Неисправности деталей шатунного механизма, их причины и меры предупреждения

Неисправности шатунного механизма в условиях эксплуатации не устраняются. При обнаружении любой неисправности двигатель подлежит снятию с самолета и отправке в ремонт.

Основными неисправностями шатунного механизма, возникающими в процессе эксплуатации двигателя, являются:

1) Разрушение слоя свинцовистой бронзы на втулке кривошипной головки главного шатуна.

Причина неисправности - недостаточная смазка втулки, поступление к ней загрязненного масла, механическая перегрузка втулки.

Определяется неисправность по наличию бронзовой стружки на фильтре маслоотстойника и на фильтре МФМ-25.

Для предупреждения неисправности необходимо:

- строго соблюдать температурные режимы двигателя, правила разжижения масла бензином и ухода за маслосистемой двигателя, особенно при эксплуатации его в зимнее время и в жарких климатических условиях;

- запускать двигатель на оборотах 700-800 в минуту. Сразу после запуска двигателя не манипулировать рычагом управления винтом, чтобы не уменьшать подачу масла на втулку из-за поступления его в механизм винта;

- следить за тем, чтобы через 10-15 сек после запуска двигателя давление масла было не менее 3 кгс/см². Если давление масла будет меньше, двигатель остановить и вторично запускать только после установления причины и устранения неисправностей;

- опробование двигателя производить только после прогрева его до температуры масла на входе в маслонасос не ниже 50° С и температуры головок цилиндров не ниже 120° С;

- соблюдать правила, исключающие возможность возникновения гидравлического удара и детонации. В результате гидравлического удара и детонации слой свинцовистой бронзы на втулке под действием высоких ударных нагрузок деформируется. На рабочей поверхности втулки появляются волосовидные трещины, которые при дальнейшей эксплуатации двигателя приводят к полному разрушению бронзового слоя;

- не допускать продолжительной работы двигателя на взлетном режиме. На этом режиме велики ударные давления на рабочую поверхность втулки. В результате трение между

- втулкой и шатунной шейкой коленчатого вала увеличивается, слой свинцовистой бронзы и при продолжительной работе разрушается. Особенно губительна продолжительная работа на взлетном режиме в первые часы эксплуатации двигателя после выпуска его с завода или после ремонта, когда еще не закончился процесс приработки трущихся поверхностей. При этом происходит местная перегрузка рабочей поверхности втулки и разрушение слоя свинцовистой бронзы, сначала местное, а затем общее.

2) Изгиб или обрыв прицепных шатунов в четвертом, пятом или шестом цилиндрах (рис. 12.7).

Рис. 12.7. Разрушенные прицепные шатуны

Причиной неисправности обычно является гидравлический удар. Прицепные шатуны разрушаются, как правило, в месте перехода от головки к стержню, так как в этом сечении возникает концентрация напряжений от растягивающих усилий.

3) Разрушение кривошипной головки главного шатуна (рис. 12.8).

Причины разрушения головки:

- использование шатунов, у которых ранее был разрушен слой свинцовистой бронзы на втулке кривошипной головки и оголена стальная поверхность втулки;

Рис. 12.8. Разрушенная кривошипная головка главного шатуна

- образование наклепа на внутренней поверхности расточки кривошипной головки под втулку вследствие упругих деформаций втулки под действием нагрузок;

- слабая посадка втулки в головке шатуна.

Чтобы предупредить разрушение главных шатунов, в процессе ремонта двигателей проводят следующие мероприятия:

-бракуют шатуны, у которых оголено более 25% стальной поверхности втулки из-за разрушения слоя свинцовистой бронзы;

-при замене втулок полностью удаляют следы наклепа на поверхности расточки кривошипной головки шатуна;

-поверхность головки под втулку хромируют до толщины слоя не более 0,1 мм,

-при удалении втулок их не выпрессовывают, а растачивают или разрезают по образующей.