Предохранительные устройства для ограждения тупиковых путей. Стр. 70, 2 ч

Тупиковый путь-путь, который соединяется с другими путями с одного конца, а на противоположном - заканчивается упором. По своему назначению могут быть: приемо-отправочные пути на станциях тупикового типа; вытяжные пути для производства маневров без выхода состава на главные пути; пути для стоянки локомотивов и вагонов, для очистки, экипировки, дезинфекции и ремонта вагонов; предохранительные и улавливающие тупики; погрузочные пути у пакгаузов и складов; сортировочные пути для подборки сборных поездов (число тупиков-по числу малых станций в пределах обращения сборных поездов). Длина тупикового пути зависит от наибольшего числа вагонов. Стоянка которых предусматривается технологическим процессом работы станции; полезная длина предохранительных тупиков на примыканиях ответвлений не менее 50 м. Скорость при приеме поезда на тупиковые станционные пути в начале пути приема не более 15 км/ч.

Тупиковые пути с одной стороны не имеют входа (выхода), а ограничены путевым упором. Для исключения нарушений безопасности при входе подвижных единиц на тупиковые пути с повышенной скоростью используются приборы путевого заграждения. Строительство предохранительных устройств необходимо во всех случаях. Когда уклон круче 2,5 ‰.

-В настоящее время используют тупиковые упоры трех основных типов: ударные (с деревянными, резиновыми, пружинными пружинно-фрикционными, гидравлическими и комбинированными буферами); безударные (гравитационные и фрикционно-гравитационные) и тупиковые упоры комбинированного типа.

Простейший упор преграждает движение подвижного состава далее установленного места; такой упор представляет собой заделанную в грунт конструкцию из круглых бревен или старых рельсов, склепанных в виде трехгранной призмы с широким горизонтальным основанием. В верхней части упора находится брус, окрашенный чередующимися черными и белыми вертикальными полосами и с установленным сигнальным знаком (фонарем).

-Устройства путевого заграждения (сбрасывающие башмаки и стрелки) в заграждающем положении не должны допускать выхода поезда или подвижного состава с путей, на которых они установлены. Устройства путевого заграждения должны быть оборудованы указателями путевого заграждения.

Очень часто на ж.д. путях в качестве одного из устройств путевого заграждения применяется сбрасывающая стрелка. Это часть обыкновенного стрелочного перевода и предназначена для устранения случайных выходов подвижного состава на пути, по которым осуществляется организованное движение поездов. Такая стрелка применяется на ж.д. линиях со смешанным грузопассажирским движением поездов.

В качестве предохранительного устройства на ж.д. путях распространено применение сбрасывающего остряка, который позволяет избежать несанкционированного выхода подвижного состава на другие пути. Предохранительный сбрасывающий остряк «разрывает» одну из рельсовых нитей, тем самым не позволяя поезду продолжать движение.

-Башмак сбрасывающий КСБ предназначен для исключения самопроизвольного ухода подвижного состава с пути, на котором он установлен. КСБ - является предохранительным устройством, обеспечивающим принудительный сход колесной пары вагона и его остановку.

Башмаки сбрасывающие устанавливаются на путях, не включенных в электрическую централизацию:

- на подъездных путях, примыкающих к приемо-отправочным и прочим станционным путям, перед разводными мостами

- на станциях для предупреждения самопроизвольного ухода подвижного состава на маршруты приемо-отправления поездов и главные пути

КСБ применяются с ручным и электрическим приводом.

Башмак сбрасывающий (колесосбрасыватель) с ручным приводом КСБ-Р устанавливаются на путях (в прямых и кривых радиусом >300м), не включенных в электрическую централизацию: -на путях, примыкающих к деповским путям, путям отстоя и стоянки вагонов с опасными и разрядными грузами, грузовых фронов, выставочных путях; на подъездных, соединительных, деповских путях, примыкающих к станционным, для предотвращения самопроизвольного ухода подвижного состава на маршруты приема-отправления поездов.

