В чём же заключаются особенности управления на повороте и почему повернутое на определённый угол рулевое колесо еще не решает всех проблем безопасности?

Во‑первых, это действие центробежных сил инерции, которые не просто выталкивают автомобиль с дороги, но и изменяют силу сцепления колес автомобиля с дорогой. Крен автомобиля делает наружные (по отношению к повороту) колеса более загруженными, а внутренние – разгруженными, и этот фактор определяет неодинаковую их реакцию на действия водителя. Представьте, что мы шагаем по чистому льду и на одной ноге у нас ботинок с резиновой подошвой, а на другой кожаный. В частности, поэтому интенсивное торможение на повороте, с высокой скоростью движения часто приводит к потере устойчивости автомобиля (заносу, боковому скольжению, вращению).

Во‑вторых, проблемы можно ожидать от «самого главного колеса», так называемого «упорного». Так спортсмены окрестили переднее наружное колесо, положение которого (угол поворота) обеспечивает траекторию автомобиля на повороте. В спорте часто можно наблюдать, как внутреннее переднее колесо отрывается от дороги на доли секунды и не участвует в управлении, бывает, что спортсмен при движении по горной дороге вывешивает внутреннее колесо над пропастью, и это не опасно, так как вес автомобиля смещён на другое колесо.

Сильно нагруженное колесо, особенно если это касается серийного автомобиля с мягкой подвеской и высокой покрышкой «подгибается», контакт с дорогой перемещается на боковую поверхность шины, не имеющую протектора, и… начинаются боковое скольжение колеса (снос) и увод автомобиля с траектории.

В‑третьих, это проблемы неустойчивого равновесия, притом эти проблемы намного сложнее, чем при удержании автомобиля от рысканья на прямой. Чтобы создать перед собой модель такого равновесия, когда автомобиль на предельной скорости преодолевает поворот, представьте такую картину. Перед вами раскачивается канат, закрепленный на двух опорах. Вы должны прыгнуть на него и сразу установить такое равновесие, чтобы не упасть на землю. Поверьте, что этот эксперимент по силам лишь подготовленному циркачу. Наверное, поэтому многие водители попадают в жестокие аварии, пытаясь без специальной подготовки промчаться на крутом повороте с бешеной скоростью.

Теперь рассмотрим элементы и приёмы мастерства управления, которые могут обеспечить удержание автомобиля на заданной траектории. Следует особо оговориться, что руление само по себе не обеспечит гарантированной безопасности. Баланс равновесия зависит от слаженных действий рулевым колесом и педалью управления подачей топлива.

• поворот автомобиля на небольшой угол сопровождается поворотом рулевого колеса без перехвата рук;

• на дуге поворота, если крутизна значительна, ведущая рука (при повороте направо – правая, налево – левая) не должна оказаться в нижнем секторе. Чтобы избежать такого положения, водитель до начала маневра применяет «предварительный захват», то есть смещает ведущую руку в противоположенную сторону, чтобы увеличить угол поворота рулевого колеса без перехвата;

• при прохождении крутых поворотов, когда рулевое колесо нужно повернуть более чем на 180°, применяется круговое руление двумя руками поочерёдно с перехватами рук на боковом секторе рулевого колеса. Однако конечное положение рук после вращения руля должно соответствовать положению «12‑4» при повороте направо и «8‑12» – при повороте налево.

Если при движении по прямой поза готовности водителя соответствует нахождению рук в положении «10‑2», то при повороте такую готовность можно обеспечить смещением рук на боковой сектор («12‑4» или «8‑12») при сохранении угла захвата 120°.

Смещение рук сигнализирует водителю о повёрнутых колесах и о необходимости вернуть их в положение «прямо» в конце поворота.

Согнутые в локтевых суставах руки позволяют сдерживать самовозврат рулевого колеса и удерживать колёса в повёрнутом положении.

Отведённые в сторону поворота руки находятся в состоянии полной готовности среагировать на возникший занос рывковым способом со значительной амплитудой движения (до 180°). В исключительных условиях движения существует реальная возможность довернуть рулевое колесо, используя для этого потенциал руки, удерживающей его в верхнем секторе. Но это действие в условиях скоростного движения почти всегда приводит к негативным последствиям (боковому соскальзыванию управляемых колес – сносу передней оси). Поэтому чаще всего такой манёвр применяют, чтобы исключить попадание упорного (наружного переднего) колеса на неровность дороги (яму, бугор, выступ) или участок с низким коэффициентом сцепления.

