Разборка и сборка судовых электрических машин

Полную разборку судовых электрических машин (СЭМ) рекомендуется производить в соответствии с план- графиком технического обслуживания или при необходимости ремонта какого- нибудь узла. Если в разборке нет необходимости, то лучше машину не разбирать.

Слишком частая разборка и сборка СЭМ не только не повысит их надежность, но при недостаточно высоком качестве разборки и сборки может привести к обратному результату. При неосторожной сборке может быть допущено задевание ротором или торцевой крышкой за обмотку и ее повреждение. Могут быть повреждены подшипники при неправильном насаживании полумуфты. Эти повреждения не всегда обнаруживаются и в результате машина выходит из строя через непродолжительное время работы после сборки. Кроме того, частые разборки машин приводят к ненужным, неоправданным трудовым и материальным затратам.

Однако, любая СЭМ, какой бы надежной она ни была, время от времени должна разбираться для осмотра. В любой СЭМ имеются подшипники качения или подшипники скольжения. Расчетный срок службы подшипников качения не превышает 8000…10000 часов. Поэтому если не заменить, то по крайней мере проверить подшипник, отработавший гарантированное количество часов, необходимо. В подшипниках скольжения из-за выработки увеличивается зазор между шейкой вала и вкладышем. Если величина этого зазора превышает максимально допустимое нормами, то может повыситься вибрация ротора, а при дальнейшем срабатывании вкладыша ротор заденет за статор и крупное повреждение СЭМ в этом случае неизбежно. Поэтому необходимо следить за величиной зазора в подшипниках и вовремя производить перезаливку сработавшихся вкладышей. Проверка и тем более замена подшипников качения или неразъемного подшипника скольжения требуют отсоединения электродвигателя от механизма или генератора от приводного двигателя, снятия с СЭМ полумуфты и торцовых крышек. Полная разборка СЭМ предусматривает выемку ротора, так как некоторые дефекты статора и ротора можно обнаружить только при вынутом роторе.

Прежде чем приступить к разборке СЭМ, необходимо отключить ее от сети. Кабель по которому подводится ток к машине, опускают вниз или отводят в сторону, чтобы не повредить его при снятии машины. Жилы отсоединенного кабеля маркируют монтажными бирками. Чтобы защитить кабель от попадания внутрь воды, концевую кабельную разделку вместе с жилами и наконечниками завертывают в лакоткань. Затем СЭМ отсоединяют от механизма, с которым она соединена механически. При соединении валов жесткой муфтой развинчивают болты, связывающие две полумуфты. Отвинчивают болты, крепящие машину к фундаменту или стальной конструкции, при этом маркируют прокладки и связывают их отдельно по числу мест и установки. Чтобы не допустить потери болтов и мелких деталей в условиях качки судна, их следует складывать в ящик, который должен входить в набор инструмента и приспособлений.

При разборке электродвигателя необходимо нанесением меток керном зафиксировать положение полумуфт относительно друг друга и в каком отверстии полумуфты установлен каждый палец. Прокладки под лапами электродвигателя, положенные при центровке его с приводимым механизмом, следует связать и разметить, чтобы после ремонта каждую группу прокладок можно было безошибочно положить на тоже место, где она была. Это значительно облегчит и ускорит центровку электродвигателя после ремонта.

Следует разметить также крышки, фланцы и другие детали, чтобы при сборке все было установлено на свое место. Несоблюдение этого правила может привести к ошибкам, повторной разборке и в некоторых случаях к повторному ремонту. Например, если вентилятор, снятый с ротора, не установить в прежнее положение, может быть нарушена балансировка ротора, и на электродвигателе после сборки появится вибрация.

После этих операций машина доставляется к месту разборки.

