Приложение IV

Познакомились мы с Олегом в пору его учебы на вертолетном отделении ШЛИ, где препо­давала Валентина Ивановна и куда Олег поступил после работы в Тернополе вертолетчиком ГВФ. Олег как родной вошел в наш дом, быстро подружились семьями, вместе проводили праздники, выезжали на природу. Времени на обсуждение лет­ных дел и событий было предостаточно. Думаю, что наше общение с Олегом оказало решающее влияние на Сережу, его становление как человека и летчика. Надеюсь, что все, кто знал Олега по работе и в жизни, согласятся с тем, что он в наибольшей мере давал основание считать, что профессия летчика-ис­пытателя есть профессия облагороженного образа, т.к. необходимость принятия постоянного, порой смер­тельного риска для летчика-испытателя связана не с противодействием кому-то, с поражением, убийством других, а, напротив, во имя сохранения будущих жиз­ней, обеспечения максимально возможной безопас­ности тех, кто будет пользоваться техникой, на алтарь которой они добровольно кладут свой талант, мас­терство, а часто и жизнь.

О своих летных делах Олег рассказывал с романтическим вдохновением, очень инте­ресно. Хотя себя представлял в упрощенно-ухудшенном виде, что резко контрастировало с тем, что о нем говорили еще в бытность его слушателем ШЛИ, как о любимом ученике Ю. А. Гарнаева, по пред­ложению которого он был оставлен в ЛИИ.

Уже через несколько лет после ШЛИ Олег стал одним из самых авторитетных и квалифицированных испытателей вертолетов, своим профессионализмом, простотой и скромностью очаровывал буквально всех причастных к программам испытаний, от науки до техсостава. Хотя работы по испытаниям вертолетов было достаточно и она требовала большого напряжения фи­зических и нравственных сил, Олега манило и притяги­вало к себе еще и другое направление, связанное с испытаниями самолета вертикального взлета и посад­ки. Путь к нему для Олега был особенно труден, испы­таниями Як-36 занимались маститые летчики фирмы, опираясь на задел, полученный Ю. Гарнаевым на турболете (летающей этажерке). Было очень сложно пре­одолевать сложившиеся стереотипы, препятствующие притязаниям вертолетчика на испытания самолета. Бла­годаря своей нравственной и интеллектуальной силе, целеустремленности и неутомимости, он в короткий срок освоил полеты практически на всех типах истре­бителей и волей судеб уже через несколько лет стал Главным Испытателем вертикалки.

Подвижничество, талант исследователя не только сделали Олега непререкаемым авторитетом среди летчиков и моряков, но были и той жизненно необхо­димой составляющей, благодаря которой жил, укреп­лялся и развивался палубный первенец. Олег внес существенный вклад в решение многочисленных про­блем, связанных с принципиально новой системой уп­равления с использованием газоструйных сервопри­водов и созданием методики безопасного пилотиро­вания на висении и переходных режимах. Недоста­точная тяговооруженность самолета (отношение мак­симальной тяги двигателя к весу самолета) существен­но ограничивала его летно-технические характерис­тики, снижая допустимую боевую нагрузку и радиус действия, И тогда в ЛИИ с участием Олега была выра­ботана идея подключить в помощь подъемному дви­гателю крыло, т.е. начать взлет по самолетному, а к концу палубы развернуть сопло в вертикальное по­ложение, направив вектора тяги и подъемной силы в одну сторону для преодоления максимального веса. Идея укороченного взлета, безусловно, красива и пло­дотворна, но требует для реализации высокой на­дежности техники и ювелирной по точности методики управления. Неповорот сопла в вертикальное поло­жение в момент схода с палубы оборачивается ката­строфой. Схема укороченного взлета требовала осо­бо тщательной и скрупулезной отработки сначала в наземных условиях и оценки надежности автомати­ческой системы поворота сопла. Однако те, кто с ложкой, по обычаю торопили тех, кто с сошкой.