Ситуация, при которой руки оказываются в перекрёстном положении в нижнем секторе, опасна для малоподготовленного водителя. Опасность проявляется в тех случаях, когда амплитуда поворота колес оказывается недостаточной и требуется довернуть рулевое колесо, чтобы, например, преодолеть ситуацию «глубокий занос». Водитель оказывается в безвыходном положении. «Основная рука» (та, в сторону которой поворачивается рулевое колесо) стопорится большим пальцем, который упирается в обод рулевого колеса изнутри. «Вспомогательная рука» (например, при повороте направо – левая) накрывает основную руку сверху и блокирует её. В такой ситуации хочется сказать «ой» и замереть, ожидая вращения автомобиля.

Чтобы избежать этого, вспомогательная рука должна отпустить рулевое колесо, а основная продолжить его вращение, винтообразно переворачивая ладонь внутрь, не теряя контакта с ободом.

Особенности рывкового руления. Если на скорости 60‑90 км/ч резким рывком повернуть рулевое колесо даже на небольшой угол, автомобиль как норовистая лошадь «взбрыкнет» задними колесами или поскользнётся передними. Но это не всё. Вернуть автомобиль к прямолинейному движению окажется большой проблемой из‑за ответной реакции передней подвески и деформированных шин. Особенно опасны ритмичные экстренные манёвры вправо‑влево или наоборот, например при экстренном объезде препятствий. Возникающий при этом резонанс боковых колебаний приводит к ритмическому заносу задней оси и часто заканчивается неуправляемым вращением автомобиля. Грубые и неумелые действия водителя могут перевести автомобиль в боковое скольжение, и если снаружи имеется препятствие или яма, а автомобиль (например, вальяжный джип) имеет высокий центр тяжести и высокопрофильные покрышки, то такая ситуация развивается как снежный ком и заканчивается скольжением на крыше.

Однако, несмотря на, казалось бы, неуместные рывковые действия, эти приёмы имеют право на существование во многих критических ситуациях. Среди многих ситуаций следует отметить три основные, при которых применяется рывковое скоростное руление:

• выравнивание передних колес после поворота или разворота автомобиля при дефиците времени,

• реакция на занос задней оси разной амплитуды,

• стабилизация автомобиля во время вращения.

Представьте себе ситуацию, когда автомобиль стоит у разрыва осевой линии и готовится к развороту (колеса повернуты на максимальный угол, включена I передача). Но… вряд ли найдется много желающих из водителей проходящего слева потока автомобилей остановиться и пропустить вас. Поэтому приходится выполнять этот манёвр, когда все встречные автомобили освободят полосу для разворота либо дожидаясь небольшого разрыва между автомобилями, но при остром дефиците времени. Некоторые водители, начав манёвр, отпускают рулевое колесо, и автомобиль самовыравнивается. Часто такой способ перебрасывает автомобиль в следующий ряд и приводит к ДТП. Оптимальные способы выравнивания должны исключать самороспуск рулевого колеса.

Для быстрого выравнивания колес оптимальны три приёма:

1. Быстрое или сверхбыстрое (если манёвр проводится при дефиците времени и педаль управления подачи топлива нажата) руление двумя руками поочередно с перехватами на боковом секторе рулевого колеса. Это не просто быстрое руление, а «сдерживающее» и контролирующее возврат колес в положение «прямо».

2. Выравнивание одной (левой) рукой с перекатом кисти в нижнем секторе рулевого колеса.

3. Выравнивание с подтормаживанием возврата колес. Например, правая рука сопровождает рулевое колесо по кругу вправо, а левая в положении «9» подтормаживает раскручивающееся рулевое колесо. Особенность такого приёма заключается в том, что правая рука в положении «9» проскальзывает под ладонью левой, которая в этот момент немного отходит от обода руля.

Хотя все учебные пособия и многие специалисты рекомендуют при заносе повернуть рулевое колесо в сторону заноса, нигде не сказано, с какой скоростью нужно это сделать, чтобы вернуть потерянную устойчивость. Чаще всего компенсировать допущенную ошибку (занос автомобиля) нужно молниеносной рывковой реакцией на занос, в которой участвуют обе руки. Притом «главной» рукой становится та, в сторону которой направлено движение. Главенство руки связано с тем, что мышцы‑сгибатели у любого водителя (те, которые тянут рулевое колесо вниз) сильнее мышц‑разгибателей (тех, которые тянут рулевое колесо в сторону).

Технология компенсирующих занос действий водителя зависит от угла заноса, его направленности и возможности погасить поперечное раскачивание задней оси.