ый случай

В этом случае предусматривается обработка остряка от начала (от точки А) до полного сечения его b_г в точке N по радиусу R₀, а затем по радиусу R(при этом R₀ > R) в пределах остальной части остряка и переводной кривой.

Преимущества стрелок с криволинейным остряком двух радиусов заключается в обеспечении более плавного входа подвижного состава на боковое направление.

R₀ - радиус кривизны остряка от начала его (от точки А) до точки N, где сечение остряка полное, равное b_Г

R – радиус кривизны остряка от точки N и переводной кривой

β_Н – начальный угол удара в остряк

β_Вг – угол наклона рабочей грани рамного рельса.

q, α, n, m, S₀, L_T, L_n, k имеют те же значения, что и для схемы, изображенной на схеме:»Определение основных размеров обыкновенных стрелочных переводов»

Примем за прямоугольную систему координат, как в предыдущем случае, оси у-у и х-х. Сделаем дополнительные построения, а именно:
Из точек О и О₁ восстановим перпендикуляры ОЕ и О₁N₃, из точек N и С восстановим перпендикуляры ОЕ и О₁N₃, NN_2, NN_3, CC_1, CC₂.

Теоретическая длина стрелочного перевода равна, как видно из рис.2. проекции контура АNСО_к на ось х-х, т.е. L_N = AN₁^I + N₂C + C₁O_K (a) AN₁ = A₁N = E₁N – E₁A₁

Из треугольника ОЕ₁N: Е₁N = R₀sin β _Bг

Из треугольника ОЕА: ЕА = Е₁А₁ = R₀sin β _H

Следовательно АN₁ = R₀ (sin β _Bг - sin β _H)

N₂C = C₂C – C₂N₂

Из треугольника О₁С₂С: С₂С = Rsinα

Из треугольника О₁N₃N: NN₃ = C₂N₂ = Rsin β _Bг

Следовательно N₂C = R (sinα - sin β _Bг)

Из треугольника СС₁О_К: С₁О_К = kcosα

Подставляя значения АN₁, N₂С и С₁О_К в выражение (а), получим:

L_T = R₀ (sin β _Bг - sin β _H) + R (sinα - sin β _Bг) +kcosα

Проекция того же контура АNСО_К на ось у-у будет равна ширине колеи против крестовины, т.е.

S₀ = N₁N + NN₂ + CC₂ (б)

Здесь: N₁N = ЕЕ­₁ = ОЕ - ОЕ₁

Из треугольника ОЕА: ОЕ = R₀cos β_H

Из треугольника ОЕ₁N: ОЕ₁ = R₀cos β_Вг

Следовательно: NN₁^I = R₀ (cos β_H - cos β_Вг )

NN₂ = N₃C₂ = О₁N₃ - О₁С₂

Из треугольника О₁N₃N: О₁N₃ = Rcos β_Вг

Из треугольника О₁С₂С: О₁С₂ = Rcosα

Следовательно: NN₂ = R (cos β_Вг - cosα)

Из треугольника О_КС₁С: СС₁ = ksinα

После подстановки всех значений в выражение (б) получим:

S₀ = R₀ (cos β_H - cos β_Вг ) + R (cos β_Вг - cosα) + ksinα (7)

Полная длина перевода, как видно из рис.2.: L_n = q + L_T + m (8)

Выражения (6), (7) и (8) является расчетными уравнениями для определения основных геометрических размеров одиночного обыкновенного стрелочного перевода с криволинейным остряком секущего типа при R₀ ≠ R, где неизвестными являются R, k, L_T, L_П.

Радиус переводной кривой R и длину прямой вставки k определяют, задаваясь одной из этих величин. Из формулы (7) можно найти величину k и R:

19) Основные характеристики симметричных стрелочных переводов.

Одиночным разносторонним симметричным стрелочным перево­дом называется такой, в котором все элементы расположе­ны симметрично относительно оси прямого пути, являющейся и биссектрисой угла крестовины.

