Основные этапы и элементы организации маршрутных перевозок грузов

Организация и продвижение маршрутов состоит из следующих основных этапов:

маршрутообразование;

продвижение груженых маршрутов;

маршрутопогашение;

продвижение порожних маршрутов (для кольцевых маршрутов).

Оценка вариантов технологии маршрутных перевозок производится на основе построения логистических последовательностей операций, соответствующих каждому виду маршрутных поездов.

Маршрутообразование – процесс организации погрузки и (или) формирования маршрута, то есть последовательность операций от момента прибытия вагонов на станцию выполнения грузовых операции до момента отправления сформированного маршрута. Маршрутообразование предусматривает последовательность основных операций (рис. 12.1):

Рис. 12.1. Последовательность операций
при маршрутообразовании

прибытие вагонов;

расформирование состава (отцепка групп и одиночных вагонов);

подача (или следование) вагонов к местам проведения грузовых операций;

грузовые операции;

уборка вагонов с мест проведения грузовых операций и следование к месту формирования маршрута;

формирование маршрута;

отправление маршрута.

Продвижение груженых маршрутов и порожних кольцевых маршрутов – процесс перемещения сформированного маршрутного состава от пункта формирования до пункта расформирования, то есть операции от момента отправления сформированного маршрута до его прибытия в пункт расформирования или выгрузки (погрузки). Продвижение маршрутов состоит из следующих основных элементов:

следование по участкам;

операции на технических станциях (техническое обслуживание составов, смена локомотивов и локомотивных бригад, изменение веса или длины состава).

Маршрутопогашение – процесс организации расформирования маршрута и (или) его выгрузки, то есть операции от момента прибытия поезда в пункт расформирования или выгрузки до момента уборки порожних вагонов. Маршрутопогашение предусматривает последовательность основных операций (рис. 12.2):

Рис. 12.2. Последовательность операций
при маршрутопогашении

прибытие вагонов на станцию расформирования (распыления);

расформирование состава маршрута либо отцепка первой группы;

подача вагонов на места выполнения грузовых операций либо следование оставшихся частей маршрута до станций назначения;

грузовые операции;

уборка вагонов.

Порожние вагоны, поступившие из-под выгрузки маршрутов, могут быть поставлены в резерв или ремонт, поданы под погрузку, сданы на другие станции по плану формирования или регулировочному заданию, организованы в маршрутные составы, которые могут быть отправлены либо на другие станции, либо возвращены на станцию погрузки.

Исходя из размеров и концентрации грузопотоков, а также условий погрузки и выгрузки определяются станции и предприятия – маршрутообразующие комплексы, способные самостоятельно организовывать маршруты установленного веса и длины. Возможны следующие варианты маршрутообразующих комплексов:

железнодорожный путь необщего пользования (с формированием маршрутов непосредственно на указанном пути либо на станции примыкания);

станция примыкания с группой железнодорожных путей необщего пользования;

группа станций, объединенных для организации ступенчатых маршрутов.

Маршрутопогашающим комплексом является станция или предприятие, на путях которых происходит расформирование или выгрузка маршрута. Возможны следующие варианты маршрутопогашающих комплексов:

железнодорожный путь необщего пользования при организации выгрузки груза без расформирования состава;

железнодорожный путь необщего пользования (с расформированием маршрутов непосредственно на указанном пути либо на станции примыкания);

станция примыкания с группой железнодорожных путей необщего пользования;

группа станций, объединенных для организации ступенчатой выгрузки маршрутов;

выгрузочный район с расположенной на входе станцией расформирования (распыления) маршрутов.

12.5. Методика расчета плана организации (формирования)
отправительских и ступенчатых маршрутов

Система организации маршрутных перевозок должна основываться на информации о потенциальных перевозках грузов, а планирование маршрутных поездов – на технико-экономическом расчете, в котором необходимо предусмотреть интересы всех участников перевозок с разделением затрат и времени и вычленением составляющих эффективности:

для железных дорог;

для грузовладельцев;

для владельцев подвижного состава.

При этом оценка вариантов организации и продвижения грузовых корреспонденций и их объединений производится с учетом следующих факторов:

принадлежность подвижного состава (как вагонов, так и локомотивов – маневровых и поездных);

изменение направления следования маршрутов по сравнению с немаршрутизированным потоком, в том числе ускорение продвижения от станции погрузки до первой технической станции и от последней технической станции до станции выгрузки (пропуск маршрутов без заезда на сортировочные и участковые станции в узлах);

параллельные нормы веса и длины маршрутов;

возможность задания запрещенных и обязательных маршрутных назначений;

технические возможности станций по переработке вагонопотоков, следующих вне маршрутов;

возможное изменение плана формирования грузовых поездов по первой технической станции (ослабление струй вагонопотоков на попутных станциях при выделении маршрутных назначений).

Включение в план организации (формирования) маршрутов неэффективных маршрутных назначений возможно в случаях:

ограничений по перерабатывающей способности технических станций и пунктов выгрузки;

ограничений по пропускной способности подходов к техническим станциям и пунктам выгрузки;

перенасыщения полигонов вагонными парками;

особых условий эксплуатации и форс-мажорных ситуаций.

Исходными данными для составления плана маршрутизации перевозок с мест погрузки являются:

расчетные вагонопотоки, установленные на период действия разрабатываемого плана формирования поездов;

характеристика погрузочных и выгрузочных станций с указанием вместимости грузовых фронтов и средств механизации;

технологические процессы работы станций погрузки и выгрузки, договоры на эксплуатацию железнодорожных путей необщего пользования и на подачу и уборку вагонов, договорные и фактические сроки погрузки и выгрузки маршрутов и одиночных вагонов с учётом предполагаемого усиления погрузочно-выгрузочных средств;

данные о наличии путей для накопления и формирования маршрутов на железнодорожных путях необщего пользования и станциях примыкания;

весовые нормы и расчетные составы маршрутов, устанавливаемые на планируемый период;

перечень действующих пунктов распыления маршрутов и заадресовки вагонов (наливных, угольных и др.);

анализ выполнения маршрутной погрузки по станциям и дорогам отправления и назначения за прошедший период с предложениями по увеличению количества маршрутов и повышению их эффективности.