Разборку машины рекомендуется выполнять в сухих и отапливаемых помещениях, оборудованных подъемными средствами. Перед разборкой наружная поверхность машины очищается от грязи, нефтепродуктов, чтобы они не попали внутрь машин. Обязательно замеряется сопротивление изоляции. Разборка машины начинается со снятия полумуфты, шкива или шестерни с конца вала. Чаще всего это полумуфта. При этом используются специальные двух или трехлапчатые винтовые съемники (рисунок 10.29). Из-за посадки полумуфты с натягом и особенно в тех случаях, когда натяг выше нормы, усилия, необходимые для снятия полумуфты с вала, могут достигать нескольких тонн. Поэтому снятие полумуфты, несмотря на кажущуюся простоту, является операцией, для выполнения которой необходим достаточно мощный съемник, а от исполнителя требуются большой опыт и умение. Несмотря на широкое распространение двухлапчатые съемники неудобны из-за большого веса и неустойчивого положения их при затяжке винта. Для установки его на полумуфте требуется три человека. Лапы съемника приходится удерживать от падения до тех пор, пока съемник не будет затянут. Из-за неустойчивого крепления к полумуфте съемник при приложении к нему больших усилий, необходимых чтобы сдвинуть полумуфту с места, зачастую начинает отклонятся от оси полумуфты. Это вынуждает ослабить натяжение съемника, выправить положение лап на полумуфте и затем начинать операцию сначала. В конце снятия полумуфты приходится поддерживать не только полумуфту, но и съемник.

Если съемником снять полумуфту, шкив или шестерню, при максимально возможном усилии не удается, то следует их подогреть до температуры 250…300°С. Нагрев можно контролировать, прикасаясь к нагреваемой детали кусочком олова (температура плавления около 250°С). Подогрев должен производиться горелкой не ниже №5 интенсивно, быстро, чтобы не успел прогреться вал двигателя. Вал целесообразно обернуть влажным асбестом. Прогрев муфты во избежание появления местных перенапряжений следует начинать с наружной цилиндрической части. Затем прогревается дисковая часть и наконец ступица. Не следует допускать, чтобы пламя горелки попадало на вал электродвигателя.

Если, несмотря на подогрев, снять полумуфту по- прежнему не удается, то следует дальнейший прогрев прекратить и дать полумуфте и валу ротора остынуть до температуры, близкой к температуре окружающего воздуха. Затем приступить к повторной попытке снятия полумуфты с применением более интенсивного прогрева ее, например, одновременно двумя горелками и охлаждения вала прикрыванием ветоши, смоченной в воде. Остывание полумуфты и особенно вала, успевшего передать тепло ротору, продолжается 4…5 ч и более. Применение подогрева, помимо облегчения съема, обеспечивает сохранность посадочных поверхностей вала и детали, которые при съеме без подогрева и особенно при перекосе съемника можно повредить. После снятия полумуфты удаляется шпонка. Дальнейший процесс разборки машины определяется ее конструкцией, размерами, массой и специфическими особенностями.

Для облегчения съема деталей в их конструкции предусматривают специальные элементы. Так например, на наружной поверхности втулок протачивают кольцевые канавки под лапы съемника. Во втулках вентиляторов выполняют резьбовые отверстия для ввинчивания шпилек. Во фланцевой части подшипниковых щитов в месте соприкосновения с корпусом выполняют резьбовые отверстия, в которые при разборке ввинчиваются болты. Поочередно вращая их в диаметрально противоположных точках, щит отжимают от корпуса.

Разборку следует производить без ударов, избегать перекосов, предохранять от повреждения шейки валов, подшипники, коллекторы, щетки, вентиляторы, обмотки. Чтобы избежать поломки, нельзя захватывать вентилятор съемником за тонкий диск. Для этой цели надо использовать кольцевые проточки и резьбовые отверстия в торце втулки. Изменения углового положения вентилятора может нарушить балансировку ротора. Поэтому, если он насажен на вал без шпонки, перед разборкой надо отметить угловое положение с помощью рисок или кернения на валу и ступице.