Начальство и заказчики торопили перенос испы­таний в боевые условия на главный авианесущий крейсер тех времен "Минск". Тем более, что был запланирован поход в экваториальные воды Тихого Океана, и Главкому ВМФ было крайне необходимо пустить пыль в глаза американцам. Уже в декабре 1978 года при укороченном взлете с палубы "Минс­ка" на рейде Владивостоке произошел отказ системы поворота сопла на спарке Яка. Летчик фирмы М. Дексбах приземлился с парашютом на палубу, а Олег, как командир, катапультировался вторым и оказался в ледяном штормящем море, из которого его извле­кали более 40 минут сначала с помощью вертолета, а потом катера. Но главное в другом. Когда по возвра­щении Олега в Жуковский, увидев его с ссадинами и синяками на лице, я спросил об эмоциях и ощущени­ях, он ответил, что еще не успел раскрыться парашют, а он уже думал как "отмыться" от подозрений и обвинений (они действительно грязные), доказать от­сутствие своей вины.

К сожалению, летчики-испытатели, как правило, поставлены в такое положение изначально обвиняе­мых, и мало кто из бескрылых на своем безопасном месте чувствует безнравственность своей позиции. Олега еще не извлекли из воды, а Яковлев А. С. уже доложил министру, что "летчик ЛИИ утопил самолет фирмы". Более полугода пришлось Олегу предста­вать перед различными инстанциями и комиссиями и давать устные и письменные объяснения, пока на под­нятом из глубины самолете удалось установить истин­ную причину: отказ системы поворота сопла. Перед летчиками даже не извинились. Такой подход, сло­жившиеся бюрократические нравы неоправданно отнимали у летчика много душевных сил, энергии и энтузиазма. И не каждому дано быть выше этого и с Божьей помощью все восполнить, восстановить. Лет­чик ОКБ Яковлева М. Дексбах, ставший потом Героем Советского Союза, сделал для себя вывод, что он больше в такие технико-политические игры не игра­ет. И никто не имеет ни морального ни какого-то другого права его за это упрекнуть. У Олега, как у летчика не фирмы, а ЛИИ, было еще больше мораль­ных и официальных оснований поступить также. Лишь гипертрофированное чувство долга, самоотвержен­ность предопределили то, что он как ни в чем не бывало, с еще большей решимостью встал на передний край борьбы за жизнь и судьбу самолета, впоследствии унесшего Олега в Вечность (8 сентября 1980 года в Южно-Китайском море, на траверзе Сайгона при отработке укороченного взлета с максимальной нагрузкой в боевых условиях).

Кроме активного участия в доводке и испыта­ниях самолета, Олег Григорьевич, разрабо­тав эффективную и доступную другим мето­дику управления, развил бурную деятельность по под­готовке военных летчиков к освоению этого необычно­го самолета. Именно благодаря неутомимой подвиж­нической деятельности Олега, целые боевые подраз­деления авиации флота были укомплектованы его уче­никами и учениками его учеников. И это при том, что уже к началу 1978 года, благодаря его уровню и лич­ным качествам, перед Олегом открылись космические перспективы, связанные с созданием отечественного челнока "Буран". Олег в числе первых был принят в отряд буранных испытателей. Проводившего отбор И. П. Волка Олег пленил тем, что был единственным, кто спросил "смогу ли?", чувствуя грандиозность задачи синтеза летчика и космонавта в совершенно новом и пока еще не познанном качестве. Внешним поведени­ем, будучи так не похожим на неукротимого и напори­стого И. Волка, Олег утвердился в отряде фактически космонавтом №2, дополняя Игоря своей внутренней деликатностью, застенчивой интеллигентностью, буду­чи равным ему в глубине понимания стоящих перед отрядом научно-технических проблем и твердости в принципиальных вопросах. При этом Олег как бы стес­нялся того, что ему, пришедшему из ГВФ, не имеюще­му за спиной школы военного училища и ВВС, доводится участвовать в столь грандиозных делах. Он часто еще со времени ШЛИ искренне оправдывался за свою "наглость", ссылаясь на то, что не он один такой, а есть фигуры покрупнее: В. Лойчиков, Б. Орлов, В. Кирсанов и другие, которые тоже пришли из гражданки и достиг­ли большего.

