ВВЕДЕНИЕ. Транспорт-это одна из важнейших отраслей хозяйства выполняющая функцию своеобразной кровеносной системы в сложном организме страны

Транспорт-это одна из важнейших отраслей хозяйства выполняющая функцию своеобразной кровеносной системы в сложном организме страны. Он не только обеспечивает потребности хозяйства и населения в перевозках, но и является крупнейшей составной частью инфраструктуры,служит материально-технической базой формирования и развития территориального разделения труда.

Основной задачей организации и планирования производства в каждом автотранспортном предприятии является рациональное сочетание и использования всех ресурсов производства с целью выполнения максимальной транспортной работы при перевозке грузов.

Автомобильный транспорт занимает ведущее место в единой транспортной системе страны. Его удельный вес в общехозяйственных перевозках составляет-76% по объему перевозок в т. и около 20% в т.км.

Основным преимуществом автомобильного транспорта является его универсальность, маневренность, широкая номенклатура перевозимых грузов, мобильность, способность осуществлять перевозку грузов- от двери к двери, высокая скорость доставки грузов, а также способность легко приспосабливаться к работе в логистических системах по принципу: точно в срок, и с минимальными затратами труда, энергии и финансов.

Раздел 1. Суточный грузооборот и характеристика перевозимого груза

1.1Определение суточного грузооборота.

Основой для расчетов является годовой объем перевозок в прямом и обратном направлении, заданный в исходных данных как фактический годовой грузооборот - нетто – Q _нетто в млн. тонн.

Для дальнейших расчетов используется расчетный условный грузооборот - нетто - это несколько увеличенный с помощью двух коэффициентов фактический грузооборот:

Q'_нетто = Q_нетто ∙ К_н ∙ К_пр; (1.1)

Q'_нетто =0,65*1,2*1,3=1,014млн,т

где Q'_нетто– условный расчетный грузооборот, т;

Q_нетто – фактический годовой грузооборот, т;

К_н – коэффициент неравномерности перевозок,

К_н = 1.05 / 1.2 – для массовых грузов (большие значения принимаются для меньших объемов перевозок - < 0.3 млн. тонн в год);

К_н= 1.2/1.3 – для оборудования и других редко поступающих грузов;

К_н – коэффициент повторности и неучтенных перевозок,

К_п = 1.1 / 1.3 – (большие значения К_п принимаются в случае наличия вблизи проектируемой дороги городов, железнодорожных станций, других промышленных предприятий; обычно же принимают меньшие значения).

Суточный объем переволок, определяем по формуле:

; (1.2)

1,014*1,15/255=0,0045млн.т

где Q_сут'- суточный объем грузоперевозок, т

n_p- число рабочих дней в году;

n_p – 255 при 5-дневной рабочей неделе;

n_p = 306 – при 6-днсвной рабочей неделе;

К_сут – коэффициент неравномерности перевозок в течение суток,

К_сут= 1.05/1.15

1.2 Краткая характеристика груза

Глина — мелкозернистая осадочная горная порода, пылевидная в сухом состоянии, пластичная при увлажнении. Глина состоит из одного или нескольких минералов группы каолинита, монтмориллонита или других слоистых алюмосиликатов (глинистые минералы), но может содержать и песчаные и карбонатные частицы.

Большинство глин — серого цвета, но встречаются глины белого, красного, жёлтого, коричневого, синего, зелёного, лилового и даже чёрного цветов.

Разновидности глин

Каолин — глина белого цвета. В основном он состоит из минерала каолинита. Обычно менее пластичен по сравнению с другими белыми глинами. Он является основным сырьем для фарфорово-фаянсовой и бумажной промышленности.

Огнеупорные глины. Для этих глин характерен белый и серо-белый цвет, иногда со слегка желтоватым оттенком. При обжиге они должны выдерживать без размягчения температуру не ниже 1580°. Основными образующими их минералами являются каолинит и гидрослюды. Пластичность их может быть различной. Используются эти глины для производства огнеупорных и фарфорово-фаянсовых изделий.

Кислотоупорные глины. Эти глины представляют собой разновидность огнеупорных глин с небольшой примесью железа, магния, кальция и серы. Используются для химических фарфорово-фаянсовых изделий.

Формовочные глины — разновидность огнеупорных глин, обладающая повышенной пластичностью и повышенной связующей способностью. Они применяются в качестве связующего материала при изготовлении форм для металлургического литья. Иногда для этих целей применяются также тугоплавкие глины (при обжиге менее устойчивые, чем огнеупорные) и даже легкоплавкие—бентонитовые глины.

Цементные глины обладают различным цветом и разным минеральным составом. Вредной примесью является магний

Кирпичные глины — легкоплавкие, обычно со значительной примесью кварцевого песка. Их минеральный состав и цвет могут быть различными. Применяются эти глины для производства кирпича.