Информация для расчета плана организации (формирования) маршрутов делится на переменную, которая используется только для одного расчета, и нормативно-справочную (НСИ), которая действительна длительное время. К переменной информации относится перечень корреспонденций, число дней в планируемом периоде, критерий эффективности.

Станции расформирования маршрутов с мест погрузки намечаются в соответствии действующим планом формирования поездов. Эти станции должны совпадать с пунктами переработки потока, не охваченного отправительскими маршрутами. Поэтому образование вариантов объединения корреспонденций в маршрутные назначения ведется на сети назначений плана формирования грузовых поездов.

Составление плана формирования отправительских и ступенчатых маршрутов предшествует составлению плана формирования поездов для технических станций. В связи с этим условия продвижения маршрутов принимаются по действующим плану формирования и графику движения поездов с учётом предполагаемых изменений. После составления нового плана формирования поездов для технических станций окончательно устанавливаются пункты расформирования маршрутов.

Для каждой маршрутоспособной корреспонденции значения статической нагрузки вагона и веса тары вагона задаются в зависимости от типа вагонов. Для каждого типа вагона f и их принадлежности должны быть также разработаны дифференцированные ставки эксплуатационных расходов на вагоно-час , , и на вагоно-километр , , .

Число условных вагонов для каждой корреспонденции m_усл(ij) вычисляется умножением числа вагонов каждого рода на коэффициент длины этого рода l _усл.f с суммированием этих произведений, когда в корреспонденции имеются грузы, для которых используются разные вагоны.

Общая выгрузочная способность на станции назначения определяется как сумма выгрузочных способностей для отправляемых в адрес этой станции грузов.

Выгрузочная способность (допустимое сгущение) предприятия-получателя для каждого вида грузов определяется по эксплуатационной производительности его выгрузочных средств и складской емкости (по меньшей из этих величин), используемых для этих грузов. При отсутствии информации о выгрузочной способности станций, получающих по плану в среднем в сутки количество вагонов, не превышающее половины состава маршрута, допустимое сгущение одновременного отправления груза r на станцию j может определяться по формуле

	(12.1)
где		-	состав маршрута назначением на станцию j, вагонов;
		-	количество вагонов с грузом r на станцию назначения j за месяц.

Если в пути следования есть изменения нормы веса и длины в сторону уменьшения, то выгрузочная способность сопоставляется с величиной ядра состава маршрута.

Для станций назначения, имеющих признак входной сортировочной станции , записывается общая выгрузочная способность, равная величине состава маршрута , если , или , если .

Основная задача составления плана организации (формирования) отправительских и ступенчатых маршрутов сводится к выбору оптимального варианта из большого количества возможных вариантов, различающихся эффективностью, количеством назначений и сочетанием объединенных струй для маршрутного и немаршрутного отправления.

Расчет технико-экономических нормативов плана организации маршрутов по маршрутообразующим и маршрутопогашающим комплексам предусматривает определение элементов времени и эксплуатационных расходов железных дорог, приходящихся на один маршрутизируемый и на один немаршрутизируемый вагон.

Расчет плана организации (формирования) маршрутов предусматривает производство в диалоговом режиме следующих вычислений:

1) выделение по каждому маршрутообразующему комплексу корреспонденций, отвечающих необходимому условию их маршрутизации;

2) построение для указанных корреспонденций путей их следования по плану формирования поездов (исходный вариант) и определение технико-экономических показателей;

3) построение оптимальных путей следования указанных корреспонденций в маршрутах с учетом ограничений по критическим нормам веса поездов и допустимому времени транспортировки;

4) проверку выполнения достаточного условия маршрутизации для прямых маршрутов в включение в план маршрутов, отвечающих указанному условию;

5) сопоставление вариантов организации маршрутов в расформирование (распыление) и включение в план эффективных маршрутов;

6) для корреспонденций, не включенных в план - расчет вариантов укрупнения маршрутообразующих комплексов для организации ступенчатых и технических маршрутов с оценкой эффективности последних и их включением в план.

Для выделения маршрутообразующего комплекса следует соблюдать следующее необходимое условие:

суммарный суточный объем погрузки по всем грузам r (с учетом согласованных коэффициентов сгущения) всех грузоотправителей, участвующих в организации отправительских маршрутов, должен быть не меньше величины , вагонов.

Для определения общей погрузочной способности грузоотправителя его общая плановая среднесуточная норма погрузки по всем грузам, умножается на согласованный с ним коэффициент сгущения:

(S N_r k^сг_погр ) / 30,4 ³ m_м. (12.2)

Для включения в план организации (формирования) отправительских и ступенчатых маршрутов отдельной струи (грузовой корреспонденции) до станции выгрузки или объединения струй до станции расформирования (распыления) соблюдаются следующие необходимые условия:

1) суммарный суточный объем погрузки маршрутообразующего комплекса i по всем грузам r (с учетом календарных планов и согласованных коэффициентов сгущения) всех грузоотправителей, участвующих в организации отправительских маршрутов рассматриваемого назначения j, должен быть не меньше величины , вагонов.

