Районное диспетчерское обслуживание

Районное диспетчерское обслуживание обеспечивается:

· районным диспетчерским центром (РДЦ), районным центром (РЦ), местным диспетчерским пунктом (МДП);

· органом, предоставляющим диспетчерское обслуживание подхода в диспетчерском районе ограниченных размеров, который установлен главным образом для обеспечения диспетчерского обслуживания подхода, когда не создан районный диспетчерский центр, районный центр и/или МДП.

Районный диспетчерский центр осуществляет обслуживание в установленных границах. РДЦ состоит из одного или нескольких секторов. Функции каждого отдельного сектора РДЦ могут выполняться на одном или нескольких рабочих местах диспетчеров в зависимости от рабочей загрузки сектора.

Диспетчерское обслуживание подхода.

Диспетчерское обслуживание подхода обеспечивается:

· диспетчерским пунктом аэродрома, или районным диспетчерским центром, или районным центром в случае объединения в рамках ответственности одного органа функции диспетчерского обслуживания подхода с функциями аэродромного диспетчерского обслуживания или районного диспетчерского обслуживания;

· диспетчерским органом подхода в случае создания отдельного органа.

Диспетчерский пункт подхода осуществляет обслуживание воздушного движения в установленных границах. Диспетчерский пункт подхода состоит из одного или нескольких секторов. Функции каждого отдельного сектора могут выполнятся на одном или нескольких рабочих местах диспетчеров в зависимости от рабочей нагрузки сектора.

Аэродромное диспетчерское обслуживание.

Аэродромное диспетчерское обслуживание обеспечивается одним или несколькими диспетчерскими пунктами аэродрома или аэродромными диспетчерскими центрами.

Аэродромное диспетчерское обслуживание осуществляется на аэродроме и вблизи аэродрома в границах диспетчерской зоны.

Аэродромное диспетчерское обслуживание, в зависимости от интенсивности или сложности воздушного движения, осуществляется, как правило, с диспетчерского пункта «Вышка», в организационной структуре которого могут находиться секторы (направления) с определённой для каждого из них зоной ответственности, либо осуществляется с самостоятельных диспетчерских пунктов: диспетчерский пункт круга (ДПК), стартовый диспетчерский пункт (СДП), пункт диспетчера посадки (ПДП), диспетчерский пункт руления (ДПР), пункт диспетчера старта и руления (ПДСР), диспетчерский пункт системы посадки (ДПСП), объединяющий зоны ответственности ДПК и ПДП, либо при необходимости в сочетании с диспетчерского пункта «Вышка» и с самостоятельных диспетчерских пунктов, перечисленных в настоящем пункте, для обслуживания воздушного движения:

· по аэродромному кругу полётов;

· по предпосадочной прямой и/или взлётно-посадочной полосе (ВПП);

· на площади маневрирования, исключая ВПП.

В случае одновременного использования нескольких ВПП на аэродроме при необходимости организуются рабочие места диспетчеров на каждую ВПП.

Пункт обслуживания вылета «Деливери».

При интенсивном воздушном движении и сложной организации воздушного пространства в районе аэродрома (аэроузла) может быть дополнительно организован пункт обслуживания вылета («Деливери») с выделением отдельной частоты радиосвязи и возложением функциональных обязанностей по выдаче информации о маршруте выхода, оперативной информации об ограничениях, запретах по коридорам, трассам и аэродромам назначения и запасным, информации о режиме, информации об изменении на аэродроме вылета (назначения, запасном или по маршруту полёта) метеоусловий, которые не соответствуют правилам принятия решения на вылет или влияют на правила движения по маршруту, предупреждения об опасных явлениях погоды, кода индивидуального опознавания вторичного обзорного радиолокатора (при необходимости) и иной информации, связанной с безопасным выполнением полёта.

1.3.2. Полётно-информационное обслуживание.

Полётно-информационное обслуживание воздушного движения и аварийное оповещение обеспечивают:

· в пределах воздушного пространства класса G районов полётной информации: центры полётной информации, если ответственность за обеспечение такого обслуживания не возложена на орган диспетчерского обслуживания воздушного движения, имеющей необходимые средства для осуществления таких функций;

· в пределах контролируемого воздушного пространства классов А и С (диспетчерских районов и диспетчерских зон) и на контролируемых аэродромах: соответствующие органы диспетчерского обслуживания.

Полётно-информационное обслуживание, предоставляемое воздушным судам, выполняющим полёты по ПВП, включает предоставление имеющейся информации относительно движения и погодных условий по маршруту полёта, в которых полёт по ПВП может оказаться невыполнимым.

Общие вызовы используются только в тех случаях, когда до нескольких ВС необходимо незамедлительно донести важную информацию, например, информацию о неожиданном возникновении опасных явлений, изменении используемой ВПП или отказе основного средства захода на посадку.

Специальные донесения, полученные с бортов ВС, передаются другим соответствующим воздушным судам в течение 60 минут после их получения.

В целях предупреждения столкновения экипажи ВС при полётно-информационном обслуживании осуществляют передачу информации на частоте полётно-информационного обслуживания о своём движении и местонахождении.

Информация SIGMET и AIRMETа также специальные донесения с бортов ВС, которые не использовались при подготовке информации SIGMET, передаются на борт ВС следующими способами:

· направленная передача воздушному судну по инициативе органа полётно-информационного обслуживания с обязательным подтверждением приёма (этот способ является предпочтительным);

· общий вызов, передача информации всем соответствующим ВС с подтверждением приёма;

· передача информации по линиям передачи данных.