Вначале формирования программы "Буран" я не имел прямого отношения к этим работам, был отда­ленно знаком с И. Волком, но многое знал о том, что необходимо делать, из бесед с Олегом, из его пере­живаний о слабой поддержке их со стороны науки ЛИИ. И когда начальник ЛИИ В. В. Уткин с его огром­ной инженерной интуицией, чувствуя, что настоящая подготовка летчиков к испытаниям "Бурана" есть се­рьезный научно-исследовательский процесс, требую­щий основательной постановки поисковых и опере­жающих исследований, предложил мне с моим секто­ром, несмотря на наличие в институте четырех под­разделений профиля "Летчик - самолет", заняться на­учным сопровождением подготовки отряда к испыта­ниям "Бурана", я согласился, хотя всю жизнь работал в беспилотном 7-м отделении и считался специалис­том по автоматическому управлению. Так, благодаря Олегу, спустя два года после защиты докторской дис­сертации, я круто изменил научную направленность своей работы, а главное — стиль и характер своей жизни, погрузившись в омут буранной жизни, где теснейшим образом переплетались техника и полити­ка, окрыленность и ползучесть, самоотверженность и корысть, профессионализм и невежество. Но об этом разговор особый. Могу лишь сказать, что в той много­летней битве за "Буран", потрясавшей ведомства и предприятия, нам с И. Волком после 1980 года очень не хватало Олега не только с его высоким профессио­нализмом, но и уникальными нравственными и интел­лектуальными качествами, принципиальностью и твердостью.

При всей любви и уважении к замечательным лет­чикам отряда А. В. Щукину, А. С. Левченко, Р. А-А. Станкявичусу, представлявших собой "старую" буранную гвардию и пользующихся заслуженным признанием и авторитетом, отношение к Олегу со стороны огромного числа участников работы было особое, преисполнен­ное теплоты, любви и восхищения, ибо его появление в коллективе утверждало дух сотрудничества, товари­щества, заставляло каждого быть чище и добрее. Мы с И. Волком приложили немало усилий, чтобы Олег не уезжал в ту роковую командировку 1980 года, аргу­ментируя важностью и значимостью буранных работ, но Олег был тверд в своем решении, хотя, по-видимо­му, чувствовал, чем это обернется. Зов гипертрофиро­ванного чувства долга взял верх.

Маленький пример, характеризующий Оле­га и ситуацию того времени. Мы с большим трудом собирали летающие лаборатории для отработки разработанного нами метода терми­нального управления бездвигательными предпосадоч­ным маневром и посадкой, пришедшегося по душе летчикам и ставшего основой их специальной летной подготовки. Каждая программа была на вес золота и полеты распределялись между летчиками поровну. Так вот, летом 1980 года Олег отказался от своей доли, сказав, что наверстает свое по возвращении ("пусть ребята слетают, им нужнее"). В этом — весь Олег. Таким остается он в наших сердцах.

Сделанное им и его образ живут в его последователях и современных достижениях, в частности, лучшем в мире палубном истребителе Су-27к, так как в том уме и мастерстве, вложенном с гаком в этот кра­савец-самолет, есть доля первопроходца О. Г. Коно­ненко, часть его светлой души. Недаром так внутрен­не похожи на Олега и Виктор Пугачев и Сергей Мельников, сделавшие больше других, чтобы самолет стал бойцом, а военные летчики им владели как следует. В стихотворении я на правах автора вхожу в об­раз испытателя Су-27к (например, Сережи) при по­садке на палубу авианесущего крейсера "Адмирал Кузнецов" в бушующем Баренцевом море, пытаюсь проникнуться его состоянием, покрываясь мурашка­ми на коже. Наверное, не все знают, что методика посадки на палубу предписывает в строго определен­ный момент перед касанием включение максималь­ных оборотов двигателя с тем, чтобы в случае незацепа за трос из-за приемистости двигате­ля, равной нескольким секундам, не оказаться в море, а уйти на второй круг. Впечатление близко наблю­давших такой ревущий зацеп оглушитель­но в прямом и переносном смысле.

Олегу Кононенко, Виктору Пугачёву, Сергею Мельникову,

лётчикам-испытателям, первопроходцам корабельной авиации, посвящается.