Башмаки сбрасывающие КСБ-Р могут использоваться в качестве предохранительных устройств в местах, где возможно возникновение аварийных ситуаций вследствие отказов других технических средств.

КСБ эффективно используются в качестве предохранительных устройств в местах, где возможно возникновение аварийных ситуаций вследствие отказа других технических средств или ошибочных действий эксплуатационного персонала.

Башмаки сбрасывающие выпускаются для рельс Р-65 и Р-50, в двух вариантах для сброса вправо и влево относительно направления движения.

Колесосбрасывающий башмак с электроприводом (КСБ-П) предназначен для предотвращения несанкционированного выхода подвижного состава с путей, на которых он установлен, на станционные пути и перегоны путем принудительного сброса с рельсов колес подвижного состава.

13 предохр устр для огражд путей в городе. стр. 95, 2 ч.

Вредные влияния на дороги на город: повышенный уровень шума; выбросы вредных веществ в атмосферу; загрязнение прилегающих территорий; транспортные проблемы в местах пересечения автомобильных и ж.д.; сложности перемещения граждан по районам города, разделенных ж.д., и д.р.

Защита от шума. Должны быть предусмотрены меры защиты от шумового воздействия поездов, проходящих через населенные пункты, зоны отдыха, пригородные заповедники и т.п.

Снижение уровня шума, генерируемого при взаимодействии подвижного состава и пути, обеспечивается:

- укладкой на всем протяжении бесстыкового пути (снижение на 4 дБА)

- укладкой пути на балласте (5 дБА)

- укладкой пути на мостах (10 дБА)

- применение упругих подрельсовых и нашпальных прокладок (3-6мдБА)

- заменой неподвижного сердечника крестовины стрелочного перевода на подвижный (10 дБА)

- периодическим устранением волнообразного износа поверхности рельсов (10-12 дБА)

- улучшением ходовых качеств подвижного состава (устранение неровностей колес (10 дБА), улучшением рессорного подвешивания (5 дБА), оборудованием дисковыми тормозами (2-3 дБА)).

Для снижения уровня шума вдоль ж.д. в черте города необходимо устанавливать звукопоглощающие рельефные экраны высотой 3 м.

Должны быть сокращены подачи звуковых сигналов локомотивов, особенно в ночное время, уменьшены мощности громкоговорителей на сортировочных и грузовых станциях, снижен уровень громкости громкоговорящей информационной системы и связи громкоговорящего оповещения.

Существенный эффект дает размещение ж.д. линии в выемках с крутизной уклонов боковых поверхностей 45° – 60°.

14 сис-ма логистич контр ДСП

В соответствие с ПТЭ устройства электрической централизации должны обеспечивать:

- взаимное замыкание стрелок и светофоров;

- контроль взреза стрелки с одновременным закрытием светофора, ограждающего данный маршрут;

- контроль положения стрелок и занятости путей и стрелочных секций на аппарате управления;

- возможность маршрутного или раздельного управления стрелками и светофорами, производство маневровых передвижений по показаниям маневровых светофоров, при необходимости передачу стрелок на местное управление.

Этапы работы релейной централизации. На промежуточных станциях в основном производятся прием и отправление поездов и выполняется небольшая маневровая работа. Для организации маршрутизированных передвижений в централизацию включают все стрелки, входящие в маршруты приема и отправления. Для выполнения требования ПТЭ по взаимному замыканию стрелок и светофоров в ЭЦ между стрелками и сигналами при этом осуществляют такую зависимость, чтобы при неустановленном маршруте стрелки были свободны от замыкания и их можно было переводить, а светофоры должны быть закрыты; после приготовления маршрута и открытия светофора стрелки должны замыкаться в маршруте и оставаться замкнутыми до момента полного проследования поезда по установленному маршруту. После прохода поезда по маршруту стрелки отмыкаются для возможности перевода их в других маршрутах, а светофоры замыкаются.

