6з/10Г — до —18 °С, масла М8В, или М8Б, — до —12 °С.

Есть известный способ снижения вязкости масла добавлением в него бензина (5—10% от массы масла в картере). Бензин после очередной поездки наливают в маслозаливную горловину, -затем двигатель запускают, и он работает в течение нескольких секунд на средних оборотах. Этим создаются благоприятные усло­вия для пуска двигателя утром.

Второй не менее известный способ облегчения прокручивания коленчатого вала — это подогрев двигателя от постороннего ис­точника тепла. В руководстве по эксплуатации рекомендуется подогревать его паяльной лампой, соединенной со специальным лотком, установленным под картер. Разогрев проводят до темпе­ратуры масла 90—100 °С (температуру периодически контроли­руют по штатному прибору, включая зажигание). В процессе разогрева периодически проворачивают коленчатый вал пусковой рукояткой. Конечно, этот способ не совсем удобный, и, если возможно, надо стремиться пускать двигатель в холодную. Однако в сильные морозы, особенно при не очень исправном двигателе или старой аккумуляторной батарее, посторонний подогрев может оказаться единственным средством, чтобы вдохнуть жизнь в двигатель.

Если вы не имеете такого специального лотка, то просто паяльной лампой пользоваться не стоит — слишком велика "опасность что-нибудь сжечь. Лучше взять имеющийся сейчас почти у каждого автопутешественника примус «Шмель», разжечь его и поставить под картер на подходящую подставку до сопри­косновения лапок примуса с поверхностью картера. Времени для разогрева, конечно, уйдет больше, чем с паяльной лампой, но зато безопасней.

В зимнее время надо крайне экономно относиться к расходу энергии аккумуляторной батареи. Однажды мы были свидетелями того, как вновь испеченный владелец «Запорожца», выйдя из дома, сел в машину, включил отопитель, обогрел салон и только после этого стал запускать двигатель. Ему не хватило для запуска ровно столько энергии, сколько он истратил на розжиг отопителя. Принцип здесь ясный — сначала пуск двигателя, потом все осталь­ное. Тем более, что если аккумуляторная батарея стоит в холодной машине, то от нее мы получим значительно меньше энергии, чем от теплой батареи.

Утеплять батарею поролоном или другими материалами не имеет смысла. Ведь аккумуляторная батарея стоит в холодном багажнике, и надолго тепло не сохранится.

Остается один способ иметь при пуске «теплую» батарею — принести ее такой из дома. Однако таскать туда и обратно батарею массой более 20 кг не очень веселое занятие. Да и чтобы вытащить ее из багажника и поставить обратно (особенно в ЗАЗ-966, 968, 968А), требуется большая сноровка из-за ограниченного простран­ства гнезда, куда устанавливается батарея. Следовательно, нужны приспособления.

Имеющийся в продаже клещевой захват не очень удобен для «Запорожца». Лучше сделать приспособление самому.

Некоторые автолюбители применяют приспособление, состоя­щее из двух лямок в виде колец, связанных между собой попе­речными полосками. Приспособление надевают на батарею и остав­ляют вместе с ней в автомобиле.

Это приспособление простое и надежное, но за ним нужно следить. Однажды у нас после двух лет его эксплуатации батарея все же вывалилась из лямок. На наше счастье это произошло близко от земли и батарею удалось спасти. Оказалось, что одно кольцо постепенно сопрело и расползлось под нагрузкой.

С тех пор уже много лет мы применяем другое приспо­собление. Оно представляет собой металлическую скобу, изго­товленную из окантовочной полосы деревянных ящиков, с распо­ложенными по краям зацепами (рис. 28).

