Сооружение дополнительных главных путей на двухпутных линиях

Увеличение загрузки линий технически возможно и экономически целесообразно лишь до определенных пределов, при достижении которых резко повышается себестоимость перевозок. Поэтому затраты на сооружение дополнительных (третьих или даже четвертых) главных путей будут оправдываться. Сооружение этих путей следует рассматривать в качестве мероприятия, завершающего развитие пропускной способности двухпутных линий, и проводить его тогда, когда все другие способы усиления использованы, а отклонение грузопотока на параллельные направления невыгодно. К тому же это мероприятие требует обоснования - сравнения с организацией движения блок-поездов и строительством разгружающих линий. Нужно решить и принципиальный вопрос об организации движения на многопутных линиях, например на трехпутных необходимо сравнить следующие способы:

перенос части грузовых поездов на третий путь при движении пассажирских поездов на двух других путях;

пропуск пассажирских поездов по третьему пути при грузовом движении только на двух других путях;

комбинированное использование всех трех путей для пассажирского и грузового движения;

использование одного из путей для пропуска грузовых поездов с безостановочными обгонами их пассажирскими в обоих направлениях.

Перенос части грузовых поездов на третий путь способствует сокращению числа обгонов их пассажирскими, но в то же время требует остановок для скрещений. При пропуске по третьему пути только пассажирских поездов они также будут останавливаться для скрещений. Если по третьему пути пропускать лишь часть пассажирских поездов, то некоторые грузовые будут останавливаться на первом и втором путях для обгонов пассажирскими.

При комбинированном использовании всех трех путей для пассажирского и грузового движения будут остановки грузовых поездов для обгона пассажирскими и, кроме того, на одном из путей – остановки грузовых и пассажирских поездов для скрещений между собой. Организация безостановочных обгонов грузовых поездов пассажирскими с использованием для этого третьего пути в обоих направлениях позволяет значительно сократить остановки грузовых поездов и повысить скорости движения, но требует дополнительных затрат на укладку и содержание съездов между главными путями.

Чтобы решить вопрос о том, как целесообразно распределить движение на трехпутных линиях, сравнивают расходы, связанные с остановками грузовых и пассажирских поездов под обгонами и на скрещениях, а также капитальные затраты на сооружение дополнительных съездов между главными путями. В техническом отношении наибольшую сложность представляет организация безостановочных обгонов грузовых поездов пассажирскими. Наиболее благоприятны условия для этого в обоих направлениях движения на третьем пути при нефиксированных участках обгонов, когда благодаря уложенным между главными путями съездам на нем можно отклонять грузовые поезда. Расстояния между осями вставок одного направления определяют из условия

т.е.

где средние ходовые скорости движения грузовых и пассажирских поездов, км/ч; средний интервал между грузовыми поездами, мин; отношение скоростей движения грузовых и пассажирских поездов.

Минимальное расстояние, проходимое грузовым поездом по третьему пути за время обгона (длина обгонного участка ), можно найти из равенства

где длина пассажирского и грузового поездов, км; расстояния, проходимые пассажирским и грузовым поездами за время приготовления маршрутов, км; расстояние, проходимое грузовым поездом за время восприятия машинистом локомотива показания сигнала, км; длина блок-участка, км; расстояние от входного сигнала до предельного столбика на станции, км; длина участка обгона, км.

Приняв l _пс = 0,5 км; l _гр = 1 км; l _вх = 0,1 км; = 0,15 км; = 0,075 км; = 0,125 км и решая равенство (33.16) относительно получим

.

С учетом необходимого удлинения обгонного участка на случай отклонения поездов от графика до 2 мин получим среднюю длину обгонного участка

При известных длине участка обгона и расстоянии между осями участков степень использования третьего пути для обгонов в одном направлении (степень трехпутности линии для одного направления) составит:

.

При 10-минутном среднем интервале между грузовыми поездами и средних ходовых скоростях движения поездов = 60 км/ч и = 100 км/ч необходимая для безостановочных обгонов поездов в одном направлении трехпутность линии

.

Таким образом, сплошной третий путь технически позволяет осуществлять безостановочные обгоны грузовых поездов пассажирскими в обоих направлениях. Предел экономически выгодной частоты расположения съездов между главными путями, используемых для обгона, рассчитывают из условия

,

где расстояние между осями обгонных участков, км; стоимость сооружения одного съезда, руб.; эксплуатационные расходы на содержание одного съезда, руб. в год; нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений; минимальные суммарные затраты, связанные с остановками поездов, соответствующие переносу на третий путь пассажирского движения, руб./км в год.

Расчеты показывают, что экономически оправданная частота расположения съездов между главными путями в 3 – 4 раза выше технически необходимой. Это говорит о высокой эффективности организации на третьем пути безостановочных обгонов грузовых поездов пассажирскими по сравнению со всеми другими способами использования трех главных путей линии.