Основными элементами одиночных симметричных стрелочных переводов, как и обыкновенных, являются: стрелка, комплект крес­товинной части, соединительные пути и переводные брусья или дру­гое подрельсовое основание. Характеристики этих основных элемен­тов полностью соответствуют характеристикам основных элементов одиночных обыкновен­ных стрелочных пере­водов.

Отличительными осо­бенностями одиночного разностороннего сим­метричного стрелочного перевода являются:

симметричность рас­положения всех его эле­ментов относительно оси прямого пути или биссектрисы угла крес­товины;

оба соединительных пути перевода являются боковыми и криволи­нейными;

Наибольшее применение одиночные симметричные стрелочные пе­реводы имеют в стесненных условиях станций и особенно на подгорочных путях.

20) Определение основных геометрических размеров симметричных стрелочных переводов.

Определение основных геометрических размеров симметричного перевода с прямыми остряками. Рассматривая изображенный схе­матично в рабочих гранях одиночный симметричный перевод с пря­мыми остряками и приняв обозначения геометрических размеров, как и для обыкновенных переводов, составим расчетные уравнения для определения R, k, L_Т, L_П, а и b.

Теоретическую длину перевода L_T можно найти, проектируя контур АВСО_к на горизонтальную ось

21) Основные характеристики и геометрические размеры косоугольного пересечения.

Ромбическое глухое пересечение состоит: из двух острых крестовин с контррельсами, лежащими у рельсов против крестовин; двух тупых крестовин; рельсов; переводных брусьев.

Геометрической основой такого глухого пересечения является ромб с вершинами 0_К, F, 0_К и Н, показанный на схеме в рабочих гранях.

Для определения размеров ромба глухого пересечения обозначим на рис. 1:

γ — угол крестовин глухого пересечения;

n ₀ — длину передней усовой части острой крестовины;

т₀ — длину хвостовой части острой крестовины;

п_Т — длину передней части тупой крестовины — расстояние от математического центра тупой крестовины (от точки F) до переднего стыка ее, измеренное по рабочей грани усовика;

т_т — длину хвостовой части тупой крестовины — расстояние от математического центра тупой крестовины до хвостового стыка ее, измеренное по рабочей грани сердечника;

S₀ — ширину колеи пересекающихся путей;

А — большую диагональ (ось) ромба глухого пересечения — рас­стояние О_кО_к;

В — малую диагональ (ось) ромба глухого пересечения (расстоя­ние FH);

С — сторону ромба глухого пересечения — расстояние 0_KF, из­меренное по рабочей грани усовика (п₀), рельса и сердеч­ника (т_т);

L_П — полную или практическую длину глухого пересечения.

Большая полуось ромба пересечения най­дется из прямоугольного треугольника 0_KFD

Сторона ромба пересечения С найдется из прямоугольного треугольника О_КFE как:

Но

Тогда

Полная или практическая длина глухого ромбического пересечения:

Осевые размеры пресечения

22) Основные виды и части перекрестных стрелочных переводов.

Если в косоугольном глухом пересечении с углом крестовины α сделать внутри ромба кривую рельсовую нить с остряками по кон­цам, а также уложить против нее с внешней стороны ромба кривую рельсовую нить и влить концы ее в рельсовые нити пересекающих­ся путей, устроив эту нить с внешней стороны непрерывной, а вместо прямых рельсов против концов кривой уложить остряки, то по­лучим односторонний перекрестный стрелочный перевод. Если в од­ностороннем перекрестном стрелочном переводе сделать второй рельсовый путь симметрично первому боковому, то получим двой­ной перекрестный стрелочный перевод, схематично изображенный на рис. Такой перекрестный стрелочный перевод обеспечивает движение поездов через него по четырем направлениям: по двум прямым взаимно пересекающимся направлениям и по двум боковым. Он заменяет систему, состоящую из двух одиночных обыкновенных стрелочных переводов, уложенных навстречу друг другу. При этом длина перекрестного стрелочного перевода будет почти в два раза меньше длины, занятой двумя одиночными обыкновенными стрелочными переводами.

Перекрестный стрелочный перевод состоит из следующих основ­ных частей: двух острых крестовин с контррельсами, лежащими против них; двух тупых крестовин; четырех пар остряков; рельсов между крестовинами, образующими нити прямых и кривых; пере­водных брусьев.