Для примера рассмотрим процесс разборки асинхронного электродвигателя с короткозамкнутым ротором серии 4А (рисунок 10.30)

Сначала снимают кожух 12, отвинтив винты 11, крепящие его к подшипниковому щиту 13. Затем снимают вентилятор 14, вывинтив болт 15 на один- два оборота. Подшипниковые щиты 1,13 снимают после отвинчивания болтов крепления 5. Отметив рисками положение подшипниковых щитов относительно станины и отжимными болтами осторожно, без перекосов снимают их. Если отжимные болты не предусмотрены, то подшипниковые щиты снимают легкими ударами молотка через мягкую прокладку или молотком из мягкого материала (дерева текстолита, свинца, меди и т.д.) по их выступающим краям. Снимать щиты путем забивки зубила или другого металлического предмета встык между станиной и краем щита нельзя, так как это может привести к повреждению подшипниковых щитов и вследствие перекоса – повреждению самих подшипников. Перекос вызывает закусывание подшипника в посадочном отверстии щита. Попытка продолжить снятие щита с применением еще большего усилия приводит к повреждениям. Перекос ротора по отношению к статору получается также после съемки одного щита, когда ротор ложится на сердечник статора. Поэтому в крупных машинах перед съемкой щита под конец вала устанавливают домкрат или подвешивают его с помощью тали.

На рисунке 10.30 представлена конструкция двигателя с высотой оси вращения 110 мм. В двигателях основного исполнения с высотами оси вращения 50…132 мм установлены подшипники с двумя резиновыми уплотнениями и заложенной на весь срок службы смазкой. Подшипниковые крышки в этих двигателях отсутствуют. Двигатели с высотами вращения 160…355 мм имеют роликовые (со стороны привода) и шариковые подшипники качения, защищенные внутренними и наружными крышками (рисунок 10.31).

В подшипниковых узлах электрических машин серии 4А между подшипником и подшипниковым щитом или крышкой предусмотрен зазор в котором помещена волнистая пружина 2 (рисунок 10.31).

С помощью этого зазора обеспечивается свободное перемещение подшипника в осевом направлении чтобы избежать заклинивание подшипника в случае изменения длины вала и корпусных деталей при нагревании.

Подшипниковые узлы могут иметь устройства для пополнения и частичной замены смазки.

При наличии подшипниковых крышек перед снятием подшипниковых щитов вывертываются болты, скрепляющие крышки подшипников. При разборке нет необходимости снимать наружные крышки подшипников, т.к. они будут защищать камеры подшипников от засорения.

Для предохранения обмотки статора и антикоррозийного покрытия ротора при его извлечении в зазор между ротором и статором закладывают прессшпан или картон толщиной 0,3…0,4 мм. После этого можно освободить конец вала от домкрата или талей и снять щиты.

Выемка ротора из расточки статора является весьма ответственной операцией, так как при этом может быть повреждена обмотка статора. Даже легкое задевание или давление ротора на обмотку неизбежно вызовет повреждение ее изоляции. Задевание ротора за статор может привести также к нарушению плотности прессовки крайних пакетов или изоляции между листами активной стали и ротора. При разборке небольших машин ротор вынимают вручную. Для этого на один конец вала, обернутого картоном, надевают длинную трубу с помощью которой осторожно выводят ротор из расточки статора, поддерживая его на весу.

Перед выемкой ротора крупных электрических машин необходимо тщательно проверить подъемные приспособления и работы выполнять при строгом соблюдении правил безопасности труда. Для облегчения выемки роторов машин средней мощности может быть использован удлинитель - толстостенная труба, насаженная на конец вала (рисунок 10.32). Длина удлинителя должна позволять вывести ротор из статора настолько, чтобы было доступно обхватить его и подвесить на строп по центру тяжести. Машину устанавливают в строго горизонтальное положение. Длина применяемого стропа должна быть в 4…5 раз больше длины вала. Во избежание проскальзывания при натяжении строп накладывают на то место вала, где есть переход от одного диаметра к другому. На удлинителе для этой цели приваривают специальные упорные кольца. Концы вала при этом предохраняют от возможных повреждений картоном. Строп не должен касаться обмотки. При необходимости между корпусом прокладывают предохранительный деревянный брусок или ставят распорку из доски такой длины, чтобы стороны стропов шли вертикально.