Бентонитовые глины. Основным образующим их минералом является монтмориллонит. Цвет их различный. Они сильно набухают в воде. Обладают более высокой отбеливающей способностью, чем другие глины. Применяются эти глины для очистки нефтепродуктов, растительных и смазочных масел, при бурении скважин, а иногда, как отмечалось ранее, — при изготовлении литейных форм

Свойства глин

Свойства глин целиком зависят от их химического и минерального состава, а также от величины составляющих их частиц. Уже одни эти. факты указывают нам на важнейшие свойства глин.

Важнейшими свойствами глин являются:

- способность в смеси с водой образовывать тонкие «взвеси» (мутные лужи) и вязкое тесто;

- способность набухать в воде;

- пластичность глиняного теста, т. е. способность его принимать и сохранять любую форму в сыром виде;

- способность сохранять эту форму и после "высыхания с уменьшением объема;

- клейкость;

- связующая способность;

Глина упаковывается в полиэтиленовые мешки по 50кг. Размеры наполненного мешка составляют приблизительно: 600х400х150 мм. Для перевозки глины в мешках будем использовать поддоны размером 1200х1200х145 мм. Грузоподъемность до 2000 кг, соответствует ГОСТу 9557-87. Предназначен для складирования, перемещения и транспортировки грузов различного характера. Принимаем для выбранного автомобиля «МАЗ- 6312» 6 поддонов суммарным весом 12т. На одном поддоне размещаем 40 мешков с глиной, по 6 мешков в слой. В конечном результате при погрузке в автомобиль получаем 240 мешков.

Примеры размещения мешков на поддоне.

Вариант «слой»№1 Вариант «слой»№2

Раздел 2. Выбор типа подвижного состава для автоперевозок.

Бортовой МАЗ- 6312

Габаритные размеры бортового МАЗ -6312.

Таблица 2.1 - Техническая характеристика МАЗ-6312

Технически допустимая полная масса автомобиля, кг
Снаряженная масса автомобиля, кг
Технически допустимая грузоподъемность, кг
Объем платформы, м3
База автомобиля, мм:	4400+1400
Тип платформы	бортовая
Габаритные размеры, мм длина ширина высота	9760 2550 3180

Бортовой МАЗ-5340

Габаритные размеры бортового МАЗ -5340

Таблица 2.2 - Техническая характеристика МАЗ-5340

Технически допустимая полная масса автомобиля, кг
Снаряженная масса автомобиля, кг
Технически допустимая грузоподъемность, кг
Объем платформы, м3
База автомобиля, мм:	4400+1400
Тип платформы	бортовая
Габаритные размеры, мм длина ширина высота	8600 2550 4000

Для перевозки грузов выбираем: Бортовой автомобиль МАЗ-6312.

Раздел 3. Выбор автотранспортных средств методом совмещенных матриц и определение рациональных маршрутов движения.

А – поставщики

Б – потребители

А1-Б2=8,2 А4-Б3=6,8 Г-А1=5,8 Б1-Г=5,5

А2-Б1=4,8 А4-Б4=12,9 Г-А2=8,6 Б2-Г=2,9

А2-Б3=12,1 А4-Б5=14,4 Г-А3=8 Б3-Г=10,5

А2-Б4=14,5 А5-Б3=12 Г-А4=7,6 Б4-Г=7,8

А3-Б1=13,4 Б1- Б3=14,6 Г-А5=5,1 Б5-Г=6,9

А3-Б2=8,3 Б2- Б3=8,4

А3-Б4=3,9 Б1- Б2=6,5

А1-Б1=9,9 Б3- Б4=12,1

Г-А1-Б1-Б2-Г - маятниковый

Г-А2-Б1-Б3-Б4-Г - кольцевой

Г-А3-Б1-Б2-Б4-Г - кольцевой

Г-А4-Б3-Б4-Б5-Г - кольцевой маршрут

Г-А5-Б3-Г-маятниковый маршрут

Наиболее оптимальные маршруты, по которым будем вести дальнейший расчет: Г-А5-Б3-Г (L=27,5км)

Г-А2-Б1-Б3-Б4-Г (L=56,5км)

Раздел 4. Расчет элементов транспортного процесса для двух заданных маршрутов.

4.1. Расчет маятникового маршрута.