Рис. 28. Приспособление для пе­реноса аккумуляторной батареи:

/ — ремень, 2 — гайка, 3 — план-ка, 4 — штатная стяжка, 5 — по­лоса, б — гайка Мб, 7 — распор-ная втулка, 8 — болт Мб

Батарею ставят на скобу, накрывают штатной крышкой и прижимной планкой и все это сооружение стягивают сталь-н ыми шпильками. Остается пропустить кожаный ремень в зазоры между шпильками и стенками батареи, застегнуть его и можно нести. Чтобы не возиться с ключами, шестигранные гайки на шпильках надо поменять на гайки-барашки или другие, завинчивающиеся от руки.

Чтобы у читателя не сложилось впечатление, что пуск двига­теля «Запорожца» зимой всегда требует применения массы приемов и усовершенствований, приведем практические сведения о необходимости дополнительных мер в зависимости от температу­ры (табл. 1).

Таблица 1

	Предельная температура воздуха, "С
	—20	—25	—30	ниже 30
Теплая батарея	+	+	+	+
Прокаленные свечи	+	+		+
Разжиженное масло		+
Подогрев двигателя			+	+

Приведенные в таблице данные относятся к полностью исправному двигателю, заправленному всесезонным маслом М6з/10Г, и заряженной аккумуляторной батарее. В зависимости от наличия отдельных дефектов в системе питания и зажи­гания двигателя все операции, указанные в таблице, придется производить, как при температуре на 5—10 °С ниже.

Если все попытки пустить двигатель не увенчались успехом, а привели только к разрядке аккумуляторной батареи, попросите водителя любого проезжающего автомобиля «прикурить», т. е. подсоединиться проводами к его аккумуляторной батарее. Пускать двигатель в этом случае надо при работающем на больших оборотах двигателе «донора».

Другой известный способ пуска незаводящегося двигателя — запуск с ходу.

Зимой для «Запорожцев» основная опасность — переохлажде­ние двигателя. Поэтому с приходом холодов надо снять с ав­томобиля все приспособления, установленные летом для улучше- аия охлаждения, и закрыть прорези в панели задка автомобиля.

Кто эксплуатирует «Запорожец» зимой, знает, какое продолжи­тельное время требуется для прогрева двигателя после пуска, хотя из теории известно, что двигатель воздушного охлаждения быстрее прогревается, чем двигатель жидкостного охлаждения. Но дело здесь не в темпах разогрева двигателя, а в чрезмерном избирательном охлаждении впускного коллектора и низа карбюра­тора, которые стоят напротив выхода воздуха из вентилятора и первыми получают заряд холодного воздуха. Это создает неблагоприятные условия для смесеобразования из-за плохого испарения бензина.

Нормальная работа двигателя, возможность начинать движение без рывков наступают тогда, когда коллектор нагреется от головок.

Известны два способа ускорения разогрева двигателя. Пер­вый — защитить двигатель от холодного воздуха, второй — уменьшить поступление воздуха в вентилятор. На практике это реализуется с помощью укрытия коллектора стеклотканью и установкой перед вентилятором щита с регулируемыми проре­зями.

Но можно применить и подогрев воздуха, поступающего в карбюратор. Для этого нужно соединить шлангом полость правого воздухоотводящего кожуха с воздушным фильтром (рис. 29).

Воздушное охлаждение двигателя «Запорожца» и его заднее

Рис. 29. Подача теплого воздуха в воз­душный фильтр:

/ — воздушный фильтр двигателя, 2 — соединительный короб, 3 — гофрирован­ный шланг, 4 — воздухозаборник, 5 — воздухоотводящий кожух двигателя

расположение на автомобиле не позволяют использовать тра­диционную схему отопления салона, принятую на других автомобилях.

Установленный на «Запорожцах» автономный отопитель дает достаточно тепла, может работать независимо от двигателя, но обладает низкой надежностью, которая сводит на нет эти преиму­щества и является, пожалуй, главным препятствием для зимней эксплуатации «Запорожцев». Стремление обеспечить бесперебойную работу отопителя наталкивается на непредсказуемые отказы хотя бы одного из тех элементов, от которых мало-мальски зависит работоспособность отопитёля. Избавиться от засорения жиклера регулятора подачи бензина можно, установив перед ним имеющийся в продаже универ­сальный фильтр тонкой очистки бензина, предназначенный для системы питания двигателя. Подсоединить фильтр легче всего к шлангу, идущему от отстойника, и к шлангу от регулятора по­дачи бензина. Сам отстойник в этом случае не нужен.