Для предотвращения повреждения обмотки статора и его сердечника ротор обматывают картоном. При легком натяжении стропа необходимо каждую его ветвь отрегулировать по длине таким образом, чтобы ротор находился в строго горизонтальном положении. Затем с помощью талей его приподнимают и сдвигают в сторону, противоположную удлинителю, до того положения, пока вторая ветвь стропа не подойдет близко к обмотке статора. Свободный конец вала опускают на заранее подготовленный деревянный брус, а сердечник ротора или конец вала с удлинителем – на сердечник статора, предварительно подложив под него картон толщиной 2-3 мм. Затем накладывают строп на ротор по его центру тяжести, полностью выводят его из расточки статора. Недостатком этого способа является трудоемкость и возможность проскальзывания стропа по валу, удлинителю и гаку.

Вынутый ротор осторожно кладут концами вала на деревянные подкладки. Во избежание повреждения контактных колец и обмоток ротора они не должны опираться на эти подкладки.

Процесс разборки машины постоянного тока (рисунок 10.33) необходимо начинать с отметкой рисками положения траверсы 3, положения подшипниковых щитов 4 и 14 относительно станины 9. Отсоединяют провода, соединяющие щеткодержатели с обмотками добавочных полюсов 19, щеткодержатели с колодкой зажимов, если она расположена на корпусе машины, и другие провода, препятствующие съему подшипниковых щитов. Щетки 6 вынимают из гнезд щеткодержателей, коллектор 7 обертывают картоном, который закрепляется лентой.

Между статором и ротором так же прокладывают картон. Для доступа к щеткам и коллектору снимают ленты 5,12 с люков. Затем производится съемка подшипниковых щитов и выдвижение якоря в сторону вентилятора.

Операции выполняются в последовательности, рассмотренной для асинхронного короткозамкнутого двигателя.

Дальнейшая разборка машины зависит от того, какие части подлежат ремонту и замене. Для ремонта обмотки якоря 8 снимают подшипники и вентилятор 13. Для ремонта токосъемного устройства отвинчивают болты, крепящие траверсу к подшипниковому щиту 4. Затем освобождают крепление щеточных пальцев к траверсе и при необходимости снимают щеткодержатели с щеточных пальцев. Для ремонта полюсных катушек отвинчивают болты крепления полюсов к корпусу, снимают полюса с катушками и в последнюю очередь катушки с полюсов.

Сборку асинхронного короткозамкнутого двигателя производят в последовательности, обратной разборке. Ее начинают с отдельных узлов после их осмотра и устранения дефектов. Каждый узел или деталь должны при этом занимать свое первоначальное положение, определяемое по соответствующим меткам. Операции выполняются в такой последовательности. Если имеются внутренние подшипниковые крышки их надевают на вал, заполняя уплотнительные канавки смазкой. Насаживаются на вал подшипники. Вначале насаживается на вал шарикоподшипник. Роликовый подшипник делится на две части: внутренне кольцо вместе с роликом насаживается на вал, наружное устанавливается в щит.

Вводится ротор в расточку статора одним из способов, применяемых при разборке. Закладывается смазка в подшипники. Надвигаются на подшипники подшипниковые щиты. Вводятся в замок станины бортики подшипниковых щитов (поочередно) и ввертываются крепящие болты, без затягивания их до отказа. Проверяя легкость вращения ротора от руки, поочередно затягивают болты в диаметрально противоположных точках. Ввертываются болты, скрепляющие подшипниковые крышки. Производится пробная обкатка двигателя на холостом ходу в течение 30 минут.

Сборку машин постоянного тока начинают с подготовки якоря, индуктора и подшипниковых щитов.