Таблица 4.1.1 Исходные данные маршрута

Модель автомобиля	Грузоподъемность Q_А, т	Вид груза	Объемный вес, γ₀, т/м³	Годовой объем перевозок, Q_год, млн. т	Время в наряде, Т_н, час	Среднетехническая скорость,,V_т, км/ч	Расстояние, км
1_АВ	Нулевые пробеги
МАЗ-312		Глина		0,65	11,39		l₀′=5,1	l₀″=10,5

А Б

Рис.4.1 - Схема маятникового маршрута Аn - Вm

Условные обозначения:

А - пункт погрузки ()

В - пункт разгрузки ()

Г -гараж ()

----------- груженный пробег

------------ порожний пробег

─∙─∙∙─∙∙─ нулевой пробег (l₀′ - расстояние от гаража до пункта первой погрузки в начале смены, а l₀″ - расстояние от пункта разгрузки до гаража в конце смены)

По исходным данным определить время одной ездки t_е:

Разобьём время движения и простоя под погрузкой-разгрузкой сто элементам транспортного процесса (в соответствии со схемой маршрута)

t_е= t^А_п + t_двг^А-Б + t_р^Б + t_двх^Б-А;(4.1.1)

где t^А_п - суммарное время простоя автомобиля под погрузкой в

пункте А, мин(час)

t_двг^А-Б - время движения груженного автомобиля из пункта А в

пункт Б час (мин)

t_р^Б - суммарное время простоя автомобиля под разгрузкой в

пункте Б час (мин)

t_е=15+14,28+15+12=56,28 мин.

В общем виде время простоя под погрузкой-разгрузкой за ездки определяется по формуле:

t_пр= t_п + t_р + t_ож + t_оф; (4.1.2)

где t_п - технологическое время простоя автомобиля под погрузкой

на фронте погрузки, мин (час)

t_Р - то же под разгрузкой, мин (час)

t_пр=15+15+9+3=42мин

t_ож- суммарное организационное время ожидания погрузки к разгрузки в соответствующих пунктах за 1 ездку_,включая маневрирование у фронтов погрузки-разгрузки.

Время ожидания определяется по формуле:

t_ож= (0,25- 0,40) (t_п+t_р); (4.1.3)

где t_п и t_р - вышеуказанное технологическое время операций погрузки и разгрузки в мин (по нормам).

t_ож=16.2мин

Суммарное время пребывания автомобиля на каждом из пунктов погрузки или разгрузки определяется:

t_п^А = t_ож^А + t_п + t_оф^А;(4.1.4)

t_п^А =4,5+15+3=22,5мин

t_р^Б = t_ож^Б + t_р + t_оф^Б; (4.1.5)

t_р^Б =4,5+15+3=22,5мин

где t_ож^Аи t_ож^Б – время ожидания в каждом из пунктов на погрузке и на разгрузке:

; (4.1.6)

9/2=4,5мин

После этого производится вычисление суммарного времени простоя в каждом из пунктов и за 1 ездку;

t_пр = t_п^А + t_п^Б;(4.1.7)

t_пр =45мин

Теперь определим время движения па обеих маршрутных звеньях (плечах) ездки:

; (4.1.8)

33мин

Время движения на груженном и порожнем звене ездки определяется:

; (4.1.9)

11,9/50=14,28 мин

; (4.1.10)

11,9/51=14 мин

Определим расчетное количество ездок, которое среднестатистический автомобиль может выполнить за время пребывания в наряде Т_н, (которое задано в исходных данных).

; (4.1.11)

9,05/1,04=8,6 ездок

Соответственно время на маршруте Т_м определяется по формуле:

Т_м =Т _н– t _нп; (4.1.12)

Т_м =9,55-0,5=9,05ч

Таблица 4.1.2 Элементы ездки маятникового маршрута

t_нп^′

Суммарное время простоя в пункте А t_п^а, мин

t_двг^АБ

Суммарное время простоя в пункте Б _tп^Б, мин

t_двх^Б^-А

Время ездки t_е,мин/час

t_ож^А

t_п

t_оф^А

t_ож^Б

t_п

t_оф^Б

4,5

22,5

14,4

4,5

22,5

56,28

Определим сменную производительность 1 расчетного автомобиля в (т) и (т-км) по формуле:

Q = Q_фZ_е' = Q γ Z_е'; (4.1.13)

Q =27*9=243т

Сменная производительность 1 автомобиля в т/км (транспортная работа или грузооборот) определяется по формуле:

W_ом = Q_см L = Q_Аγ Z L; (4.1.14)

W_ом =243*27,5=6682 т/км

Определим такой важный показатель как годовая эксплуатационная производительность 1 автомобиля. Определяется по формуле: = _сут*Z*365; (4.1.15)

427000 т

Количество автомобилей рабочего парка (А_р), т.е. расчетное количество автомобилей, которые должны постоянно находится на линии, чтобы выполнить план перевозок - определяется по формуле:

; (4.1.16)

650000/427000=2

где Q_год - годовой план перевозок в т. (получен в результате выбора оптимальных маршрутов).