Специальные сводки в кодовой форме специальных наблюдений (SPECI) и скорректированные прогнозы по аэродрому (TAF) передаются по запросу и дополняются следующими способами передачи информации:

· направленной передачей органом обслуживания воздушного движения выборочных специальных сводок и скорректированных TAF по аэродромам вылета, назначения и запасным аэродромам, указанным в плане полёта;

· общим вызовом ВС и подтверждения ими получения выборочных специальных сводок и скорректированных TAF;

· непрерывной или повторяемой через короткие промежутки времени радиовещательной передачей или передачей с использованием линии передачи данных текущих регулярных наблюдений (METAR) и TAF в районах с высокой интенсивностью воздушного движения.

Для этой цели должны использоваться радиовещательные передачи метеорологической информации по маршруту полёта (ВОЛМЕТ).

Воздушные суда, оборудованные устройствами двусторонней радиосвязи, передают донесение в период между 20 и 40 минутами после времени последнего сеанса связи независимо от цели такого сеанса для доклада о том, что полёт проходит в соответствии с планом, такое донесение включает государственный и/или регистрационный опознавательный знак воздушного судна и слова «полёт проходит нормально».

Сообщение, содержащее фразу «полёт проходит нормально», передаётся по каналу двусторонней связи соответствующему органу обслуживания воздушного движения.

В случае отсутствия от воздушного судна доклада «полёт проходит нормально» после наступления запланированного или расчётного времени представления донесения орган ОВД в течение периода времени продолжительностью 30 минут принимает меры для получения такого донесения, чтобы в случае необходимости применить положение, касающееся «стадии неопределённости».

1.3.3. Аварийное оповещение.

Аварийным оповещением обеспечиваются:

· все воздушные суда, обеспечиваемые диспетчерским обслуживанием;

· воздушные суда, предоставившие план полёта, и по возможности, все воздушные суда, известные органам обслуживания воздушного движения из других источников;

· любые ВС, в отношении которых известно или предполагается, что они являются объектом незаконного вмешательства.

Органы ОВД, немедленно уведомляют координированные центры поиска о том, что ВС находится в одной из стадий аварийного положения:

А) стадия неопределённости характеризуется состоянием, когда наступает одно из следующих событий:

· от ВС не получено никаких сообщений по прошествии 30 минут после того времени, когда должно было быть получено сообщение, либо после первой неудачной попытки установить связь с таким ВС, в зависимости от того, что наступит раньше;

· ВС не прибывает в течение 30 минут после расчётного времени прибытия, сообщённого им в последней передаче или рассчитанного органами ОВД, в зависимости от того, какое из них позднее, за исключением случаев, когда не имеется никаких сомнений относительно безопасности ВС и находящихся на его борту лиц;

Б) стадия тревоги характеризуется состоянием, когда наступает одно из следующих событий:

· после наступления стадии неопределённости и при последующих попытках установить связь с ВС или запросах в другие соответствующие источники не удалось получить какие-либо сведение о ВС;

· ВС, получившее разрешение на посадку, не производит посадку по прошествии 5 минут после расчётного времени посадки, и связь с данным ВС вновь не установлена;

· получена информация, указывающая на то, что эксплуатационное состояние ВС ухудшилось, но не настолько, что возможна вынужденная посадка, за исключением случаев, когда имеются данные, устраняющие опасения относительно безопасности ВС и находящихся на его борту лиц;

· известно или предполагается, что ВС стало объектом незаконного вмешательства;

В) стадия бедствия характеризуется состоянием, когда наступает одно из следующих событий:

· после наступления стадии тревоги дополнительные безуспешные попытки установить связь с ВС и безрезультатные запросы в более широком масштабе указывают на вероятность того, что ВС терпит бедствие;

· считается, что запас топлива на борту израсходован или его недостаточно для достижения безопасного места;

· получена информация, указывающая на то, что эксплуатационное состояние ВС ухудшилось настолько, что возможна вынужденная посадка;

· получена информация или имеется обоснованная уверенность в том, что ВС собирается выполнить или выполнило вынужденную посадку, за исключением тех случаев, когда имеется обоснованная уверенность в том, что ВС и находящимся на его борту лицам угрожает серьёзная или непосредственная опасность и требуется немедленная помощь.

2. Структура воздушного пространства.

2.1. Общие положения

Воздушное пространство над территорией Российской Федерации, и также за её пределами, где ответственность за организацию воздушного движения возложена на Российскую Федерацию, делится на нижнее и верхнее воздушное пространство.

Границей нижнего и верхнего воздушного пространства является эшелон 8100м (FL265), который относится к нижнему воздушному пространству.

Структура воздушного пространства включает в себя следующие элементы:

· зоны и районы (зоны и районы Единой системы, районы полётной информации, диспетчерские районы, диспетчерские зоны);

· маршруты обслуживания воздушного движения;

· районы аэродромов (аэроузлов, вертодромов);

· специальные зоны (зоны отработки техники пилотирования, пилотажные зоны, зоны испытательных полётов, зоны полётов воздушных судов на малых и предельно малых высотах, зоны полётов воздушных судов на скоростях, превышающих скорость звука, полётов ВС на дозаправку топливом в воздухе, полётов ВС с переменным профилем и т.д.);

· маршруты полётов ВС;

· запретные зоны;

· опасные зоны;

· зоны ограничения полётов;

· другие элементы, устанавливаемые для осуществления деятельности в воздушном пространстве.

Границы элементов структуры воздушного пространства устанавливаются по географическим координатам и высотам. Границы и условия использования элементов структуры воздушного пространства публикуются в документах аэронавигационной информации.