На вал якоря, состоящего из сердечника 11 с обмоткой, коллектора 7 и балансировочного кольца, напрессовывают вентилятор 13. На оба конца вала надевают внутренние крышки подшипников и напрессовывают шарикоподшипники. У роликовых подшипников напрессовывают только внутреннее кольцо. На наружное кольцо подшипника со стороны, противоположной коллектору, напрессовывают щит 14. В подшипник закладывают смазку и закрывают его наружной крышкой.

Сборка индуктора включает в себя установку в корпус 9 главных 17 и добавочных 19 полюсов с катушками и выполнение междукатушечных соединений. Полюса сначала запрессовывают в катушки, устанавливая прокладки, рамки, пружины и др. Катушка или рамка, которая в нее упирается, должна выступать над поверхностью затылка полюса, чтобы обеспечить надежный зажим катушек при затяжке болтов крепления полюсов.

Катушки главных и добавочных полюсов соединяют согласно схеме. В зависимости от класса изоляции места соединений изолируют несколькими слоями лакоткани или стеклоткани и поверху защитной лентой. На гибкие выводы в местах прохода их через стенки станины надевают резиновые втулки, предохраняющие изоляцию выводов от повреждения.

Полярность полюсов проверяют в собранном индукторе с помощью компаса. Обмотку подключают к источнику постоянного тока, компас перемещают по окружности вблизи полюсов. Около каждого соседнего полюса стрелка должна поворачиваться на 180⁰. По ходу вращения в двигателях за главным полюсом следует одноименный добавочный, в генераторах – добавочный другой полярности.

Щит 4 со стороны коллектора подготовляют к сборке, устанавливая в него и соединяя по схеме комплект щеткодержателей.

Общая сборка машин постоянного тока начинается с запрессовки в индуктор переднего (коллекторного) щита. Эта операция выполняется обычно при вертикальном положении индуктора. Щит вставляют сверху и запрессовывают в корпус крепящими болтами. Ввод якоря и запрессовку заднего щита производят при вертикальном или горизонтальном индукторе. При вертикальной сборке якорь со щитом поднимают за рым-болт, который навертывают на резьбовой конец вала.

Насадка полумуфт на вал. На вал собранной машины производится насадка шкива, шестерни или полумуфты. Насадка производится вручную или с использованием специального винтового приспособления, действующего аналогично съемнику.

Перед насадкой шейка вала, шпонка, шпоночная канавка и посадочная поверхность полумуфты очищается и смазывается машинным маслом.

При обнаружении на шейках валов царапин, рисок или следов коррозии их устраняют путем шлифовки шейки вала. Для этого на шейку вала укладывают мелкое наждачное полотно, смазанное маслом, и поверх него – фетр или войлок. Концы наждачного полотна и фетра зажимают между фланцами полухомутов так, чтобы для их вращения не требовалось больших усилий. Шлифовку производят вращением указанного приспособления от руки.

Независимо от того, как будет насаживаться на вал полумуфта необходимо проверить соответствие посадочных размеров полумуфты и конца вала.

Отверстие в ступице полумуфты измеряется микрометрическим нутромером, а диаметр конца вала – микрометром.

При измерениях отверстия внутри полумуфты нутромер устанавливают таким образом, чтобы его ось была перпендикулярна продольной оси отверстия, так как даже при незначительном наклоне нутромера измерения будут неверны.

Посадочные размеры конца вала и отверстия полумуфты должны соответствовать нормативному натягу, изложенному в нормативно-технической документации. Слишком большая величина натяга может привести к разрыву ступицы полумуфты, при малом натяге возможно проворачивание полумуфты на валу.

Полумуфты мелких и средних машин обычно устанавливают без подогрева с применением свинцовой кувалды или пользуются медными или алюминиевыми прокладками по всей окружности торца ступицы.