Для определения общей погрузочной способности грузоотправителя относительно рассматриваемой станции назначения j его общая плановая среднесуточная норма погрузки только по тем грузам, которые он отправляет в это назначение, умножается на согласованный с ним коэффициент сгущения:

(S N_ijr k^сг_погр ) / 30,4 ³ m_ij. (12.3)

^r

Если для рассматриваемой станции назначения отправляют грузы несколько грузоотправителей w, то суммируются их погрузочные способности, вычисленные указанным способом:

(S S N_ijrw k^сг_погр ) / 30,4 ³ m_ij. (12.4)

^{w r}

2) суммарная выгрузочная способность за сутки у всех получателей по всем грузам, включаемым в рассматриваемые маршруты, не меньше величины , вагонов:

N^cг_выгр(j) ³ m_ij. (12.4а)

3) между станцией погрузки маршрута и станцией его назначения имеется хотя бы одна техническая станция, на которой по плану формирования предусмотрена переработка вагонопотока данного назначения, или маршрут формируется или расформировывается на железнодорожном пути необщего пользования с освобождением соответствующих технических станций примыкания от формирования или расформирования маршрута;

4) в случае накопления маршрута на путях железнодорожной станции время накопления не должно превышать 48 часов.

Оптимальный вариант плана маршрутизации определяется на основе максимизации целевой функции

	(12.5)
где:		-	сумма относительных сопоставляемых затрат для всех назначений варианта;
	-	снижение затрат на этапе маршрутообразования для назначения (i, j);
	-	снижение затрат на этапе маршрутопогашения для назначения (i, j);
	-	снижение затрат на этапе продвижения груженых маршрутов назначения (i, j);

Достаточным для включения в план маршрутизации отдельной корреспонденции грузов является следующее условие: дополнительные затраты на организацию маршрутов по сравнению с немаршрутным отправлением на этапе маршрутообразования и, если маршруты прямые, также на этапе маршрутопогашения не должны превышать экономии в пути следования по каждому назначению с мощностью вагонопотока . При этом

DЕ_ij=(Е_мо(ij) + Е_след(ij) + Е_мп(ij))_м - (Е_мо(ij) + Е_след(ij) + Е_мп(ij))_нм ³ 0. (12.6)

Грузовая корреспонденция (грузы, адресованные на одну станцию назначения) или группа грузовых корреспонденций до станции распыления может быть при расчете включена в план маршрутизации, если она сама и не удовлетворяет достаточным условиям маршрутизации, но к ней можно и целесообразно присоединить ранее выделенное (более дальнее) маршрутное назначение.

Оценка вариантов организации и продвижения грузовых корреспонденций и их объединений производится с использованием дифференцированных стоимостных оценок вагоно-часа и вагоно-километра, определяемых как

e_вч(ij)=S[(1-a_снг(ij)-a_прив(ij))e^РЖД_вч.f+a_снг(ij)e^СНГ_вч.f+a_прив(ij)e^прив_вч.f]N_ij/SN_ij; (12.7)

e_вкм(ij)=S[(1-a_снг(ij)-a_прив(ij))e^РЖД_вкм.f+a_снг(ij)e^СНГ_вкм.f+a_прив(ij)e^прив_вкм.f]N_ij/SN_ij (12.8)

где a_снг(ij), a_прив(ij) - соответственно доля вагонов СНГ и доля приватных вагонов в вагонопотоке грузовой корреспонденции (i, j).

Для каждого маршрутного назначения устанавливают нормы массы маршрута Q_бр(ij) и его состава m_ij.

Исходный вариант продвижения вагонов маршрутоспособных назначений (i,j) предусматривает их пропуск по сети назначений плана формирования поездов с определением приходящихся на один вагон расходов , времени и расстояния следования . При этом, если станция погрузки маршрута не входит в план формирования поездов, необходимо определить первую техническую станцию.

Для оцениваемого маршрутного назначения (i,j) строится путь его следования по сети УРЛБ и технических станций по критерию

Е_след(ij) = SЕ_уч + SЕ_тр (12.9)

при ограничениях: для всех участков

; (12.10)

в целом по маршруту

+ t_доп, (12.11)

где - вес брутто маршрута назначения (i,j), т;

- критический вес брутто, т;

- длина тарифного маршрута следования от станции i до станции j, км;

- норматив суточного пробега маршрута в зависимости от вида сообщения, км/сут;

t_доп - время на дополнительные операции, дающие право на увеличение срока доставки, сут.

Затраты, связанные с переломами веса или длины маршрутов, учитываются только по тем станциям, где они возникают дополнительно по сравнению с продвижением вагонопотоков по плану формирования поездов.

Такими станциями являются станции перелома веса (или длины) поездов, на которых имеется экономия от пропуска маршрутов без переработки.

При уменьшении в пути следования весовой нормы ядро маршрута в пункте погрузки пополняется группой вагонов назначением на станцию перелома веса. Вес этой группы должен соответствовать разности весовых норм составов. При организации таких маршрутов перелом веса не вызывает дополнительных затрат.

Кроме того, при несовпадении назначения маршрута с назначением прицепляемой в сторону увеличения группы вагонов нужно учитывать затраты, связанные с обменом прицепной группы на последующих станциях.

Для маршрутов в расформирование (распыление) с DЕ_ij ³ 0 проверяется целесообразность их укорочения и объединения вагонопотоков с более ближними назначениями. Прямые маршруты с DЕ_ij ³ 0 включаются в план организации маршрутов без указанной проверки, иначе в условие проверки следовало бы включать учет изменения затрат на стадии маршрутопогашения.

Условие целесообразности укорочения выделенного маршрутного назначения до рассматриваемого выражается неравенством

, (12.12)

где - потеря экономии в пути следования при присоединении рассматриваемого назначения к более ближнему;

- потеря экономии в пути следования при присоединении маршрутного назначения к рассматриваемому.