Часто виновником отказов отопитёля оказывается электро­магнитный бензонасос, у которого то заест шток, то не сработает контакт, то не хватит силы пружины. Для приведения в чувство насоса достаточно стукнуть по нему ручкой отвертки. Но для этого надо остановиться, открыть багажник, сдвинуть раздели­тельную перегородку. Когда этот ритуал повторяется несколько раз за поездку, начинаешь думать, как было бы хорошо сту­чать из салона. Эту идею осуществили мы с помощью «встря­хивания» насоса подачей электропитания. В салоне поставили кнопку, замыкающую на «массу» провод, подсоединенный к не­подвижному контакту электронасоса.

Не было случая, чтобы после нажатия кнопки насос не заработал. Но водитель все-таки не истопник — ему приходится смотреть вперед, поэтому немудрено упустить момент включения кнопки. Понятно, что запоздалая порция бензина из «ожившего» насоса не воспламенится, если свеча уже остыла.

Следующий шаг — автоматизировать включение насоса с заранее установленной периодичностью. Такой задатчик импульсов мы соорудили из реле циклов РЦ-3, предназначен­ного для выдержки паузы между взмахами щеток стекло­очистителя, и дополнительного реле стартера РС-534.

У бензонасоса удаляют контактную систему, а вместо нее устанавливают микропереключатель с таким расчетом, чтобы он срабатывал в конце хода штока диафрагмы. Схема устройства показана на рисунке 30.

Устройство работает следующим образом. Вначале ручкой реле циклов устанавливаем необходимую выдержку (10—15 с), включаем во второе положение переключатель отопитёля. Устройство получи­ло питание. По истечении времени выдержки включается дополни­тельное реле, контакты которого включают электромагнитный насос. В конце хода штока размыкается контакт микропере­ключателя, все обесточивается и под действием пружины начи­нается рабочий ход насоса. А реле РЦ-3 уже отсчитывает

время для следующего импульса, и все повторяется.

Преимущество задатчика заключается в том, что здесь рабо­чий ход электромагнита не зависит от положения штока и состояния контактной системы. Это положительно сказывается на надежности работы. Так, в случае застревания штока при рабочем ходе новый импульс сдвинет его с этого положения, а увеличенное давление топлива (при втягивании штока усилие пружины максимальное) может «продавить» небольшие заторы в элементах питания отопителя.

Рис. 30. Схема электробензонасоса с за-датчиком импульсов:

/ — переключатель отопителя, 2 — реле циклов РЦ-3, 3 — реле РС-534 (дополни­тельное реле стартера), 4 — электро­бензонасос, 5 — микропереключатель, 6 — клеммная колодка отопителя, з — зеленый провод (сохраняется); в кружке показана маркировка контактоь

Некоторые автолюбители, чтобы исключить отказы бензонасоса и регулятора подачи бензина (электромагнитный клапан, жиклер, клапан поплавка), просто их снимают с отопителя и переходят на подачу газа. Трубопровод от газового баллона подсоеди­няется к трубке, ранее подающей бензин к камере сгорания.

Такой способ, конечно, повышает надежность отопителя, но требует применения еще одного источника энергии и соблюдения всех требований противопожарной безопасности, необ­ходимых при работе с газом.

Теперь о розжиге отопителя. Штатная свеча накаливания потребляет большой ток (более 20 А), что при дефиците бортовой электроэнергии в зимнее время довольно существенно. Поэтому уже давно автолюбители применяют искровой способ поджигания бензина. Специальная свеча, изготовленная из старой свечи двигателя, вибратор (электромагнитное реле с прерывателем или электронная схема), катушка зажигания — вот и все, что нужно. А можно купить готовое электронное устройство зажи­гания отопителя «Электроника». Расход электроэнергии при искровом розжиге снижается в 4—5 раз.