Насадка полумуфты на вал крупных машин, как правило, должна производится с подогревом. Нагрев полумуфты на 100° C дает увеличение диаметра на 0,1 %, поэтому в большинстве случаев полумуфту достаточно нагреть до 250° C. Для контроля за температурой может использоваться палочка из олова.

На практике полумуфту иногда нагревают до 350… 400°C. В этом случае нагрев контролируется приложением к полумуфте спички. Нагрев прекращается, как только спичка загорается. Более точный контроль температуры осуществляют с помощью термопары.

Полумуфты можно нагревать в масляной ванне с температурой масла 130…150°C, электрическим подогревателем, индукционным методом с применением токов промышленной частоты, газовыми горелками.

Лучшим является подогрев электрическим подогревателем. Для изготовления электроподогревателя на асбестоцементную трубку длиной, равной длине ступицы полумуфты, наматывают нихромовую проволоку, рассчитанную на температуру 800-900°C. Электроподогреватель ставят в отверстие ступицы полумуфты так, чтобы между стенками отверстия и подогревателя всюду был зазор, исключающий замыкание нихромовой проволоки на корпус полумуфты. Питание подогревателя можно осуществить от сварочного трансформатора.

Подогретая полумуфта с момента прикосновения ее к валу должна быть установлена быстро на место, без задержки, так как задержка приведет к прогреву вала и закусыванию полумуфты в промежуточном положении. Обычно прогретая полумуфта легко устанавливается на место нажатием руками. Однако наготове должна находиться свинцовая кувалда, чтобы при необходимости можно было довести операцию с ее помощью до конца.

Перед насадкой полумуфты производят подгонку шпонки, которая должна занимать такое положение в канавке вала и ступицы, чтобы она плотно и с некоторым усилием размещалась в канавке. Высота шпонки должна быть такой, чтобы между ее верхней поверхностью и дном канавки в ступице был небольшой зазор.

Не рекомендуется при наличии зазора между полумуфтой и валом устранять его при помощи подкладывания фольги. Тем более не следует прибегать для этой цели к накерниванию поверхности вала, так как при этом достигается только кажущаяся плотность и при непродолжительной работе появляется прежняя слабина в посадке полумуфты.

Во избежание повреждения подшипника при насадке полумуфты вал подпирают с противоположного конца специальным упором, воспринимающим удары по ступице.

При насадке полумуфты на вал надо следить за тем, чтобы шпоночные пазы на валу и ступице точно совпадали.

Центровка СЭМ с приводными механизмами. Электрическую машину устанавливают на фундамент и центруют с механизмом, подкладывая под лапы ранее снятые прокладки и устанавливая на свои места призонные болты. Соединяемые между собой при помощи муфты электродвигатель и приводной механизм будут работать без вибрации, если линии их валов являются продолжением одна другой без смещения и излома в плоскости сопряжения. На практике установка валов в соответствии с этими требованиями получила название центровки. Естественный прогиб вызывает необходимость установки валов с определенным уклоном к горизонту.

При центровке подшипники располагают так, чтобы шейки валов по обе стороны муфты были горизонтальными и уровень, установленный на шейках, прилегающих к полумуфтам, давал нулевые показания. Шейки, находящиеся с противоположных концов вала, будут иметь некоторый подъем, значения которого зависит от характера упругой линии валов.

При установке линии валов машинных агрегатов, как правило, стремятся к тому, чтобы подъем крайних подшипников агрегата был по возможности одинаковым. Уклон шейки измеряют уровнем в четырех положениях вала, поворачивая его на 90 ͦ, причем в каждом положении делают два измерения (при втором измерении уровень поворачивают на 180 ͦ). За уклон шеек обычно принимают среднеарифметическое значение восьми показаний, что необходимо во избежание ошибки, которая может получиться в результате искривления вала ротора или отклонения оси шейки от оси вращения. О таких дефектах могут свидетельствовать значительные изменения показаний уровня, установленного на шейку вала при различных положениях ротора

Для проверки центровки валов агрегата, находящегося в эксплуатации, снимают все крышки подшипников и проверяют уровнем уклоны всех шеек валов. Отсутствие изменений в уклонах при сравнении полученных данных с данными формуляра указывает на сохранение центровки. При расхождениях в величинах или направлениях уклонов необходимо проверить центровку агрегата. Практически центровка сводится к тому, чтобы добиться концентричного положения полумуфт относительно друг друга и одинакового зазора вверху, внизу и по бокам между их торцами. Первое соответствует совпадению осей валов, второе – отсутствию излома (рисунок 10.34).