Величина и вычисляются следующим образом:

У_мн = [(Е_0.мн – Е _{след.мн}) – (Е_0.рн – Е_{след.рн})] SN_ij.мн; (12.13)

У_рн = [(Е_0.рн – Е _{след.рн}) – (Е_0.бн – Е _{след.бн})] SN_ij.рн, (12.14)

где Е_{след.мн}, Е_{след.рн}, Е_{след.бн} - расходы на продвижение одного вагона в маршрутах соответственно по укорачиваемому маршрутному назначению, рассматриваемому назначению и более ближнему назначению, руб./вагон;

Е_0.мн, Е_0.рн, Е_0.бн - расходы на продвижение одного вагона в поездах по плану формирования соответственно до станции укорачиваемого маршрутного назначения, рассматриваемого назначения и более ближнего назначения, руб./вагон;

SN_ij.мн,SN_ij.рн - мощность соответственно укорачиваемого маршрутного назначения и рассматриваемого назначения, вагонов/сут.

При расчете по критерию уменьшения переработки вагонов на попутных технических станциях для объединения маршрутного и рассматриваемого назначений требуется выполнение только необходимых условий

	(12.15)
гд е		-	число станций переработки по плану формирования соответственно для этих же назначений

Полученное число маршрутов в месяц для маршрутного назначения округляется до меньшего целого числа. При этом остаток вагонов используется для пополнения маршрутов другого вида или включается в ближайшее назначение этого вида маршрутов.

Для участков с погрузкой массовых грузов (лес, зерно и другие), распыленной по многим станциям, основным видом маршрутов являются ступенчатые, организуемые на нескольких станциях.

Формирование таких маршрутов оказывает влияние на организацию всех вагонопотоков на участке погрузки. Поэтому учитываются затраты на:

накопление ступенчатых маршрутов и составов участковых, сборных и вывозных поездов на станциях их формирования;

простой вагонов на промежуточных станциях от начала погрузки до отправления;

маневровую работу по формированию поездов разных категорий;

продвижение поездов всех категорий, зарождающихся на участке.

Число станций, участвующих в организации ступенчатого маршрута, целесообразно ограничивать тремя-четырьмя. Величина групп на станциях, участвующих в погрузке ступенчатого маршрута, принимается не менее 10 вагонов.

Для сопоставимости затрат в сравниваемых вариантах рассматриваются все вагонопотоки, включаемые на участке погрузки в ступенчатые маршруты, участковые, сборные и вывозные поезда. По всем категориям поездов определяются затраты на участке погрузки, а для ступенчатых маршрутов - также экономия (затраты) в пути следования и на станциях выгрузки, после чего подсчитываются общие затраты по варианту.

13. Согласование плана формирования поездов по сортировочным станциям

Основные положения. Загрузка сортировочной станции - объем переработки вагонов и количество назначений формируемых поездов - определяется планом формирования, который включает в себя четыре группы назначений: ускоренных поездов; поездов из порожних вагонов; сквозных одногруппных поездов и технических маршрутов; сквозных групповых, а также участковых, сборных, вывозных в районах местной работы и передаточных поездов в узлах; отдельные из перечисленных назначений могут быть скомбинированы из порожних и груженых вагонов.

План формирования поездов каждой группы назначений разрабатывается раздельно по соответствующим методикам (гл. 9 – 11).

Потребные для станции размеры переработки вагонов по вариантам плана формирования определяют путем суммирования намечаемой переработки по каждой группе назначений.

Количество сортировочных путей, которые можно использовать для плана формирования поездов, определяется как разность между общим числом и выделяемым для внутристанционных нужд. По путям, выделенным для плана формирования поездов, учитывается их вместимость.

Если путевое развитие сортировочной станции (системы) позволяет, в ее план формирования включают все найденные оптимальными планами назначения поездов. Если для работы по оптимальному плану на станции недостаточно резерва мощности по числу формируемых назначений и размерам переработки (гл. 5), то возникает задача согласования планов организации дальних и местных вагонопотоков с целью наилучшего распределения сортировочной работы и рационального использования наличных мощностей станции в условиях их недостаточного развития.

Согласование планов заключается в переходе от оптимальных вариантов планов формирования поездов всех назначений к реализуемым по условиям технического развития сортировочной станции.

Эта задача включает в себя разные варианты изменения планов формирования поездов различных групп назначений: простые, затрагивающие отдельные назначения на отдельных сортировочных станциях, и сложные, требующие пересмотра назначений разных групп на больших полигонах и на сети в целом.

Определение потребности в сортировочных путях и перерабатывающей способности по оптимальному плану. План формирования поездов должен соответствовать перерабатывающей способности сортировочных устройств (горок и вытяжек) и наличию путей в сортировочных парках каждой технической станции. В тех случаях, когда перерабатывающая способность одних элементов (например, вытяжек формирования) используется больше, чем других элементов (например, сортировочных горок), производится выравнивание перерабатывающей способности таких элементов.

При проверке соответствия общего плана формирования техническому развитию станции (сортировочной системы) устанавливают проект новой специализации сортировочных путей, предусматривающий обеспечение ими назначений оптимального плана формирования, а также выделение путей для местных нужд станции (выгрузка, перегрузка, сортировка, неисправные, угловой поток и пр.).

б

При закреплении за определенными путями вагонов отдельных назначений следует обеспечивать:

равномерную загрузку вытяжек в соответствии с перерабатывающей способностью каждой из них;

paвномернoe распределение наиболее мощных назначений между разными маневровыми районами;

создание необходимых условий для лучшей организации роспуска вагонов с горки: обеспечение максимального разделения отцепов на головных стрелках пучков парка, закрепление крайних путей парка за теми вагонопотоками, в составе которых имеется большее количество «хороших бегунов», и т. п.