Тем не менее, эксплуатируя отопитель с «Электроникой», мы в конце концов вернулись снова к свече накаливания, как более надежной и быстро выводящей отопитель на режим горения. Искровой розжиг часто затягивается, в салоне появляется запах неполностью сгоревшего бензина. Что касается большого тока, потребляемого свечой накаливания, то его можно частично компен­сировать генератором при средних оборотах двигателя.

И еще об одном ненадежном элементе отопителя — переключателе, расположенном в салоне. Он явно слабоват для такого большого тока. Контакты в нем ненадежные, а ведь даже кратковременная потеря контакта во время горения приводит к от­казу отопителя. Переключатель значительно разгрузится, если включать свечу не напрямую, а через реле. В случае выхода переключателя из строя его можно заменить двумя тумблерами.

Ну, а что делать, если отопитель отказал в дороге и вдохнуть в него жизнь не удалось? Тут уже не стоит вопрос о диском­форте — придется смириться с холодом. А вот с обледенением ветрового стекла надо бороться постоянно. В какой-то мере здесь может помочь пластмассовый скребок, которым удобно соскабли­вать рыхлый снежный налет с внутренней поверхности стекла. Однако такая операция серьезно отвлекает внимание водителя от 1 дороги; особенно тяжело приходится в большом городе.

Другой способ — обеспечить обдув стекла хотя бы холодным воздухом. Для этого надо снять провод свечи накаливания изолировать его наконечник, переключить заслонки отопителя для забора воздуха из салона и включить отопитель в первое положение, как для розжига. Воздух из салона подается через отопитель в сопла обдува стекла. При этом заслонки распреде-лительной коробки в ногах надо закрыть. Небольшое запотевание стекол при такой системе все же легче удалять, чем лед.

Вообще-то есть смысл немного переделать схему включения вентилятора, чтобы можно было с помощью тумблера включать вентилятор независимо от отопителя (рис. 31). Это не только

Рис. 31. Схема индивидуального подключения вен­тилятора отопителя:

/ — переключатель отопителя, 2 — тумблер включе­ния вентилятора, 3 — вентилятор отопителя; поло­жения тумблера: / — вентилятор работает в авто­номном режиме, // — вентилятор работает совместно с отопителем, 0 — вентилятор выключен, Г — голу­бой провод (сохраняется); в кружке показана мар­кировка контактов

пригодится в описанной ситуации, но и будет способствовать улучшению розжига отопителя, когда кратковременное отключение вентилятора обеспечивает быстрейший выход отопителя в режим. Независимое включение вентилятора поможет и в жару при езде с небольшой скоростью, особенно по пыльной дороге.

Сейчас все чаще автолюбители задумываются над коренной переделкой системы отопления «Запорожцев» на основе использо­вания тепла от двигателя. Уже появляются работающие само­дельные конструкции. Тепло, как правило, отбирают от выхлопных труб или от горячего воздуха, прошедшего через двигатель. При этом непременным условием является отсутствие контакта теплого воздуха, поступающего в салон, с воздухом моторного отсека. Это может достигаться двумя путями. Забираемый снаружи воздух нагнетается электровентилятором в коробку, через которую проходят выхлопные трубы. Затем нагретый в коробке воздух поступает через гофрированный шланг в салон. Вторая схема предусматривает нагрев в коробке антифриза, который с помощью насоса циркулирует по трубкам и радиатору, расположенному в передней части салона или в багажнике. Радиатор продувается воздухом от вентилятора, как в отопителях других автомо­билей. Переход на отопление от двигателя, кроме повышения на­дежности, дает экономию бензина порядка 1 л на 100 км. Одна­ко далеко не каждому автолюбителю по--плечу сделать такое отопление.