Расчет крестовин перекрестного стрелочного перевода анало­гичен расчету крестовин глухого косоугольного пересечения.

23) Рамные рельсы, остряки.

Рамные рельсы изготавливают из обычных путевых рельсов, от которых они отличаются длиной, наличием дополнительных отверстий для упорных скоб, болтов, упоров и корневых устройств. Различают передний m₁ и задний m₂ вылеты рамного рельса представляющие расстояния от стыков рамного рельса соответственно до остряка и до его корня.

Рамный рельс направляющий движение колес по прямому пути, называется прямым рамным рельсом; рамный рельс, по которому колеса направляются на боковой путь, называется криволинейным рамным рельсом.

Остряки изготавливают из рельсов специального проката – остряковых рельсов. Они имеют остроганную часть, прилегающую к рамному рельсу, заднюю часть, выпрессованную под профиль обычного рельса, для соединения с прилегающим путевым рельсом.

Остряк, направляющий движение колес на боковой путь имеет прямолинейное очертание и называется прямым и прилегает к криволинейному рамному рельсу. Остряк, направляющий движение колес на боковой путь, может изготавливаться прямым и криволинейным, в зависимости от назначения стрелочного перевода. Для главных и приемо-отправочных путей магистральных железных дорог обычно применяют криволинейные остряки.

Достоинством криволинейных остряков является их примыкание к рамным рельсам под меньшим углом. Это улучшает условия входа экипажа на боковое направление.

24) Корневое устройство, требования к нему, конструкция, виды, состав.

Корневое устройство стрелки служит для закрепления остряка в его корне с обеспечением ему некоторой свободы поворота в горизонтальной плоскости при переводе остря­ка из одного положения в другое. Конструкция корневого устрой­ства должна быть прочной и удерживать остряк от горизонтальных и вертикальных перемещений при проходе по нему подвижного состава, а при отсутствии экипажа на стрелке обеспечивать свобод­ный перевод остряков из одного положения в другое; она должна быть простой и удобной в эксплуатации и недорогой в изготовлении и содержании.Корневые устройства стрелок бывают: шкворневого типа, вкла­дышно-накладочного типа и в виде нормального (в большинстве случаев стандартного) стыка, применяемого при гибких остряках.Преимущества корневого устройства вкладышно-накладочного типа: прочность и простота конструкции, небольшое количество отдельных деталей.

Корневое устройство служит для укрепления остряка в корне.

Оно должно:

1) обеспечивать при переводе остряков из одного положения в другое свободный их поворот;

2) препятствовать продольному перемещению остряка (его угону).

3) Создавать правильное и надежное примыкание остряка к рельсу соединительной части

4) Сохранять неизменность расположения корня остряка относительно рамного рельс

5) Быть прочным, устойчивым,надежным, простым и дешевым в эксплуатации

25) Устройство стрелочного электропривода и его гарнитуры.

Переводной механизм служит для пере­вода остряков из одного положения в другое. Различают переводные механизмы ручные и электроприводы. Типовой ручной рычаж­ный ныне используется на подъездных путях предприятий. На дорогах РФ применяются электроприводы.Он состоит из литой станины 10, в которой на горизонтальной оси 11 вращается переводной рычаг, состоящий из двух частей: верхней — рычага 6 и нижней — коромысла 7. Нижний конец коро­мысла с проушиной соединяется болтом с переводной тягой 1. В верх­ней части коромысла на заплечики надет балансирный рычаг 8, на котором закреплен балансир (противовес) 9. При электрической централизации на каждой стрелке для пере­вода остряков из одного положения в другое устанавливают элек­тропривод. Стрелочные электроприводы должны обеспечивать шаг остряка не менее 125 мм и плотное прилегание остряка к рамному рельсу, не допуская замыкания стрелки при зазоре между прижа­тым остряком и рамным рельсом 4 мм и более. Они могут быть взрезные, т. е. допускать взрез стрелки без поломки остряков, и евзрез ные Современные стрелочные электроприводы СП-1 и СП-2 имеют расчетную силу тяги 400 кГ. Наибольшее распространение имеют электроприводы СП-1.Число электроприводов на одной стрелке зависит от конструк­ции стрелки: длины остряка, типа острякового рельса, количества тяг и т. д., и в конечном счете от переводного усилия. В типовых стрелках 'достаточно одного стрелочного электроприво­да.

