Преимущества и недостатки различных компоновок

С позиций влияния конструкции транспортного средства на его свойства важное значение имеет компоновка автомобиля — взаимное расположение основных систем автомобиля (двигателя, трансмиссии, движителя, систем управления, несущей системы, кузова).

Для легковых автомобилей в большинстве случаев применяется кузов, выполняющий функции несущей системы (несущий кузов), что уменьшает массу и обеспечивает достаточную свободу для расположения прочих систем автомобиля. Встречаются следующие компоновки легковых автомобилей:

—классическая (рис. 1.17а) — двигатель продольно расположен спереди, ведущие колес задние, трансмиссия занимает пространство под полом кузова между двигателем и за; ней осью (компоновка позволяет использовать в качестве несущей системы раму);

—переднеприводная (рис. 1.176) — двигатель размещен спереди продольно или попере¹ но, ведущие колеса передние, трансмиссия объединена с двигателем;

—заднемоторная (1.17в) — двигатель расположен сзади, ведущие колеса задние, транс миссия объединена с двигателем;

—среднемоторная (1.17д) — двигатель расположен между передней и задней осями, вед; щие колеса задние, трансмиссия объединена с двигателем.

Преимущества и недостатки различных компоновок приведены в табл. 1.3.

Каҗдая из представленных компоновок может иметь полноприводной вариант, при котором ведущими являются все колеса. Это делается с целью повышения проходимости, а также и управляемости автомобиля, но связано с усложнением конструкции трансмиссии.

Рис. 1.17. Компоновки легковых автомобилей: а — классическая; б — переднеприводная; в — заднемоторная; г полноприводная с двигателем на базе классическо Д — среднемоторная

Компоновка автобуса во многом зависит от его назначения. Так, для городских автобусов (рис. 1.18) важен низкий уровень пола в салоне, широкие двери, позволяющие уско-рить процесс посадки-высадки пассажиров на остановках. Городской автобус рассчитан на перевозку как сидящих, так и стоящих пассажиров, поэтому он должен иметь удоб-ные площадки у входных дверей, широкие проходы и т. п. Для повышения пассажировместимости

Рис. 1.19. Сочлененный городской автобус

Сочлененный автобус состоит из двух шарнирно соединенных частей, расцепка ча-стей не предусмотрена (рис. 1.19). Междугородние автобусы (рис. 1.20) предназначены для длительной перевозки сидящих пассажиров, поэтому здесь предъявляются повышенные требования к сиденьям, комфорту в салоне. Кроме того, автобусы оборудуются туалетом, кухней, телевизорами. У данных автобусов имеется большой объем отсеков для размещения багажа.

Кузов автобуса в большинстве случаев выполняет функции несущей системы (несущий ку­зов). Встречаются конструкции, когда кузов автобуса установлен на раме грузового автомобиля.

Ведущими колесами автобуса могут быть колеса передней оси, задней оси (задни> осей — при многоосной схеме) или всех осей.

Рис. 1.21. Переднеприводная номпоновка с продольным расположением двигателя

1 — двигатель; 2 — сцепление; 3 — главная передача; 4 — коробка передач; 5 — валы при вода ведущих колес

Рис. 1.22. Переднеприводная номпоновка с поперечным расположением двигател!

1 — двигатель; 2 — сцепление; 3 — главная передача; 4 — валы привода ведущих коле 5 — коробка передач

Рис. 1.23. Переднемоторная заднеприводная компоновка с двигателем, расположенным I продольной плоскости симметрии автобуса: а — с коробкой передач, расположенной 1еред передней осью; б — внутри базы автобуса; 1 — двигатель; 2 — сцепление; 3 — ко-юбка передач; 4 — карданная передача; 5 — главная передача

ис. 1.24. Переднемоторная заднеприводная компоновка со смещенным расположеием двигателя: 1 — двигатель; 2 — сцепление; 3 — коробка передач; 4 — карданная пе-эдача; 5 — главная передача