На тех станциях, где групповые поезда должны производить обмен групп, следует предусматривать выделение в сортировочных паркаx путей для накопления прицепных групп, а в парках обработки групповых поездов - путей для выставления данных групп.

Исходя из этих данных, подсчитывается общее потребное количество сортировочных путей по оптимальному плану.

На станциях следует регулярно анализировать использование сортировочных путей. В текущей работе могут иметь место значительные отклонения от основной специализации этих путей. На станциях, постоянно применяющих скользящую специализацию путей, основная их специализация вообще является условной или отсутствует. Поэтому для анализа необходимо использовать графики исполненной работы станций (сортировочных систем).

Из графиков в специальную таблицу вписывают данные о положении на сортировочных путях через каждые 4-6 часов за 5-10 суток. По этим данным устанавливают обеспеченность сортировочными путями всех поездных и внутристанционных назначений. В соответствующей таблице имеются данные о числе путей, занятых вагонами каждого назначения, и о свободных путях; подсчитывают среднее за анализируемый период число указанных путей, затем свободные пути распределяют между назначениями поездов пропорционально мощности этих назначений. Если использовать данные только на начало каждой смены, это снизит полноту и качество анализа, но позволит без дополнительных затрат труда проводить его на станциях, где на графиках не отмечается использование сортировочных путей в течение смены, и там, где не ведутся графики исполненной работы.

Полученные таблицы позволяют установить:

степень соответствия основной специализации сортировочных путей их фактическому использованию;

наличие маломощных назначений (менее 100 вагонов/сут), занимающих в парке более одного пути из-за медленного освобождения путей от составов этих назначений;

наличие мощных назначений (более 300-400 вагонов/сут) и назначений групповых поездов, не обеспеченных достаточным числом путей для накопления и формирования;

длительное занятие путей большим числом вагонов без документов, ожидающих ремонта и исключения из инвентарного парка и др.

Окончательный вариант плана формирования поездов. Если по оптимальному варианту сетевого плана формирования поездов окажется немного случаев несоответствия его возможностям станций, проводятся отдельные корректировочные расчеты.

Корректировка производится за счёт:

перенесения формирования некоторых назначений с более загруженных станций на менее загруженные;

установления помощи загруженным станциям со стороны менее загруженных, формирование транзитных поездов;

установления групповой подборки поездов, следующих на загруженные станции для расформирования.

Прежде всего, для станций, где минимальная переработка равна допустимой или превышает ее, намечают и оценивают варианты с дополнительными назначениями поездов на ближайших к ним участковых и сортировочных станциях. Затем рассматривают возможность перераспределения сортировочных путей между назначениями поездов третьей и четвертой групп. Если такой корректировки окажется недостаточно, расчеты продолжают с перераспределением путей между остальными группами назначений.

При одинаковых эксплуатационных расходах по различным вариантам плана формирования выбирается тот, который предусматривает меньшую переработку вагонов и, следовательно, больший средний пробег вагона без переработки.

Уточнение плана формирования порожних маршрутов производится одновременно с разработкой плана формирования поездов из гружёных вагонов.

Если откорректированный оптимальный вариант плана формирования обеспечивается техническим развитием станций и устраняет недостатки действующего плана, выявленные в результате анализа, то этот вариант принимается в качестве окончательного.

14. ПОКАЗАТЕЛИ ПЛАНА ФОРМИРОВАНИЯ ПОЕЗДОВ

В докладе о результатах разработки плана формирования поездов, представляемого на утверждение руководства ОАО «РЖД», содержатся:

краткая характеристика плановых вагонопотоков и предстоящих размеров перевозок; распределение вагонопотоков по отдельным железнодорожным линиям;

анализ действующего плана формирования поездов;

показатели нового плана формирования и плана организации отправительских и ступенчатых маршрутов;

отличительные особенности нового плана формирования поездов для технических станций и обоснование отдельных его изменений и корректировок (для обеспечения транзитности вагонопотоков, в связи с сокращением или увеличением вагонопотоков, недостатком сортировочных путей или перерабатывающей способности и др.);

основные изменения в распределении сортировочной работы, предусматриваемые новым планом, и намеченные мероприятия по разгрузке отдельных узлов;

новые приёмы организации вагонопотоков;

перечень особенно загруженных участков сети по пропуску вагонопотоков;

загрузка решающих узлов сети переработкой вагонопотоков;

эффективность нового плана формирования в натуральном и стоимостном выражении.

Для каждой станции, включенной в сетевую книгу плана формирования, составляют «Паспорт плана формирования сортировочной станции...». Паспорта ведутся в электронном виде в Департаменте управления перевозками ОАО «РЖД» и в службе перевозок железной дороги.

В этот документ ежегодно вносят данные о технических средствах станции по состоянию на момент введения нового плана (раздел 1); данные, характеризующие новый план формирования по станции (раздел 2); расчетные нормативы плана формирования по станции (раздел 3); фактические показатели работы станции за установленный период (раздел 4).

По техническим средствам станции, закрытым для операций с грузовыми поездами, в «Паспорте плана формирования сортировочной станции...» указывается, как они используются или закрыты для движения, и возможный срок ввода в действие.

Показатели плана формирования поездов делятся на три группы:

1) плана формирования отправительских и ступенчатых маршрутов (перечислены в главе 12);

2) плана формирования поездов по станциям;

3) общие (для дорог и сети).

Для дороги и сети в целом определяют все три группы показателей.