26) Стрелочные тяги.

Стрелочные тяги связывают остряки между собой и обеспечивают одновременный перевод их из одного положения в дру­гое. Они представляют собой стальные круглые стержни толщиной не менее 36—40 мм, квадратные 34 X 34 мм и прямоугольные 60 X 20 мм, концы которых соответственно обработаны для шарнир­ного соединения их с сережками, жестко прикрепленными к шейкам или подошвам остряков.

Число стрелочных тяг в стрелке зависит от длины остряков и их профиля. При длине остряков свыше 6,5 м рекомендуется делать не менее двух тяг, располагая последние в пролетах между брусья­ми. В стрелке типа Р50 к переводу марки ¹ /₁₈ с гибкими остряками стрелочных тяг пять, а в стрелке типа Р65 марки ¹/₁₁ — четыре.

Конструкция первой стрелочной тяги 2, приспособленной для укладки в системе электрической централизации, крепление ее к остряку и тяг к ней переводной 3 и аппаратной 1 в стрелках типа Р65 марки Vn изображено на рисунке.

Имеются и другие конструкции стрелочных тяг, особенно раз­нообразны переводные тяги, находящиеся у острия остряка.

29) Тупые крестовины.

Применение тупых крестовин с подвиж­ными сердечниками. На ряде железных дорог наблюда­лись случаи схода двухосных вагонов при движении по тупым крестовинам перекрестных стрелочных переводов марки ¹/₉, расположенных на путях надвига поездов на сор­тировочные горки. Причиной схода служит неперекрытие вредного пространства тупых жестких кресто­вин и появление при толчках, резком торможении поперечных горизонтальных сил, в результате действия которых колесная пара попадает в желоб другого на­правления.

Чтобы предотвратить сходы на таких переводах, начали изготовлять тупые крестовины с подвижными сердечниками-остряками типов Р50 и Р43 марки ¹/₉. Здесь неподвижные сердечники заменены двумя подвижными сердечниками-остряками, выполненными из остряковых рельсов пониженного профиля, а вместо усовика сделан массивный литой сердечник из высокомар­ганцовистой стали. В корневой части подвижные остряки впрессованы и оформлены для подвижности по конструкции корневого устройства вкладышно-накладочного типа. Подвижные сер­дечники-остряки попарно соединены тягами и переводятся одним стрелочным приводом стандартного типа.

Исследования и эксплуатационные наблюдения, показали, что тупая крестовина с подвижными сердеч­никами-остряками вполне обеспечивает безопасное движение по ней поездов и улучшает плавность хода по ней подвижного состава.

30) Контррельсы.

Контррельс — стройство на железной дороге для предотвращения схода поездов с рельсов, а также для корректировки направления движения колёсной пары при прохождении стрелочного перевода. Представляет собой дополнительный рельс, установленный внутри колеи рядом с основным рельсом, который входит в соприкосновение с колесом в случае его отклонения от траектории, и удерживает его в заданном пространстве.

Контррельсы устанавливаются на кривых малого радиуса для обеспечения безопасности проходящего по ним поезда, а также для уменьшения подреза гребней колесных пар и бокового износа у рельсов наружной нити.

Также контррельсами для безопасности оборудуют мосты. Делается это для того, чтобы тележки вагона в случае схода с рельсов не могли провернуться и пойти в сторон

31) омпоновка эпюр обыкновенных стрелочных переводов.

Принимаем окончательно все основные размеры и пе­реходим к представлению стрелочного перевода в целом вместе с рас­кладкой брусьев.

При определении основных размеров стрелки и крестовины брусья были под ними распределены. Таким образом, осталось рас­пределить брусья только под соединительными путями и определить длины всех брусьев под стрелочным переводом.