При устройстве релейной централизации на станции все приемо-отправочные пути и стрелочные секции оборудуют рельсовыми цепями, чтобы не допустить возможности перевода стрелок под составом или открытия светофора на занятый путь.

Всю работу релейной централизации можно разделить на следующие этапы: установка маршрута и открытие светофора, замыкание маршрута, отмена и размыкание маршрута. Устанавливают маршрут переводом необходимых стрелок. Затем проверяют правильность устанавливаемого маршрута с контролем правильного положения стрелок по маршруту; свободность стрелочных секций, входящих в маршрут, свободность пути приема или участков удаления на перегоне (перегона); отсутствие установки враждебных маршрутов в горловине станции и лобовых маршрутов.

После установки маршрута нажатием сигнальной кнопки открывается светофор и в сигнальном повторителе табло пульта управления появляется контроль его открытия. С открытием светофора (входного или выходного) наступает замыкание маршрута, т.е. стрелки, входящие в маршрут, замыкаются и остаются в таком положении, пока по ним не проследует поезд. Замыкание маршрута находится в зависимости не только от открытия светофора, но и от состояния участка приближения перед ним. Участком приближения для маршрутов приема считается блок-участок перед входным светофором, для маршрутов отправления — отправочный путь, в маневровых маршрутах — изолированный стрелочный или путевой участок в горловине станции или путь перед маневровым светофором.

Если участок приближения перед светофором свободен от подвижного состава, то с открытием светофора наступает предварительное замыкание маршрута. Если участок приближения занят подвижным составом, то с момента открытия светофора наступает полное замыкание маршрута.

Последним этапом работы релейной централизации является размыкание маршрута. Оно может быть автоматическим при прохождении поезда по маршруту после полного освобождения им всех стрелок, входящих в маршрут, и искусственным (при отмене установленного маршрута, находящегося на полном замыкании, или тогда, когда не произошло автоматического размыкания после прохождения поезда из-за неисправности рельсовых цепей, входящих в маршрут). В этом случае после закрытия светофора и при неисправных рельсовых цепях происходит размыкание маршрута с выдержкой времени. При неисправных рельсовых цепях после закрытия светофора на пульте управления дополнительно нажимается кнопка разделки маршрута, после чего происходит размыкание этой части маршрута также с выдержкой времени.

Если установленный маршрут необходимо переделать, то его отменяют. Отмена маршрута с предварительным замыканием при свободном от поезда участке приближения происходит без выдержки времени. В этом случае ДСП вытягиванием сигнальной кнопки закрывает светофор, и маршрут сразу размыкается. отмена маршрута с полным замыканием при занятом участке приближения производится с выдержкой времени. В таком случае ДСП вытягиванием сигнальной кнопки закрывает светофор, после чего с выдержкой времени 3...4 мин маршрут размыкается. Выдержка времени вызвана требованиями обеспечения безопасности движения. Если поезд своевременно не остановится и проследует уже закрытый светофор, то стрелки остаются замкнутыми в маршруте после закрытия светофора в течение 3...4 мин, чем и исключается возможность аварийной ситуации в этом случае.

Релейная централизация с раздельным управлением и со значительным объемом маневровой работы. В системе РЦЦ все передвижения (поездные и маневровые) маршрутизированы. Для более экономного расхода релейной аппаратуры в системе РЦЦ электрические схемы строятся по плану станции и являются общими для маршрутов всех категорий и направлений.

Для построения таких общих схем каждой стрелочной или бес-стрелочной секции присваивают с помощью релейной аппаратуры функции элементарного маршрута, который обладает самостоятельными средствами контроля, замыкания и размыкания. Из отдельных элементарных маршрутов можно составить маршрут любой сложности и протяженности.

Размыкание установленного сложного маршрута, состоящего из нескольких элементарных маршрутов, при движении поезда производится посекционно, т.е. после освобождения поездом изолированного стрелочного участка (секции). При таком способе размыкания маршрута разомкнувшиеся стрелки при освобождении поездом элементарного маршрута можно уже использовать в других маршрутах, не дожидаясь полного освобождения всего маршрута. Это увеличивает пропускную способность горловины станции.