Рис. 1.25. Заднеприводная заднемоторная компоновка с продольным центральным (а) и смещенным (б) расположением двигателя: 1 — главная передача; 2 — карданная передача; 3 — коробка передач; 4 — сцепление; 5 — двигатель

Рис. 1.26. Заднеприводная заднемоторная компоновка с поперечным расположением дви­гателя и углом а, равным 60° или 65° (а), 80° (6) и 90° (в): 1 — главная передача; 2 — кар­данная передача; 3 — двигатель; 4 — сцепление; 5 — коробка передач; 6 — угловой редуктор

Рис. 1.27. Сочлененный автобус с тянущей передней секцией и двигателем, располо женным внутри базы: 1 — двигатель; 2 — сцепление; 3 — коробка передач; 4 — кардан­нан передача; 5 — главная передача

Двигатель может устанавливаться в передней, задней или средней частях автобуса, внутри базы между передней и задней осями. При переднеприводной компоновке двига­тель может устанавливаться вдоль продольной оси автобуса и поперек (рис. 1.21; 1.22). При заднеприводной схеме двигатель располагается в продольной плоскости симмет­рии автобуса или смещен относительно оси симметрии (рис. 1.23а, б; 1.24).

При заднем расположении двигателя возможны два варианта его установки — вдоль и поперек продольной оси автобуса (рис. 1.25; 1.26).

Рис. 1.28. Сочлененный автобус с толкающей задней секцией и продольным расположением двигателя в задней прицепной секции: 1 — главная передача; 2 — карданная передача; 3 — коробка передач; 4 — сцепление; 5 — двигатель

Двигатель в сочлененных автобусах установлен внутри базы (рис. 1.27), а также в задне секции, вдоль или поперек, при этом задняя секция толкающая (рис. 1.28; 1.29).

Сравнительный анализ компоновок автобуса представлен в табл. 1.4.

Таблица 1.4. Преимущества и недостатки различных компоновок автобусов

Рис. 1.30. Грузовые автомобили: а, б — двухосные; г —четырехосные,

Таблица индексы грузовых автомобилей

Существует классификация автобусов по полной массе (до 5 т, свыше 5 т) и по габаритной длине (табл. 1.5).

Компоновка грузовых автомобилей, прицепов, полуприцепов связана в основном с количеством осей (рис. 1.30) и исполнением грузового лространства (рис. 1.31). Количество осей зависит от полной массы автомобиля и разрешенной нагрузки от отдельной оси на дорогу (см. законодательные ограничения). Чем большую массу груза (или специального оборудова-ния) необходимо перевозить, тем большее число осей должен иметь грузовой автомобиль.

Несущая система большинства грузовых автомобилей выполнена в виде рамы, двигатель расположен продольно спереди, ведущие колеса задние (классическая компоновка). Автомоби-ли, предназначенныедля движения какподорогам.таки по бездорожью, имеютвсе ведущие колеса (полноприводная компоновка), но спроектированы они на базе дорожных грузовых автомобилей классической компоновки. Лишь незначительная часть грузовых автомобилей, предназначенных преимущественно для движения вне дорог, имеют компоновку, отличающу-юся от классической (автомобили-амфибии, специальные автотранспортеры и т. д.).

Легкие грузовые автомобили (полной массой до 3,5 т) могут базироваться на шасси легкового ав­томобиля, в таком случае их компоновка аналогична компоновке базового легкового автомобиля.

Рис. 1.31. Грузовые автомобили с различными кузовами: а — самосвал; б — фургон в — автоцистерна-полуприцеп

Существует российская классификация грузовых автомобилен по полной массе и типу ку зова (табл. 1.6).

Наибольшее распространение получила классификация дорожныхтранспортныхсредси Европейской экономической комиссии ООН (ЕЭК ООН) (табл. 1.7).

Таблица 1.7.