К основным показателям плана формирования поездов на технических станциях (вторая группа показателей), определяемым для дорог и всей железнодорожной сети, относятся:

число назначений поездов с подразделением на сквозные, участковые, сборные, вывозные, передаточные, ускоренные грузовые. На станциях прицепки вагонов к групповым поездам, в том числе к ускоренным грузовым, дополнительные назначения учитывают только в тех случаях, когда они установлены специально для пополнения проходящих поездов. Из общего числа назначений поездов выделяется и особо учитывается количество назначений маршрутов из порожних вагонов;

число назначений групповых поездов (кроме сборных);

средний простой вагона под накоплением, определяемый делением вагоно-часов накопления на общее количество перерабатываемых вагонов (суммарное число транзитных вагонов с переработкой и местных вагонов);

среднее число сортировочных путей на одно назначение;

средняя дальность пробега сквозных и участковых поездов, которая определяется делением общего пробега вагонов (вагоно-км) на сумму отправленных со всех станций перерабатываемых транзитных и местных вагонов.

Среднюю дальность пробега вагонов без переработки устанавливают для формируемых станцией назначений технических маршрутов, сквозных и участковых поездов. Пробег вагонов в этих поездах (вагоно-километры) определяют по каждому назначению плана формирования умножением расчетного вагонопотока на расстояние до станции назначения. Подсчитанный общий пробег вагонов делят на суммарный вагонопоток, планируемый к отправлению с техническими маршрутами, сквозными и участковыми поездами.

Коэффициент транзитности определяют делением количества транзитных вагонов без переработки на общий транзитный вагонопоток станции.

Коэффициент транзитности для железной дороги определяют делением суммарного количества транзитных вагонов без переработки по станциям дороги, участвующим в плане формирования поездов, на суммарный транзитный вагонопоток указанных станций.

Коэффициент (или процент) переработки определяют делением количества транзитных вагонов с переработкой на общий транзитный вагонопоток станции.

Отнесение вагонопотоков к категориям транзитных без переработки и с переработкой производится в соответствии с действующей Инструкцией по учету простоя грузовых вагонов на станциях. К транзитным вагонам без переработки относятся вагоны, следующие через станцию в транзитных поездах со сменой локомотивов или локомотивных бригад, а также с перецепкой локомотива при изменении направления следования поезда, кроме вагонов, отцепленных от таких поездов по техническим, коммерческим неисправностям или уменьшению веса и длины поезда; вагоны тех частей группового поезда, для которых по плану формирования переработка не требуется; вагоны, прибывшие на станцию переадресовки без переработки состава.

Число переработок вагона за оборот

k_пер.об = S N_пер / U = S N_пер / (U_погр + U_пр.гр), (14.1)

где S N_пер - суммарное количество транзитных вагонов с переработкой по станциям сети (дороги), вагонов/сут.;

U - работа сети (дороги), вагонов/сут;

U_погр - погрузка сети (дороги), вагонов/сут;

U_пр.гр - прием груженых на сеть (дорогу), вагонов/сут.

Пробег вагона, приходящийся на одну переработку,

S_пер = (SnS_гр + SnS_пор) / S N_пер = L_полн / k_пер.об, (14.2)

где SnS_гр, SnS_пор - суммарный пробег соответственно груженых и порожних вагонов по сети (дороге), вагоно-км/сут.;

L_полн - полный рейс вагона по сети (дороге), км.

15. Обеспечение выполнения плана

формирования поездов

Основные положения. Наряду с составлением плана формирования поездов разрабатывают следующие меры, обеспечивающие его выполнение:

установление наиболее целесообразной специализации маневровых районов и путей сортировочных парков;

обеспечение станционных технологических центров необходимыми пособиями и документацией;

изучение порядка направления вагонопотоков и плана формирования поездов всеми причастными работниками с проверкой знаний;

установление на основе плана формирования технологического процесса обработки транзитных поездов с изменением составов и заменой групп;

установление порядка отправления вагонов со срочными грузами;

регламентация системы диспетчерского руководства по выполнению плана формирования.

Для обеспечения единого понимания плана формирования поездов на станциях перед введением его обеспечивают и проверяют соответствие нормативно-справочной информации по назначениям вагонов, соответствующих каждому назначению плана формирования, в информационных системах сетевого, дорожного и линейного уровней управления перевозками.

При самой разработке плана формирования должны учитываться условия его выполнения. Меры обеспечения выполнения включают в дорожные книги плана формирования, если они одновременно регламентируют порядок составления поездов. Сюда относятся:

порядок пополнения ускоренных и других специальных поездов, отправительских и технических маршрутов, следующих с переломом веса;

указания о формировании групповых поездов и замене групп;

указания о порядке отправления срочных вагонов установленными поездами;

другие данные по указанию ОАО «РЖД» или начальника дороги.

Остальные меры выполнения плана формирования устанавливаются отдельными распоряжениями ОАО «РЖД» и железных дорог.

Обеспечение выполнения плана формирования поездов достигается гибкими технологиями использования мощностей сортировочных комплексов, которые представляют собой как отдельно взятые сортировочные станции, так и сочетания основных сортировочных и вспомогательных станций, расположенных в узлах или на подходах к ним.

Действующий план формирования грузовых поездов задает число и категории формируемых назначений, размеры перерабатываемых и транзитных вагонопотоков. Однако один и тот же план формирования может выполняться способами, имеющими разные показатели эффективности. Гибкие технологии выполнения плана формирования устанавливают:

рациональное число M_jf маневровых локомотивов каждой серии j и число рабочих смен r_jf по каждой технологической линии f;

экономически целесообразное число назначений поездов k_qs каждого рода q и поездных групп k_гр.qs, накапливаемых и формируемых в каждой сортировочной системе или парке s (на двусторонних горочных или многопарковых безгорочных сортировочных станциях);

количество принимаемых в ту или иную сортировочную систему (в парк, на станцию) разборочных либо частично перерабатываемых поездов А_уг с разной долей в составе угловых вагонов a_уг и вагонов, запрещенных к роспуску с горки (ЗСГ) a_зсг;

долю выставляемых составов z_с и рациональную специализацию путей на станциях (в системах, парках), где одни и те же пути, примыкающие к сортировочному устройству, могут использоваться как сортировочные, сортировочно-отправочные либо отправочные;

рациональные способы формирования групповых W_гр и длинносоставных W_дс поездов.

