Дверь экипажа

Дверь установлена между кабиной экипажа и пассажирским салоном. Её характеристики:

• конструкция двери исключает возможность вторжения и обладает характеристиками пулестойкости в соответствии с FAR 25.795;
• электронный дверной замок и система доступа;
• кнопка аварийного доступа расположена на переднем пульте бортпроводника;
• звуковой сигнал запроса статуса/доступа и переключатель управления доступом, расположенный на центральном пульте в кабине экипажа;
• выключатель, расположенный в кабине экипажа;
• замок-засов, отпираемый ключом со стороны пассажирского салона;
• смотровое окошко для наблюдения за пассажирским салоном.
• люк аварийного покидания.

Иллюминатор (лат. illuminator — осветитель) — круглое или прямоугольное окно в борту корпуса корабля, стене его надстройки или в верхней палубе для доступа света и свежего воздуха во внутренние помещения. Иллюминаторами также называются застеклённые, обычно круглые, окна подводных судов и летательных аппаратов. Круглая форма иллюминатора вызвана тем, что круглое отверстие меньше ослабляет конструкцию, в которой оно проделано.

Варианты конструкции корабельного иллюминатора включают:

· открывающиеся и неоткрывающиеся (глухие) иллюминаторы с остеклением

· иллюминаторы с металлической крышкой

· иллюминаторы с круглым стеклом, приводимым во вращение электродвигателем для очистки от воды

· иллюминаторы с подогревом для очистки от снега и льда

2.Влияние базы шасси на взлет-посадку ВС

База шасси

— расстояние между центрами площадей контактов колёс, лыж или поплавков главной и передней (задней) опоршасси летательного аппарата.

1. Рассчитаем нагрузки, приходящиеся на носовую и хвостовую опоры:

Очевидно, что передняя нога испытывает гораздо большие нагрузки, чем костыль. Соответственно, для погашения больших нагрузок нужна хорошая амортизация, в то время как даже маленький хвостовой "дутик" может и без амортизатора поглотить всю эту работу. Кроме того, из условий проходимости передний пневматик желательно сделать более крупным. Масса опоры еще более возрастает. Заведомо большее лобовое сопротивление передней ноги усугубляется еще и тем, что она располагается в носовой части самолета, где находится главный источник сопротивления. Костыль элементарно компонуется в практически пустом хвосте, а переднюю стойку из условий управляемости и нагружения выгодно располагать поближе к носу, как раз там, где уже стоит мотор, моторама, радиаторы, баки, управление и пр.

Попробуйте нарисовать носовую стойку к самолету с мотором "Вальтер", расположив ее в районе противопожарной перегородки и впереди, под мотором. В первом случае получим элементарную мотораму и простую, но сильно нагруженную стойку и минимальную базу шасси, что приводит к продольной раскачке самолета на земле. Во втором случае база растет, нагрузки падают, но крепление стойки к мотораме или отдельной стержневой пирамиде, идущей в обход мотора, превращается в немалую головную боль для конструктора и потерю пробитого стойкой при грубой посадке мотора - для эксплуатационника. Оппозитные "Лайкоминги", звездообразные М -14 эту проблему не облегчают.

Видимо, эти и другие соображения заставили конструкторов применять весьма "фигуристую" рессорную стойку, что установлена на американском "Янки", питерском "Дельфине", самарском "Лице-ре". Если взлетно - скорости велики или конструкция стойки неудачна, возможно возникновение колебаний "шимми", требующих установки демпферов.

При взлете и посадке неопытный пилот может "передрать" машину и чиркнуть хвостом по земле. При носовой стойке сзади придется установить дополнительную предохранительную опору. Пилоты, летавшие на старых самолетах, считают, что проходимость по снегу, рыхлому грунту с носовой стойкой хуже - она намертво "закапывается" в грунт, тогда как самолет с хвостовой опорой еще может взлететь. Кроме того, при повреждении хвостовой опоры самолет можно посадить с минимальными повреждениями, а сломанная передняя нога оставляет мало шансов избежать серьезной аварии. На этом преимущества данной схемы кончаются. Очевидно, что преимущества эти в основном конструктивного плана

3.Понятые стреловидной крыла и назначения

СТРЕЛОВИДНОСТЬ КРЫЛА

самолёта - особенность формы крыла, состоящая в отклонении (при виде в плане) его передней кромки от перпендикуляра к плоскости симметрии ЛА (см. рис.). Углом С. к. наз. угол между передней кромкой или линией, проходящей через четверти хорд (считая от носка крыла), и плоскостью, перпендикулярной центральной хорде крыла, лежащей в плоскости симметрии ЛА. Чем больше С. к., тем меньше составляющая скорости набегающего потока в направлении поперёк крыла, что позволяет снизить волновое сопротивление на сверхзвуковых и больших дозвуковых скоростях полета. Различают прямую и обратную С. к. (крыло соответственно отклонено назад или вперёд). Для обеспечения благоприятных аэродинамич. хар-к в широком диапазоне полётных режимов самолёт может быть оборудован крылом с изменяемой в полёте С. к.

К ст. Стреловидность крыла, х₁, х₂ - угол стреловидности по передней кромке и по линии 1/4 хорд; V_o - скорость потока; V₁, V₂ - составляющие скорости потока поперёк и вдоль крыла