Раскладку брусьев под соединительными путями ведут перпендикулярно оси прямого пути примерно до центра стре­лочного перевода, а за центром перевода начинают постепенный разворот брусьев до перпендикулярного их положения к биссект­рисе угла крестовины.

Эпюра стрелочного перевода офор­мляется после всех предыдущих решений и расчетов. Рабочий схематический чертеж выполняют в масштабе 1: 50 или 1: 100. На эпюре указывают характерные размеры, принятые и получен­ные расчетом, как-то: полную И теоретическую длину стрелочного перевода; передний вылет рамного рельса; расстояние от начала ос­тряков до центра перевода; расстояние от центра перевода до мате­матического острия крестовины; длину хвостовой части крестовины; расположение брусьев в плане и расстояния между их осями, дли­ны всех брусьев по группам. Эпюру укладки перевода дополняют схемой разбивки перевода.

32) Перекрестные стрелочные переводы.

Двойной перекрестный перевод заменяет два одиночных обыкновенных перевода требует меньшей площади для укладки. Поэтому, несмотря на то, что перекрестные переводы более сложны в эксплуатации, они в ряде случаев, например, при сложном путевом развитии в горловинах станций бывают незаменимы

33) Определение основных геометрических размеров двойного перекрестного стрелочного перевода.

Основными геометрическими размерами перекрестного стрелоч­ного перевода считают: размеры ромба пересечения перекрестного стрелочного перевода, расстояние от математического центра острой крестовины до начала остряков и радиус переводной кривой.

Размеры ромба пересечения перекрест­ного стрелочного перевода. В соответствии с рис при γ = α размеры ромба пересечения определятся следующими выражениями:

Большая диагональ ромба

Малая диагональ ромба

Сторона ромба

Полная или практическая длина перекрестного стрелочного перевода

Осевые размеры перевода

34) Определение радиуса переводной кривой перекрестного стрелочного перевода.

Радиус переводной кривой.

Рассмотрим случай, когда в перекрестном стрелочном переводе остряки, направляющие на боковое направление, криволинейные секущего типа (при R₀ = R). Определенными заранее или заданными должны быть все раз­меры крестовин, ромба пересечения, стрелок и осевые размеры, т. е. величины α, n₀, т₀, n_Т, m_T, А, В, U, l_остр, β_н — начальный угол и l.

Проекция контура 0_KED на горизонтальную ось будет

О_КЕ₁ + Е₁D₁ =

Здесь, как видно из прямоугольного треугольника О_кЕЕ₁,: О_к Е_х = О_к Е cos

а из прямоугольного треугольника OЕЕ_1: Е₁D₁ = EE₂ =

Подставив значения О_кЕ₁ к E₁D₁ в выражение для по­лучим: (1)

Проекция контура 0_KED на вертикальную ось будет: D₁E₂ + E₂D= H =

Из прямоугольного треугольника О_кЕЕ₁: EE₁ = D₁E₂ = O_KE

E₂D = OD – OE₂ = R – OE₂

Из прямоугольного треугольника OEE_2: OE₂ = R

следовательно, E₂D = R - R = R (1 - )

Таким образом, R (1 - ) ≤ H (2)

В уравнениях (1) и (2) неизвестными являются R и H. Возможно величину R определить из выражения (1) как

Однако при этой величине R следует проверить условие (2), которое зависит от конструктивного оформления узла тупой кре­стовины в перекрестном стрелочном переводе.

35) Оконечные стрелочные улицы.

Оконечные стрелочные улицы. Оконечные прямоли­нейные стрелочные улицы (группа 1П) исключитель­но разнообразны. Их можно представить двумя основными типами: 1П и 2П.

Тип 1П объединяет стрелочные улицы, на которых одиночные обыкновенные стрелочные переводы ответвляют пути в одну сто­рону или в обе стороны от основного пути.

Оконечные ломаные стрелочные улицы (группа 1Л) делятся также на два типа: 1Л и 2Л.