В положении А валы расположены на одной прямой и центры их совпадают. Оче6видно, что при одновременном проворачивании валов зазоры a и b должны оставаться неизменными.

В положении Б валы параллельны один другому, но между ними есть сдвиг. При проворачивании валов угловые зазоры b остаются неизменными, а боковые зазоры a изменяются.

В положении В центры валов совпадают, но оси их расположены под углом. В этом случае при проворачивании валов меняются величины угловых зазоров b, а боковые зазоры a сохраняются.

В положении Г центры валов сдвинуты и оси их расположены под углом. При проворачивании валов будут меняться величины как угловых b,так и боковых зазоров a.

Центровку двигателей с механизмами можно проверить с помощью одной пары скоб, двух пар скоб и по полумуфтам.

Для центровки при помощи одной пары скоб (рисунок 10.35, а), наружную скобу 1 закрепляют на полумуфте 2 установленной машины, а внутреннюю скобу 3 на полумуфте 4 механизма. Скобы крепят с помощью хомутов 5 и болтов 6. Перед началом измерения полумуфты разьединяют, а валы раздвигают с тем, чтобы скобы и полумуфты при вращении валов не прикасались. Для большей точности измерений при помощи болтов устанавливают минимальные зазоры a и b. Полумуфты устанавливают так, чтобы отметки, нанесенные на них при спаренной обработке на станке или перед их рассоединением, совпали, а скоба при этом находилась в верхнем положении. В процессе центровки измеряют боковые зазоры a и угловые зазоры b при помощи щупов, индикаторов или микрометров. В двух последних случаях индикатор или микрометрическую головку устанавливают на место болтов 7 и 8. Затем проворачивают оба ротора относительно первоначального положения на 90, 180 и 270 ͦ и в каждом из этих положений замеряют зазоры a и b. Значения радиальных зазоров записывают вне окружности, аксиальный – внутри окружности (рисунок 10.35, б). В целях исключения ошибок, вызванных смещением оси ротора, в каждом из четырех его положений (0, 90, 180 и 270 ͦ) следует замерять зазор в четырех точках: вверху, внизу и по бокам. Для верха, например, будут получены четыре значения аксиального зазора ( В расчет принимают среднеарифметический зазор b₁, полученный делением суммы этих четырех зазоров на четыре. Таким же образом определяют среднеарифметический зазор b₃ для низа и зазоры с обоих боков – b₂и b₄.

После выполнения всех замеров роторы устанавливают в первоначальное положение (скоба вверху) и вновь измеряют зазор а, значение которого должно совпасть с прежним. Отличие в результатах замеров зазоров в начале и конце проверки более чем на 0,02 мм недопустимо. Это свидетельствует о недостаточно жестком креплении скобы; в таком случае необходимо перекрепить скобы и замер зазоров повторить. При измерениях пластины щупа следует заводить с легким усилием. Точность центровки определяют сравнением зазоров, замеренных в противоположных точках полумуфт. Разность значений этих зазоров ( - . - ; - , - ) должна быть не более указанных в нормах завода – изготовителя.

Расцентровку в горизонтальной плоскости (большая разность в зазорах и , и )устраняют перемещением по горизонтали корпусов выносных подшипников или всего электродвигателя и механизма. Для подкладок применяют листовую сталь, стальную или латунную фольгу. Для сохранения центровки во время эксплуатации обычно набор тонких подкладок заменяют одной-двумя аналогичной толщины.