Р_экспл- годовая эксплуатационная производительность 1 расчетного среднестатистического автомобиля (с учетом коэффициента сменности) для сложившихся условий перевозок (см. исходные данные)

К_н - коэффициент использования автомобилей по времени

К_и= 0,90-0,95

Определим такой важный показатель как годовая эксплуатационная производительность 1 автомобиля. Она определяется по формуле:

= _сут*Z*365; (4.1.17)

427000 т

β - коэффициент использования пробега за 1ездку:

(4.1.18)

0,5

С учетом того, что часть автомобилей находится в ремонтах и других простоях инвентарный (списочный) состав парка должен быть выше. Его величина определяется по формуле:

(4.1.19)

где α_р - коэффициент выпуска автомобилей на линию. Принимаем α_b=0,80-0,85

=2 /0,80=3

Таким образом, для выполнения плана перевозки нам необходимо, чтобы автопарк состоял как минимум из 3 автомобиля.

4.2. Расчет элементов транспортного процесса на кольцевом маршруте А2-Б1-Б3-Б4.

Таблица 3.4 - Исходные данные кольцевого маршрута

Пробеги плеч оборота кольцевого маршрута, км	Нулевые пробеги, км
l_АВ=4.8	l_ВС=6,5	l_CD=12,1	l₀′=8,6	l₀″=7,8

Б1 А2

Б4 Б5

Рис. 4.2 Схема кольцевого маршрута Г- А2-Б1-Б3-Б4-Г

Определим время движения на груженных и порожних плечах маршрута:

t_двг^А²^-Б1= 4,8/50 =0,096 часа = 5,76 мин;

t_двг^Б1-Б2= 6,5/50 = 0,13 часа = 7,8 мин;

t_дв_г^Б^2-^А³ = 12,1/ 50 =0,242 часа = 14,52 мин;

Вначале определим коэффициент использования пробега за оборот кольцевого маршрута:

(4.2.1)

где ∑ _го – сумма груженных плеч за оборот маршрута.

_общ – общая длина плеч оборота.

19,9/23,4=0,83

Определим величину времени оборота:

t_о= t_пр+ t_дв (4.2.2)

Рассчитаем оборот по его элементам:

t_о = t_n^А + t_двг^А-В + t_р^В + t_двх^B-^C + t_р^C+ t_двх^C-D+ t_р^D

t_о =15+6+15+7,8+15+14,4+15=85,2мин

Расчет времени оборота и его элементов выполняется по аналогии с маятниковым маршрутом.

Следует лишь помнить, что суммарное время простоя под погрузкой – разгрузкой и оборот состоит из 3 циклов – 1 и 2^х разгрузок, формула:

t_пр = t_n+2t_р+Σt_ож+Σt_оф=t_n+2t_р +(0,25- 0,40)(t_n + 2t_р)+3t_оф(4.2.3)

t_пр =15+30+6.75+9=60,75

Далее делаем расчет на примере маятникового маршрута

Время движения:

(4.2.4)

23.4/50=0,468=28мин

Время на маршруте Т_м определяется по форму ле:

Т_м= Т_н - t_нп (4.2.5)

где Т_н – время в наряде 1 среднестатистического автомобиля парка с учетом сменности работы = 10,85 час

t_н- суммарное время нулевых пробегов в начале (t^’_нп=10,08 мин) и в конце смены (t”_нп= 9,6 мин) = 19,68 мин=0,328 часа.;

Tм=11.39-0,328=11,06часа

Количество ездок:

10.89/0,35=31ездки

При округлении Z_e необходимо посчитать расчетное скорректированное (по округленному Z_e)время нахождения автомобиля на маршруте (на линии) и в наряде:

Т_н= Т_м - t_нп

Т_н=11,06-0,328=10,732 часа

Определим сменную производительность 1 расчетного автомобиля:

Q =27*31=837т

Транспортная работа:

W_ом = Q_см L =837*19.9=16656т/км

= _сут*Z*365 (3.4.21)

Q_экспл= 305505т

Определим количество автомобилей рабочего парка (А_р) т.е. расчетное количество автомобилей, которые должны постоянно находится на линии, чтобы выполнить план перевозок:

где Q_год- годовой план перевозок в т.(получен в результате выбора оптимальных маршрутов).

Q_экспл - годовая эксплуатационная производительность 1 расчетного среднестатистического автомобиля (с учетом коэффициента сменности) для сложившихся условий перевозок.

А_р=650000/305505*0,95=2,5=3

Ас=3 /0,85=3,52=4

Таким образом, для выполнения плана перевозок нам необходимо, чтобы автопарк состоял из как минимум 4 автомобиля.

	Главная \| Случайная страница \| Контакты \| Мы поможем в написании вашей работы!