Тип 1Л объединяет стрелочные улицы, расположенные под углом φ>α и до φ = 2α к основному пути и состоящие из одиночных обыкновенных или симметричных стрелочных переводов, ответ­вляющих пути в одну сторону от стрелочной улицы или в обе сто­роны от нее.

Оконечные смешанные стрелочные улицы (группа 1С) можно представить двумя основными типами: 1С и 2С.

Тип 1С включает в себя стрелочные улицы, расположенные под углом φ>2α к основному пути, состоящие из одиночных обык­новенных стрелочных переводов, ответвления которых направлены в одну сторону от стрелочной улицы или в обе.

36) Промежуточные стрелочные улицы.

Тип 2П составляют стрелочные улицы, расположенные под углом крестовины а к основному пути и состоящие из одиночных обыкновенных стрелочных переводов, ответвляющих пути в одну или в обе стороны от стрелочной улицы.

Промежуточные ломаные стрелочные улицы (группа IIЛ) состоят или только из одиночных обыкно­венных стрелочных переводов и фактически представляют собой систему простых съездов между прямыми параллельными путями, или из одиночных обыкновенных и перекрестных стрелочных пе­реводов.

Тип 2С объединяет стрелочные улицы, состоящие из одиноч­ных обыкновенных стрелочных переводов, расположенных на основ­ном криволинейном пути; такой тип встречается редко.

Промежуточные смешанные стрелочные улицы (группа IIС) пересекают прямолинейные параллельные пути и состоят или из одних одиночных обыкновенных стрелочных переводов, или из одиночных обыкновенных и перекрест­ных стрелочных переводов, а иногда и глухих косоугольных пере­сечений.

37) Нормальный съезд между двумя параллельными путями.

Съезды между двумя прямыми параллельными путями бывают: одиночные нормальный и сокращенный; перекрестные также нор­мальный исокращенный; одиночный между двумя прямыми непараллельными путями; одиночный между двумя криволинейными путями. Могут быть съезды последних двух видов и перекрестные. Нормальный съезд между двумя прямыми параллельными путя­ми представляет собой соединение путей посредством двух стрелочных переводов одной марки и одного типа.

Для определения элементов съезда, необходимых при разбивке и укладке его, известными должны быть: Е — расстояние между осями путей; α — угол крестовины; а — расстояние от переднего стыка рамных рельсов до центра стрелочного перевода; b — рас­стояние от центра стрелочного перевода до хвостового стыка кре­стовины его, измеренное по оси любого пути перевода.

При этих данных необходимо: проверить возможность укладки такого съезда в зависимости от Е; определить расстояние х_н.с между центрами стрелочных переводов и практическую длину нор­мального съезда L_н.c.

38) Сокращённый съезд между двумя параллельными путями.

Сокращенный съезд применяют при соединении двух далеко отстоящих друг от друга путей для уменьшения общей длины соединения.

39) Нормальный перекрёстный съезд между двумя параллельными путями.

Нормальный перекрестный съезд между двумя прямыми парал­лельными путями (рис. 156) представляет собой пересечение двух обыкновенных съездов с применением глухого ромбического пересе­чения марки 2/N.

Таким образом, основных элементов он имеет: стрелок — четы­ре комплекта, острых крестовин марки 1/N — четыре (1, 2, 3, 4), острых крестовин марки 2/N — две (6) и тупых крестовин марки 2/N — две (5).

Для расчета, разбивки и укладки нормального перекрестного съезда известными должны быть: все размеры одиночных обыкновен­ных стрелочных переводов марки 1/N, а именно: a, b, L_T, L_n, m, n, α, раскладка брусьев и другие размеры крестовины, длины рельсов перевода; междупутное расстояние Е; конструкция и размеры глу­хого пересечения.

40) Двойные стрелочные переводы.

Двойные стрелочные переводы имеют незначительное распространение. По аналогии с одиночными и разносторонними, которые могут быть симметричными и несимметричными. Основное преимущество двойных переводов перед одиночными состоит в том, что основной путь в них разветвляется на три направления. При этом двойные переводы занимают меньше места по длине, чем два обыкновенных подряд уложенных перевода. Однако, в конструктивном плане двойные переводы значительно сложнее и они более сложны в эксплуатации, именно поэтому они имеют малое распространение.