Высокая динамичность транспортных связей в современных экономических условиях требует, чтобы указанные параметры технологии работы сортировочного комплекса устанавливались ежемесячно на основе вагонопотоков технического плана, развязанных по узлам. Для решения этой задачи распределение вагонопотоков технического плана по категориям (с переработкой, без переработки), направлениям и назначениям следует производить пропорционально данным анализа ДО-17 за предыдущий месяц. При этом мощность вагонопотока назначения l в планируемом месяце составит

N _{l .план} = (N _{l .пред} ± DN _{l. пред}) N_{пер.план} / N_{пер.пред}, (15.1)

где N _{l .пред} - мощность соответствующего вагонопотока по данным за предыдущий месяц, вагонов/сут;

DN _{l .пред} - корректировка указанной мощности в связи с изменением плана формирования поездов для данного сортировочного комплекса в целом, вагонов/сут;

N_{пер.план},N_{пер.пред} - среднесуточное число отправленных из комплекса транзитных вагонов с переработкой соответственно по заданию технического плана и по отчетным данным предыдущего месяца.

Качество функционирования сортировочного комплекса при решении задач рационального использования мощностей сортировочных комплексов характеризуется функцией среднесуточных затрат

Е_сут = f (M_jf; r_jf; k_qs; k_гр.qs; А_уг; a_уг; a_зсг; z_с; W_гр; W_дс) =

= å В_i е_{вч i} + 12 S å M_jf r_jf e_{ман j} + E_п ® min (15.2)

^{i f j}

где i -индекс категории вагонопотока (порожний, груженый обычного режима доставки, режима регулярной, скоростной или гарантированной доставки к определенному сроку);

В_i - вагоно-часы нахождения в сортировочном комплексе вагонов i-ой категории;

е_{вч i} - стоимость вагоно-ч простоя вагонов i-ой категории, руб.;

j - индекс варианта работы маневрового локомотива (каждый вариант характеризуют серия локомотива, число работников локомотивной и составительской бригады);

M_jf - число локомотивов, работающих по j-му варианту на f-ой технологической линии;

r_jf - число смен их работы за сутки;

e_{ман j} - стоимость 1 ч работы локомотива по j-му варианту, руб.;

E_п - затраты в сфере организации поездной работы и передаточного движения, в том числе с задержками поездов по неприему сортировочным комплексом, руб.

Ограничениями на решение данной задачи выступают допустимые размеры переработки и число назначений формируемых поездов, а также допустимые (по условиям сроков доставки) значения времени нахождения вагонов в пределах сортировочного комплекса (см. главу 5).

Вспомогательные станции устанавливаются для предупреждения затруднений в работе крупных узлов и сортировочных станций, особенно в зимнее время.

В качестве вспомогательных станций могут быть выделены:

соседние менее загруженные сортировочные станции;

соседние участковые станции;

менее загруженные грузовые и технические станции того же узла.

В условиях эксплуатационных затруднений вспомогательная станция временно принимает на себя часть работы основной сортировочной станции по плану формирования поездов при чрезмерной загрузке последней. При отсутствии эксплуатационных затруднений на первый план выходят критерии экономичности и качества транспортного обслуживания. Вспомогательная станция должна быть включена в сортировочную работу, если это позволяет ускорить продвижение вагонов определенных струй; снизить расходы, быстрее решать срочные регулировочные задачи.

Вспомогательная станция может быть нагружена следующей работой:

формированием специализированных поездов по плану основной станции, для чего вагонопоток соответствующего назначения концентрируется на вспомогательной станции;

подформированием части транзитных поездов по плану основной станции с целью её временной разгрузки от переработки вагонов определённого назначения;

подформированием групп для основной станции с целью облегчения и ускорения на ней сортировочной работы;

формированием специализированных порожних составов;

формированием специальных поездов и выполнением особых заданий (промывка вагонов, оборудование и пр).

Во всех случаях при переносе части сортировочной работы на вспомогательную станцию формирование поездов на этой станции производится в строгом соответствии с планом формирования основной станции.

Вспомогательная работа на станциях, расположенных в пределах одной железной дороги, осуществляется распоряжением начальника дороги с последующим уведомлением ЦД ОАО «РЖД».

Для успешного осуществления вспомогательной работы должны быть заранее подготовлены:

нормативно-справочная информация, связанная с формированием поездов дополнительных назначений;

порядок изменения технологического процесса работы станций, специализации сортировочных путей и вытяжек;

порядок обеспечения вспомогательных станций необходимыми маневровыми средствами, локомотивными и составительскими бригадами;

заблаговременный инструктаж станционных работников.

Анализ выполненных вагонопотоков. Для контроля за изменением размеров вагонопотоков на станциях, выполнения плана формирования, порядка направления вагонопотоков на сетевом и дорожном уровнях ведется анализ и учет направления вагонопотоков по стыковым пунктам по форме ДО-21, фактически выполненных вагонопотоков по формам ДО-16 и ДО-17, а также контроль и анализ допущенных нарушений плана формирования поездов.

Анализ выполненных вагонопотоков выполняется по данным поездных и вагонных моделей в составе Автоматизированной системы оперативного управления перевозочным процессом (АСОУП-2).

Анализ передачи поездов по стыкам выдается Главным вычислительным центром ОАО «РЖД» ежесуточно нарастающим итогом с начала месяца.