Для повышения безопасности движения при кратковременной потере шунта под составом и отмене установленного маршрута в системе РЦЦ введена выдержка времени: 6 с для отмены маршрута в случае свободного участка приближения, чем обеспечивается преждевременное размыкание маршрута при кратковременной потере шунта под подвижной единицей, следующей по участку приближения; 1 мин для отмены маневрового маршрута, если занят участок приближения; 3 мин для отмены поездного маршрута при занятом участке приближения и для искусственного размыкания занятых секций поездного и маневрового маршрутов.

На станциях, оборудованных устройствами РЦЦ, устанавливают, кроме поездных, и маневровые светофоры. Маневровые светофоры помогают лучше организовать и ускорить маневровую работу. Для управления стрелками применяется двухпроводная схема. Установка маршрута на таких станциях реализуется раздельным способом управления стрелками и светофорами.

Пульт-табло имеет схему путей станции, составленную из световых ячеек с белыми и красными светофильтрами, на которой располагаются поездные, маневровые и вариантные кнопки. Ячейки табло, расположенные у повторителей светофоров (входного, выходного, маневрового), имеют еще зеленые светофильтры: при наборе маршрута правильность действий контролируется зеленым светофором, а установленный маршрут - белым.

Поездные начальные кнопки располагают у основания повторителей входных и выходных светофоров. У каждого повторителя маневрового светофора по оси пути устанавливается одна кнопка, которая может работать как начальная и как конечная. Кнопки повторителей маневровых светофоров с приемо-отправочных путей являются одновременно конечными для поездных маршрутов.

Вариантные кнопки размещают в тех местах пути, где по путевому развитию станции можно получить дополнительный вариант передвижения. Вариантная кнопка получает обозначение по номерам стрелок, между которыми она расположена.

Все маршрутные кнопки обозначаются по литерам светофоров, к которым они относятся. Поездные кнопки обозначают с добавлением буквы Н (светофор Н-кнопка НН, светофор Ч4-кнопка Ч4Н), а кнопки по управлению маневровыми светофорами – только по литеру светофора (М1, МЗ, ЧII, Ч4). Конечная поездная кнопка для маршрутов отправления обозначается номером пути перегона 1ГП (НГП) или литерой дополнительного светофора НД (ЧД).

При установке маршрутов достаточно знать начало и конец маршрута и нажать установленные в этих точках маршрутные кнопки: сначала кнопку начала маршрута, затем кнопкy конца маршрута. При этом установка стрелок в соответствующее задаваемому маршруту положение и открытие светофора происходят автоматически. После установки маршрута на пульте-табло загораются белая полоса по конфигурации устанавливаемого маршрута и зеленая лампочка в повторителе светофора.

Контроль категории устанавливаемого маршрута фиксируется загоранием ячейки в указателе «Установка маршрутов»: зеленым светом - установка поездного маршрута приема или отправления, белым - маневрового маршрута.

Световая ячейка у кнопки начала маршрута с момента нажатия кнопки до открытия светофора горит мигающим зеленым светом. Также мигающим зеленым светом горят световые ячейки у остальных кнопок по пути устанавливаемого маршрута. Эта индикация означает, что ДСП начал набор маршрута. С открытием светофора эти световые ячейки горят ровным зеленым светом до появления полосы на светосхеме, контролирующей установку и замыкание маршрута, и с ее появлением гаснут. Если при наборе маршрута ДСП нажимает не ту кнопку, то набор можно отменить нажатием кнопки «Отмена набора».

На пульте-табло показания входного светофора Н контролируются тремя контрольными лампочками: красной - при запрещающем его показании, зеленой - при разрешающем и белой – при включении пригласительного сигнала. В случае неисправности лампы красного огня на входном светофоре в его повторителе на пульте-табло гаснет контрольная красная лампочка.