41) Сплетения путей.

Сплетение путей пред­ставляет собой совмещение двух путей, при котором в местах пере­сечения рельсовых нитей сплетаемых путей укладываются кресто­вины, а рельсовые нити на длине сплетения размещаются на общих поперечинах.

К сплетению путей прибегают обычно в случаях радикального вмешательства по ремонту пути или искусственного сооружения на одном из путей двухпутного участка.

В целях упрощения расчета и разбивки такого устройства оба конца устраивают симметрично относительно поперечной оси АВ.

42) Поворотные устройства.

Предназначены для разворота поездов или отдельных экипажей в обратную сторону. Поворотные устройства выполняются в виде:

1) Поворотных треугольников

2) Поворотных петель

3) Поворотных кругов

Первые два вида конструкций обычно укладываются на достаточно обширной площадке и служат для разворота целых поездов, поворотные круги устраиваются в депо и служат для разворота отдельных экипажей.

По типу рельсов стрелочных переводов они распределяются в главных путях в следующем отношении: Р65 – 87,6%, Р50 – 11,9%, и легче Р50 – 0,5%.

На сети магистральных железных дорог на 1 км развернутой длины главных путей приходится в среднем 0,44 стрелочных переводов.

В главных путях со смешанным грузовым и пассажирским движением уложены 54 тысячи стрелочных переводов

В сортировочных парках, горловинах станций, на путях грузовых дворов в целях большей компактности путевых схем широко применяются симметричные стрелочные переводы марки 1/6

43) Неисправности стрелочного перевода, при которых запрещается его эксплуатация.

Запрещается эксплуатировать стрелочные переводы и глухие пересечения, у которых допуще­на хотя бы одна из следующих неисправностей:

разъединение стрелочных остряков; отставание остряка от рамного рельса, подвижного сердечника крестовины от усовика на 4 мм и более, измеряемое у остряка и сердечника тупой крестовины против первой тяги, у сердечника острой крестовины — в острие сердечника;

выкрашивание остряка, при котором создаете опасность набегания гребня, и во всех случаях ни крашивание длиной:

на главных путях.... 200 мм и более

на приемо-отправочных путях 300....»

на прочих станционных путях 400....»

понижение остряка против рамного рельса на 2 мм и более, измеряемое в сечении, где ширина головки остряка поверху 50 мм и более;

расстояние между рабочей гранью сердечника крестовины и рабочей гранью головки контррельса менее 1474 мм;

расстояние между рабочими гранями головки контррельса и усовика более 1435 мм;

излом остряка или рамного рельса;

излом крестовины (сердечника, усовика или контррельса);

разрыв одного контррельсового болта.

44) Историческая справка о ширине колеи.

Европейская узкая колея 1435 мм в настоящее время самая распространенная в мире - она занимает 60 проц всех железных дорог мира. Ширина колеи в 1524 мм впервые стала использоваться в середине 19 века в России, во время постройки Николаевской железной дороги. Историки предполагают, что связано это было с тем, что на строительстве работали консультанты из Америки, где эта колея была популярна. Ширина колеи была удобна тем, что выражалась круглым числом - 5 футов. К тому же при выборе ширины колеи сыграл роль и военный аспект - отличная от европейской колея затруднила бы гипотетическому противнику снабжение войск в случае вторжения. Стандарт железных дорог России, а позже СССР, имеется до сих пор в Финляндии и Монголии. На западных приграничных территориях иногда используют пути с совмещенной колеей, в частности, от Калининграда до польской станции Бранево. Далее продолжается европейская колея. В Словакии используется европейская колея 1435 мм, но для ускорения поставок железной руды из СССР на металлургические заводы в Кошицах в 1963 году была построена ширококолейная дорога из Ужгорода. Дорога интенсивно используется до сих пор. Вторая ширококолейная металлургическая линия существует в Польше - от Хрубешува до силезского города Славкув. По ней перевозилась железная руда из СССР на катовицкие металлургические заводы и каменный уголь в обратном направлении.