Учет и анализ выполненных среднесуточных потоков поездов и вагонов для станций, участвующих в плане формирования поездов, ведется за сутки, декаду и месяц. При этом из модели текущего состояния станции после совершения всех операций, произведенных с поездами и вагонами, записывают информацию в накопительные базы данных о поездах и вагонах.

На сортировочных станциях, в отделах перевозок отделений железных дорог и в службах перевозок дорог в сроки, устанавливаемые начальником службы, составляют анализы выполнения плана формирования поездов и его показателей. В анализе работы станции приводят фактическое выполнение показателей плана формирования в сравнении с расчетными значениями, помещенными в «Паспорте плана формирования сортировочной станции». Особое внимание уделяют коэффициенту переработки. При увеличении фактического его значения в сравнении с указанным в паспорте выявляют, за счет каких назначений и по вине каких станций уменьшилась доля транзитного вагонопотока.

При установлении значительного расхождения фактических вагонопотоков по сравнению с плановыми намечают конкретные предложения по корректировке плана формирования. При увеличении вагонопотоков назначением на впередилежащие станции, испытывающие затруднения по их переработке, изыскивают возможности формирования более дальних поездов или подборки групп.

При анализе выполнения плана формирования поездов на отделении и в службе перевозок железной дороги особое внимание должны обращать на:

выполнение плана отправительской маршрутизации;

отступление от установленного порядка направления вагонопотоков;

коэффициент переработки с выявлением станций, на которых допущено возрастание этого показателя, и установлением причин;

выполнение показателя «средняя дальность пробега поездов» в целом по дороге и по выделенным станциям;

соответствие изменения количества перерабатываемых вагонов изменению размеров перевозок.

Если будет установлено, что прирост количества перерабатываемых транзитных вагонов выше относительного прироста пробега вагонов (в процентах), анализируют причины, вызвавшие такую диспропорцию, и разрабатывают мероприятия по их устранению.

Работники служб перевозок и корпоративной информатизации железных дорог организуют периодические проверки правильности учета простоя вагонов на станциях. При этом особое внимание уделяют правильности отнесения вагонов к категориям транзитных с переработкой и без переработки в полном соответствии с действующей «Инструкцией по учету простоя грузовых вагонов».

Контроль и учет нарушений плана формирования. К нарушениям плана формирования относятся:

а) включение в поезд вагонов, станция назначения которых не соответствует назначению поезда, в том числе:

включение вагонов, для которых путь следования поезда является кружным, если это не предусмотрено планом формирования;

включение вагонов более ближнего или обратного назначения, если это не предусмотрено планом формирования;

включение в поезд ближнего назначения вагонов дальнего назначения, которые по действующему плану формирования должны следовать через станцию назначения данного поезда в транзитных поездах;

включение в порожние маршруты вагонов, не соответствующих по роду подвижного состава (цистерн - по роду налива) и их принадлежности (государству - собственнику и предприятию – собственнику);

отправление порожних вагонов в регулировку в составах груженых или комбинированных поездов вместо формирования их отдельными маршрутами или включения в поезда по назначению (кроме постановки вагонов прикрытия и крытых вагонов для проезда нарядов ведомственной охраны);

включение в прямые отправительские и ступенчатые маршруты вагонов назначением на другие станции или порожних вагонов, подлежащих отправлению по регулировочному заданию;

включение в отправительские и ступенчатые маршруты, следующие на станцию расформирования (в распыление), вагонов, которые по плану формирования должны включаться в поезда разных назначений на попутных станциях, расположенных ближе станции расформирования;

включение в поезд вагонов с особо опасными грузами, станция назначения которых не соответствует назначению поезда;

включение в поезд вагонов, межгосударственный пункт перехода которых не соответствует назначению поезда;

включение в поезд вагонов, признаки которых (код груза, код грузополучателя, примечание строки натурного листа) не соответствует назначению поезда (если по плану формирования вагоны с разными признаками должны следовать на одну станцию назначения в разных поездах);

б) несоответствие подбора групп вагонов, следующих в групповых поездах, установленному порядку их формирования и расположения в составе поезда;

в) формирование поездов станциями, не включенными в план формирования поездов и в план маршрутизации, и прицепка вагонов к ним с отступлениями от установленного для впередилежащей технической станции плана формирования поездов;

г) преждевременное расформирование поездов и отправительских маршрутов;

д) пропуск станцией поезда, подлежащего расформированию;

е) пропуск станцией группового поезда без отцепки предназначенной для нее поездной группы;

ж) несоблюдение установленного порядка пополнения в пути следования отправительских маршрутов и поездов, организуемых на технических станциях (вагонами в соответствии с назначением поезда либо участковым грузом одной группой).

В сдаче по стыкам в книге плана формирования указывают все поезда, сформированные на станциях без участия грузоотправителей, а также отправительские маршруты и ускоренные поезда, следующие кружностью.

Отправительские маршруты, поезда для перевозки животных, молока, контейнеров и скоропортящихся грузов в рефрижераторных и крытых вагонах, не указанных в книге плана формирования в сдаче по стыкам, направляются только кратчайшим путем следования.

В случае поступления транзитного поезда на дорогу неразрешенной кружностью он должен быть направлен в соответствии с установленным по­рядком следования вагонопотоков для данной дороги.

Контроль и анализ нарушений плана формирования выполняется по данным поездных и вагонных моделей в составе Автоматизированной системы оперативного управления перевозочным процессом (АСОУП-2). В сообщении о нарушениях плана формирования поездов указываются индекс поезда, номера концевых вагонов и характер нарушения с указанием для груженых вагонов единой сетевой разметки.

Факты нарушений технологии организации вагонопотоков в поезда устанавливаются по данным о нормативном плане формирования поездов и его оперативных корректировках. Экономические последствия нарушений плана формирования поездов оценивают с помощью расчетных нормативов плана формирования.