Открытое положение выходных и маневровых светофоров контролируется на пульте-табло горением зеленой контрольной лампочки в повторителе выходного светофора для поездных маршрутов и белой - для маневровых. При перегорании лампы запрещающего показания маневрового светофора начинает мигать белая лампочка.

При наличии на выходном светофоре ЧII пригласительного сигнала (мигающий лунно-белый) контроль его горения осуществляется миганием зеленой лампочки в его повторителе. Включение пригласительных огней осуществляется нажатием кнопок со счетчиком Н или ЧII.

Контроль состояния прилегающего к станции перегона осуществляется световыми ячейками удаления (2УП, 1УП). Белым светом ячейки горят при свободности соответствующего блока-участка, красным - при занятости. При двустороннем движении по перегону дополнительно устанавливаются лампочки направления движения П и О и световая ячейка КП «Контроль перегона». которая при свободном перегоне горит белым светом, а при занятом - красным. Изменение направления движения на перегоне осуществляется нажатием кнопки «Смена направления».

На пульте-табло установлены ключи-жезлы для хозяйственных поездов и подталкивающих локомотивов, отправляемых на перегон с последующим возвращением на станцию. Изъятие ключа-жезла из аппарата контролируется зажиганием белой контрольной лампочки.

Кроме маршрутного управления стрелками на пульте-табло предусматривается и раздельное (индивидуальное) управление стрелками. Для этого установлены стрелочные коммутаторы на каждую одиночную и две стрелки. Над коммутатором размещаются лампочка зеленая и желтая- для контроля соответственно плюсового и минусового положения стрелки, красная - для контроля перевода и взреза стрелки. При переходе на маршрутный режим управления все стрелочные коммутаторы устанавливаются в среднее положение и лампочки над ними не горят.

Для включения индикации положения стрелок на светосхеме и над коммутаторами нажимается кнопка «Контроль стрелок». При длительной потере контроля стрелки звонит звонок, который может быть выключен кнопкой «Звонок взреза». При восстановлении контроля стрелки и нажатой кнопке вновь включается звонок. Кнопку следует привести в нормальное положение.

Перевод стрелки при повреждении рельсовой цепи стрелочного путевого участка может осуществляться без контроля свободности участка нажатием соответствующей кнопки в группе «Стрелки». Эти кнопка двухпозиционные, без фиксации нажатого положения и нормально опломбированные.

Передача стрелок на местное управление производится нажатием кнопки МК-1, которая имеет наименование маневровой колонки с указанием номера варианта. При нажатии кнопки загорается мигающим светом красная лампочка над трафаретом с номером стрелки «Стр. 31», что указывает на начало передачи стрелки на местное управление. Затем загорается красная лампочка в шильдике маневровой кнопки МК-1, контролирующая восприятие маневров на колонке. По окончании передачи стрелки на местное управление красная лампочка над трафаретом «Стр. 31» переходит на непрерывный режим горения. При возврате стрелок на центральное управление эта лампочка вновь загорается мигающим светом до приведения кнопки в нормальное положение. Для вызова руководителя маневров имеется кнопка включения гудка «Гудок».

При неисправности схемы маршрутного набора можно применить вспомогательный режим управления. В этом случае каждую стрелку маршрута переводят индивидуально с помощью стрелочных коммутаторов, затем нажимают кнопку «Вспомогательное управление» и, не отпуская этой кнопки, нажимают кнопки начала и конца маршрута. При нажатии кпопки «Вспомогательное управление» включается красная контрольная лампочка, расположенная между стрелками указателя «Установка маршрутов».

Таким образом, система логического контроля работы дежурного по станции не допускает:

- открытия входного светофора при маршруте, установленном на занятый путь;

- перевода стрелки под подвижным составом;

- открытия светофоров, соответствующих данному маршруту, если стрелки не поставлены в надлежащее положение;

- перевода входящий в маршрут стрелки или открытия светофора враждебного маршрута при открытом светофоре, ограждающем установленный маршрут.